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Wie hier bereits im Forum diskutiiert, es gibt das volle retro AIR BERLIN Erlebnis... https://www.jpost.com/israel-news/article-847536 https://www.jpost.com/consumerism/article-848382

AJet Ankara - Skopje 1/7 ab 31.5.25 bis 13.9.25 mit B738 Çukurova (Adana) - Skopje 1/7 ab 1.6.25, 2/7 ab 25.6.25 bis 28.9.25 mit B738 Diyarbakir - Skopje 1/7 ab 29.6.25 bis 31.8.25 mit B738 https://www.exyuaviation.com/2025/05/ajet-launching-three-new-skopje-routes.html Air China Peking - Wien +3/7 auf 10/7 ab 23.7.25 bis 31.8.25 mit A333/A359 Wird ab 6.7.25 um 1/7 auf 4/7 erhöht. Wird ab 24.9.25 um 1/7 auf 4/7 erhöht.

Ein neues Analysemodell von Skailark und der WHU soll Fluggesellschaften helfen, Wartungskosten zu senken. Das CI-Tool vergleicht dabei Daten großer Flugzeugüberholungen wie dem D-Check und deckt Einsparpotenziale auf – anhand eines Beispiels wird das Potenzial deutlich. Zum Artikel

Er versteht das aber anscheinend nicht, nachdem genau das gestern schon an die zehn mal erwähnt wurde. Ja, aber trotzdem verdienen manche Strecken doch besser als andere. Eine starke Ertragsseite heißt ja nicht, dass man egal wohin fliegen kann und immer gleich (viel) einnimmt. Die Kostenseite geht man (unter anderem) durch die neuen Flieger an. Deswegen gab es jetzt und die letzten Jahre keine Expansion in solche Märkte. Mit A343 kommt man nicht gegen A359 und 789 der Konkurrenz an. Aber nochmal (jetzt zum elften Mal): Man hat die Flieger aktuell nicht zur Verfügung stehen. Das wurde dir in circa 20 vorangehenden Posts versucht zu erklären. Dann fliegt halt Discover mit ihren fancy neuen A350 wenn die denn mal kommen, so what. Dafür hat man sie ja.

Nein, sorry Quito. Bogotà wird ja bereits bedient…

Meinst du evtl. Caracas statt Bogota?

Der Wiederanflug von Panama City, sowie die „Neuaufnahme“ von Quito und Lima waren im Gespräch, sobald die B787 in genügender Anzahl mal zulaufen… Darüberhinaus soll weiteres Wachstum in diese Region über ITA laufen.

Ausbau nach Südamerika ist doch angedacht, sobald ausreichend passende Flugzeuge zur Verfügung stehen (B789).

Lufthansa hat aber doch ein Kostenproblem und kein Ertragspronlem. Dann könnte man anstatt den gefühlt 30ten US-Ziel nach Südamerika expandieren. Zumal viele mögliche Ziele schon einmal im Flugplan standen. Hat sich die Welt so verändert, dass dies heute nicht mehr möglich ist. Gerade im WFP sind dort Ziele doch besser wie manche US Destination. Wenn man nur die Kostenseite betrachtet gibt es die nächsten 5 Jahre keine Expansion. Nur Zukäufe und dies ist bei Air Europa nun auch passe.

Das Titelbild in diesem Artikel ist phänomenal: https://m.bild.de/leben-wissen/reisen/das-sind-die-neuen-regeln-airlines-erschweren-cockpit-zugang-6832b1d3d892283a30e805d9 Cockpits werden nun wohl als Toiletten getarnt.

Wenn die LH 960 Mio Bewertung nur für das Geschäft als Basis hatte , also Schulden ausgeklammert, hat sie sich nicht gestreckt. Die Position die Hidalgos die Schulden loswerden zu wollen und die Mehrheit zu behalten ist derzeit anhand der Zahlen nicht realisierbar. Selbst eine Übernahme der 2026 fälligen 450 Mio gegen Aktien würden einem Neueinsteiger Post Money ca 50% ermöglichen.

