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Boaah Alder. Jetzt hast Du‘s mir aber gegeben!! 👏👏 😂🤣

OI steht gerade in HRG und hat Probleme beim Start... one Engine not starting Drücken wir Ihr die Daumen im letzten Monat

Bin gerade auf SXM und komme alle paar Tage an der westjet vorbei. Steht westlich, ziemlich nah am Terminal. Viel tut sich da nicht. Hin und wieder sieht ein oder zwei Beschäftigte und eine offene Frachttür, aber voran scheint es kaum zu gehen. Beibt spannend

Meiner letzten Info nach wird in folgender Reihenfolge ausgeflottet: OK - OH - ON - OG - OM - OI ON letzter Flug am 26.10. OG letzter Flug Ende Oktober OI letzter Flug am 02.11. OM letzter Flug am 05.11. Bei OH / OK weiß ich nicht wann der letzte Flug sein wird

Wenn du meinst 2 A351 können 5 B77X ersetzen hast du aber oft die Mathestunden geschwänzt. Dein Beitrag ist wie so oft als stärkern Richtung München einzuordnen und daher ohne Mehrwert.

Animawings Bukarest - Abu Dhabi 1/7 ab 27.12.25 mit A320 IndiGo Delhi - Bhubaneswar - Denpasar 7/7 ab 24.10.25 mit A320neo Delhi - Krabi 4/7 ab 26.10.25 mit A320neo Delhi - Purnea 7/7 ab 16.10.25 mit A320neo Delhi - Manchester 4/7 ab 15.11.25 mit B789 https://x.com/TIAG747/status/1974102618885808142 Thai AirAsia Chiang Mai - Udon Thani (Thailand) 4/7 ab 1.12.25 mit A320 https://newsroom.airasia.com/news/airasia-launches-new-cross-region-route-chiang-mai-udon-thani-from-only-thb-999

Die Halbwertszeit von Meldungen aus dem HQ dürften auch Dir geläufig sein…

Die Frankfurter Crews müssen auf Boeing vorbereitet werden. Auch die der B744, wenn Einsatz nicht verlängert. Meinst du im Ernst, Lufthansa hatte am Montag davon noch keine Kenntnis, also träum schön weiter.

Wer zuletzt träumt … Was genau unterscheidet auf der Technikebene den A359 denn so stark von der A35K?

Kannst vergessen alter Träumer! Wäre eine weitere Teilflotte nach A343, A346, B789, B744, B748, A333 und A359. Das bekommt die Technik nicht mehr gebacken.

Was ich - entgegen aller jüngsten Unkenrufe hier im Forum - nach wie vor sehr stark vermute.

Sowohl B77X als auch A351 braucht in Frankfurt erst eine längere Testphase. Wenn Auslieferung der B77X erst Mitte 2027, dann geht man auf Langstrecke zum WFP 27/28. Die A351 werden in München dringend benötigt, weil ja A359 für Discover und die in Frankfurt. Die Lücke von rund 10 Flieger ist zu groß und Personal fehlt zudem. Bleibt alles eine Baustelle, und vor 2028 kommt kein Einsatz der B77X meiner Meinung, wenn überhaupt. Vielleicht ein paar B781 irgendwo herzaubern bis 2027. Wegen ein oder zwei weiteren Monaten hätte Boeing nicht so reagiert, daher mind. 1/2 Jahr später jetzt.

Man hat im letzten Jahr davon gesprochen dass die ersten Flugzeuge Ende 2026 geliefert werden und Anfang 2027 fliegen werden. Also nichts neues. Wenn die Verspätung nur Anfang 2027 sein würde, kriegt man uU noch eine knappe Punktlandung hin (was bei der 779 eher komisch klingt). Plan B wäre natürlich die ersten 351 vorerst in FRA fliegen zu lassen, es wäre das kleinste Übel wenn man die 744 doch ausflotten muss. Dann sollten wir evtl. bald die Konversion der 789 Optionen zu sehr günstigen Konditionen in Festbestellungen erwarten.

Dann frage ich mal direkt, welcher Staat hat im Luftverkehr derzeit einen offenen Markt? Ich sag es mal vorweg, mir will nicht ein einziger einfallen.

Die 744 und die A343 freuen sich (vermutlich). Hintergrund: Lufthansa bleibt zwar Erstbetreiber der 77X. Die 77X bekommt aber weiter Verspätung und kommt nicht mehr Ende 2026, sondern erst 2027. https://www.aerotelegraph.com/flugzeuge/die-777x-verspaetet-sich-noch-mehr-und-das-kostet-boeing-milliarden/rej8ge3

Das ist mein Ziel - keine Restriktionen für Deutsche Fluggesellschaften und keine Restriktionen für internationale Fluggesellschaften. Überspitzt geschrieben: Dazu muss man erstmal beweisen: - die Existenz von den Lufthansa-Arbeitsplätzen hat einen gesamtwirtschaftlichen höheren Wert als die Chancen, die sich aus offenen Märkten ergeben. - die derzeitigen Restriktionen im deutschen Luftverkehr tragen dazu bei, dass das Lufthansa-Geschäftsmodell überlebt. Das süße Gift des Protektionismus.

Kann aber auch genau in die andere Richtung, weil Arbeitsplätze im Ausland entstehen, wenn zunehmend Verkehr dort abgewickelt wird.

In einer idealen Welt vielleicht. In der realen Welt, in der wir nun einmal leben, ist das, nun sagen wir es mal freundlich, ziemlich naiv und weltfremd. Verkehrsrechte werden mindestens bilateral verhandelt. Und solange der Vertragspartner nicht bereit ist, "mir" (in diesem Falle der Bundesrepublik Deutschland) gewisse Verkehrsrechte einzuräumen, darf ich ihm auch selber keine erweiterten Rechte einräumen. (Stichwort: Amtseid, Stichpunkt: "Schaden vom deutschen Volk abwenden") Bei der Frage ob mehr internationaler Flugverkehr von einem bestimmten Flughafen, bei gleichzeitiger Gefahr des Verlustes von Arbeitsplätzen im eigenen Land, ist die Abwägung, was Schaden anrichtet, ziemlich einfach.

Ich denke auch Skyhub hat als Auftraggeber grundsätzlich "nur" das Risiko die Flugzeuge des Auftragnehmers zu füllen und diesen ,mit den daraus erzielten erlösen, zu bezahlen ( oder kurzfristig auch aus Rücklagen) Davon ausgehend das der Auftragnehmer einen Festbetrag bekommt, wäre die Personalplanung allein die Sache des Auftragnehmers. Dabei keine Reserve einzuplanen, bzw. ein Ersatz , im Fall der Fälle, von außerhalb einfliegen lassen zu müssen, wäre dann das Risiko des Auftragnehmers... und der sollte, was Personalplanung angeht, ausreichend Erfahrung haben, um die Kosten und das Risiko gegeneinander abwägen zu können. PS: Der Verfasser hat keinerlei Qualifikationen derartige Dinge auf fachlicher Basis und/oder seriös einzuordnen. Es handelt sich ausschließlich um eine persönliche Meinung.