Dafür bräuchte man einen Blick ins Paralleluniversum, in dem LH die andere Strecke fliegt um den Erfolg vergleichen zu können. In Ermangelung dessen muss der Vergleich zu bestehenden Strecken herhalten, und da ist die Indizienlage eindeutig wie von mir dargelegt. Umgekehrt fehlt mir jeglicher Anhaltspunkt warum dein Vorgehen profitabler sein sollte. Leg‘ doch mal offen, ich bin gespannt. Die Produktivität ist schlecht, Idle Cost sind überbordend, der Overhead zu groß. All das hat erstmal wenig bis nichts damit zu tun welche Anflugpunkte das Interkontnetz hat. Das Netz entscheidet vor allem über Erträge. Die Lufthansa hat aber kein Ertrags- sondern ein Kostenproblem.

Boah dein Stachel sitzt echt tief. Südamerika ab Mitteleuropa ist schwer, da die meisten Kunden in Südwesteuropa sitzen oder da hin wollen. Wer fliegt schon gern mit LH nach FRA um dan 7h später wieder in einem LH Flugzeug auf FL380 über seine Heimatstadt zu fliegen? Daher wäre das Invest strategisch um näher an die Kundschaft zu kommen und dadurch höheren Profit zu erwirtschaften. Mit dem overflow den LH abgreift ist halt kein hoher Profit möglich.

??? Wo fehlen einer Iberia, mit der du Lufthansa gestern noch verglichen hast, 41 Widebodies? Wenn du bspw. (vereinfacht gesagt) einen einzigen Flieger zur Verfügung stehen hast, setzt du den dahin ein, wo er das Maximum rausholt. Bei LHA anscheinend RDU oder MSP. Wenn du jetzt 20 Flieger frei hast, setzt du die auch alle maximierend ein. Das Maximum des zwanzigsten Fliegers ist aber nicht das gleiche wie das des ersten Fliegers. Das kann dann möglicherweise vielleicht auch was in Südamerika sein. Oder Asien. Oder Afrika. An der Stelle möchte ich nur nochmal an die Wiederaufnahme von Hyderabad erinnern. Es ist nicht alles nur Nordamerika. So, und was ist daraus jetzt dein Fazit? Soll Lufthansa mehr bieten? Oder Globalia weniger verlangen? Wenn sich Lufthansa schon gestreckt hat, scheint sich Globalia der eigenen Position ja auch irgendwie bewusst zu sein.

Das kann man ja mal so behaupten, weil man es andersrum auch nicht nachweisen kann. Aber wieso drückt der Schuh bei Lufthansa besonders, liegt irgendwo vielleicht am Streckennetz und nicht nur an den Ausliegerverzögerungen, denn damit hat die Konkurrenz auch zu kämpfen. Warum hat man sich dann um Air Europa überhaupt bemüht, wenn Südamerika so schlecht läuft. Schaut eine Lufthansa nur auf den schnellen Profit, der hat sich auf den TATL-Strecken schneller eingestellt.

Diese Schwarz-Weiss Malerei Air Europa - Lufthansa ist fehl am Platz. Die "Logik" - der LH fehlen Flugzeuge, daher fehlen Routen und diese nur in MUC lesen wir seit Jahren. Air Europa hat 2023 eine Profitabilität von 9% erreicht (165Mio bei 2,9 Mrd Umsatz) - da haben sie vieles richtig gemacht, aber die Zahlen stammen auch aus einem Jahr in dem alle Airlines Rekordgewinne verbuchen konnten. Nichts desto trotz ist die Airline in Schieflage - die 20% von IAG kommen aus der Umwandlung eines Kredites in Aktien und die 600 Mio Schulden die fällig werden sind noch nicht refinanziert und die Flotte ist von externen Eigentümer geleast. Zusammengefasst, das Geschäftsmodell ist gesund, die Substanz fehlt. Die meisten Airlines die auch Langstrecke anbieten haben eine langfristige Bewertung von ca 4,5 bis 6,5 x EBITDA, basierend auf diese Zahlen währe Air Europa das Geschäft von Air Europa ca 1 Mrd wert, abzüglich Schulden plus Aktiva. Netto also ca 400+X, wobei X eventuell immaterielle Werte wie Slots usw beinhalten würde. Die Bewertung von Air France bei 600 Mio die in den Medien kursierte war meiner Meinung nach sehr nahe der Realität .. mit ca 30% Aufschlag auf den fairen Wert. Die Lufthansa hat sich in der ursprünglichen Bewertung mit 240 Mio für 25% schon sehr gestreckt, was die Wichtigkeit der 1 Mio Sitze Richtung Latam widerspiegelt, oder halt ähnlich wie bei Alitalia/ ITA das Angebot daran geknüpft das Schuldenthema auszuklammern und nur eine bereinigte Airline zu übernehmen.

Warum braucht man als Deutscher dafür 3-4 Urlaube?

Ein Blick auf Flightradar zeigt, dass UA195 nach SFO cancx ist und der Flug stattdessen nur nach EWR geht. Was meinst du damit, dass erneutes einchecken nicht möglich ist?

Die A321neo von Condor haben kein Cargo Loading System und werden deshalb auch einzeln von Hand beladen. Du musst aber trotzdem das Flugzeug Umbauen (Frachttor, Fußboden etc.) Das muss ja alles zertifiziert werden. Die Kosten dafür lassen sich dann aber nur über sehr weniger Flugzeuge verteilen, was jedes einzelne Flugzeug deutlich teuerer macht.

Ich verstehe zwar nicht warum ihr euch im UX-Thread über die Lufthansa zerreißt, aber sei‘s drum: Du tust grad so, als würde die LH nur Nordatlantik fliegen und alles andere wäre ein blinder Fleck im Streckennetz. Dann könnte man ihr sicherlich Ambitionslosigkeit vorwerfen. Aber: LH fliegt bereits diverse Punkte in SA/AF/APAC an und hat durchaus Erfahrungswerte über die Ertragsstärke in den jeweiligen Regionen. Wenn sich dann herausstellt dass ein MSP oder RDU ab der ersten Rotation profitabler ist als etablierte Strecken nach GRU, GIG usw., dann hat das Netz alles richtig gemacht und es gibt keinen Grund zur Annahme, die zweite Reihe in Südamerika wäre eine lohnenswertere Wahl gewesen. Die lausige Profitabilität ist im Übrigen der Kostenposition der Hansa geschuldet, die Revenue-Seite war bis zuletzt solide. Das hätte ein anderer Streckenmix nicht geändert.

Das wöchentliche airliners.de-[Personalmanagement-Briefing](https://www.airliners.de/thema/briefing). Dieses Mal unter anderem mit dem neuen Vorsitz des Verkehrsausschusses, den FAA-Plänen zur Reduzierung von Newark-Flügen und der möglichen TSA-Privatisierung. Zum Artikel

Das mußt du mir mal als Laien erklären: die 757-3 ist doch nur ein Stück länger als die-2. Also muß man doch nur die Container in einem gewissen Abstand über den Flieger verteilen(und entsprechend arretieren) ,damit die Trimmung stimmt. Wo ist das Problem?

In meinen Augen höchst unwahrscheinlich. Die Zertifizierung für die B753 zu machen lohnt sich bei den gut 10 im Moment verfügbaren Maschinen nicht. United und Delta werden die Kisten bis zum bitteren Ende fliegen. Die Ersatzteilsituation wird davon auch nicht besser.

Find ich schon bemerkenswert, den Umbau zu Frachter,gerade weil ja (wie hier im Forum zu lesen war) die 757 nie für Gepäckcontainer vorgesehen war . Aber,um das zu ergänzen, werden denn bei den A321 Gepäckcontäiner benutzt, um den Ablauf schneller zu machen,oder passiert dort auch alles noch von Hand ?(Vorteil bei Containern,da bleibt auch bei Regen und Schnee alles trocken)

Naja, dieses Jahr kommen noch 3x A320neo, nächstes Jahr 5x A321neo. Zu den 8x 757 geht noch die D-AICP. Laut neuesten Infos sollen die 757 ein weiteres Leben als Frachter bekommen. Auch wenns das bisher bei der -300 noch nicht gab.