Sind die angeblichen Rosa und Pink gestreifte Sehhilfen wieder im Normalmodus? Mögen "dramatisch" oder "besser als erhofft" die Lyriker der jeweiligen Argumentation befriedigen oder die Gegenseite zur Weissglut bringen, die Lage ist weder schwarz noch weiss, sondern grau mit Fragezeichen. Vom Geschäftsmodell ist Condor getrieben von Private Equity,dH am Ende wird ein Exit angepeilt zu einer möglichst hohen Bewertung, mit einer Equity Story und einem Management das eine perfekte Skalierung vorlebt. Die Equity Story ist offensichtlich getreieben von der Langstrecke, das traditionelle Leisurebusiness ist höchstens eine willkommene Cash cow. Skalierung der Langstrecke von der Röhrengrösse her ( 767->339), Anzahl der Flugzeuge, Fokus auch auf Mainstreammärkteum LH dort Marktanteile anzuknabbern usw. Marktmommentum bei der Flottenbeschaffung wurde bestens genutzt, Timing um alles skaliert zu haben ebenso auch vs Infrastruktur =T3 (schönen Gruss ins Berliner Langstreckensehnsuchtsforum, so wird es gemacht) und Marketing/Re-branding war auch eines erstklassige Umsetzung einer Awarenesscampagne. Kommen wir aber auch zu den Lücken. Die günstigen SPA Flüge sind weg - der Vorteil unter Quersubventionierung des Wettbewerbers und nur das Filetteil aufzubauen ist nicht mehr da. Man kann sich dies noch so schön reden, wenn der Branchenkanon die Zubringer eher als Gesamtkostennahcteil- als Vorteil sieht, wird man das Rad nicht neu erfinden können. Dazu kommen auch Opportunitätskosten, denn jeder Flieger der Mailand oder Madrid (nb "Hauptsache Italien") als Zubringer im Einsatz kommt, fehlt es auf der angedachten Cashcowseite "Malle ist nur einmal im Jahr". Operativ scheint man dieses Szenario nicht (oder nicht vor dem Exit) geplant zu haben und eine Supplysituation mit mehr Glück als Verstand wie bei den 339 (erinnern wir uns, das war hauptsächlich der grossen gecancellten AirAsiaX Order zu verdanken) um eine schnelle Reaktion hervorzurufen scheinen nicht als Plan B existiert zu haben. Und nun zu den Erwartungen: - laut Jahresabschlussbericht liegt der Verlust 2023/24 bei -62 Mio EUR ; zwar halbiert vs 2022/23 aber negativ und laut Aussage im Plan unter der gesteckten Ziele Die Auslastung der Flüge lag dabei wiederum bei über 90 %. Im Vergleich mit den im Budgetprozess vereinbarten Zielwerten für das Geschäftsjahr 2023/24 wurde das prognostizierte Ergebnis vor Steuern nicht erreicht (siehe Kapitel „Prognose-Ist-Vergleich“). - 2024/25 dürfte von diesem Ausgangspunkt und den Kosten des Ausbau eines Zubringernetzes belastet werden; niemand wird zaubern können -gleichzeitig haben wir im Jahresbericht 2024 eine Aussage über die Liquiditätsplanung , die sowohl als sicher ( unter Annahme fremder Zubringer) als auch in der neuen Realität als zu validierenden Kenngrösse zu interpretieren ist. Auf Basis der bestehenden Finanzierungen und Garantien sowie der Unternehmensplanung, die eine Ertrags-, Vermögens- und Liquiditätsplanung bis zum 30. September 2026 sowie eine Ertrags- und Liquiditätsplanung bis zum 30. September 2027 umfasst, geht die Geschäftsführung davon aus, dass die Zahlungsfähigkeit der Gesellschaft im Zeitraum bis 30. September 2027 mit hoher Wahrscheinlichkeit auch bei nicht vollständigem Eintreten der Annahmen gewährleistet ist. Gleichzeitig wird an anderer Stelle auch das SPA Risiko erwähnt. Die Auswirkungen aus der Entscheidung sind hoch und in der Unternehmensplanung entsprechend berücksichtigt. Weitere Entwicklungen werden im Nachtragsbericht dargestellt. Daher würde ich unter Berücksichtigung aller öffentlich verfügbaren Daten, ohne Interna und ohne Hörensagen folgende Erwartung haben: - die aktuelle Austauschwelle mit A320 und A321 ist vereinbart und finanziell geplant - die Langstrecke im SPA Modell dürfte ihren Break Even erreicht haben (nB hier , das kann auch Discover mit Altmetall); wenn die Auslastung bei >90% bleibt wird man seitens Condor an der Preisschraube drehen müssen - nachhaltig schwarze Zahlen wird man aufgrund des Drucks einen zubringernetz wenigstens ansatzweise aufzubauen noch nicht schreiben können Nichts desto trotz, für eine Exit Story sind sämtliche Checkpunkte schon sehr weit operativ sehr gut umgesetzt: - bald neue Clean Sheet Flotte ( gleiches Prinzip wie ITA, kein rocket Science, aber ein Aperol drauf!) - operativ ein neues Terminal an einem zentralen Flughafen - "dit find ick am Zeppelinheim knorke" - klare Markenposition

Gefällt mir. Er wird das anders sehen.

Das Flugzeug mit der Gewinner Lackierung wurde der Öffentlichkeit präsentiert. Ist meiner Meinung nach gut geworden. https://www.news.jetblue.com/latest-news/press-release-details/2025/De-Puerto-Rico-al-Cielo-JetBlue-Unveils-Isla-del-Bluencanto-Boricua-Inspired-Painted-Aircraft/default.aspx https://www.planespotters.net/photo/1828242/n657jb-jetblue-airbus-a320-232

Die andere Seite der Medaille war aber auch, dass man seinerzeit lieber die 757-200 behalten hätte als die 757-300 Für letztere gab es aber keinen Markt, weshalb man damals bei der notwendigen Schrumpfung notgedrungen die B753 behalten hat (sie dann aber später doch noch richtig lieb gewonnen hat)

Bloomberg berichtet, dass sich die Auslieferung der ersten B777-9 von 2026 auf Anfang 2027 verschiebt. https://www.reuters.com/business/autos-transportation/boeing-777x-be-delayed-2027-bloomberg-news-reports-2025-10-02/ https://www.airliners.de/auslieferung-boeing-777x-verzoegert-2027/83443

EgyptAir plant die (Wieder)Aufnahme von Kairo - Los Angeles ab Mai 2026 und Kairo - Chicago ab Juni 2026. https://bsky.app/profile/ishrionaviation.bsky.social/post/3m2akzvcz7k2e