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Die Meldungen widersprechen sich noch ein bisschen: Sind die Zahlen der deutschen oder europäischen Einreisen in die USA nun nachhaltig gesunken? Auf jeden Fall scheinen die US-Tourismusförderer da drüben nervös geworden zu sein. Zu Recht, findet Verkehrsjournalist Thomas Rietig. Zum Artikel

Ja, hat er. Normalerweise optimiert man Laufwege bei Umbauten. Hier hingegen werden sie suboptimiert. Was sich bei der Ankunft möglicherweise noch wie von dir erkären lässt, kann hingegen beim Abflug zum gegenteiligen Effekt führen, nämlich zu verpassten Flügen.

Die Crews dürfen nach einem kurzen conversion Kurs eben auch auf Ryanair DAC Metall fliegen. Man hat so einfach mehr Flexibilität im System.

Man fliegt doch trotzdem gegen die drei Platzhirsche aus Arabien. LH muss also einer EK oder QR auf BCN/LYS/OSL/BRU-DXB/DOH-BKK preislich Paroli bieten, um die Maschinen zu füllen. Und das ist keine leichte Sache. Womit also verdient LH auf einer Strecke nach BKK Geld? Wie lange ist airberlin damals TXL-BKK/HKT geflogen? 2 Jahre? Dann kam EY und hat dafür gesorgt, dass die Strecken eingestellt wurden und AB stattdessen 14/7 TXL-AUH fliegen musste, um das Drehkreuz AUH zu füttern. Keine gute Situation, um daraus abzuleiten, dass die Strecke aus Mangel an Aufkommen oder Rentabilität eingestellt wurde.

Die Strecken in MUC und FRA sind keine O&D Strecken sondern Netzwerkstrecken. Ein recht hoher Anteil der Passagiere steigt in MUC oder FRA nur um. Daher muss sich die Strecke nicht durch O&D finanzieren. Das weiß auch LH und lässt die Preise für die Direktverbindung entsprechend hoch anstatt zu versuchen, den 1-Stop Preis zu kontern.

richtig,ich meinte ja auch nur, nun könnte FR da auch hinfliegen(auf Grund der Reduzierung ex Weeze und Köln) die gestrichenen Destinationen müssen doch mit irgendwas ersetzt werden, was liegt da wohl näher als Partyvolk ? Nur leider liest bei FR in der Zentrale hier niemand mit, und mich geht es nix an,nach Dublin irgendwelche Hinweise zu schicken...

Vielleicht wurde bei der Ankunft der Weg zur Gepäckausgabe bewusst verlängert, damit die Passagiere vor Ort nicht so lange auf ihr Gepäck warten müssen. Die Zeit, die während des Laufens vergeht, bekommen sie ja als Wartezeit nicht mit und sind dann sogar zufriedener, wenn das Gepäck "schneller" kommt. Ich habe vor Jahren gelesen, dass dies an einem amerikanischem Flughafen aus diesem Grund bewusst gemacht wurde. Hat beim Abflug der Weg vorher auch schon zwangsweise durch den Duty Free geführt? Wenn nicht, ist die neue Wegführung klar. Das ist mittlerweile bei den meisten Flughäfen so, dass man zwangsweise durch den Duty Free Shop laufen muss.

Haben die doch tatsächlich Sicherheitskontrolle und Duty Free Shop dergestalt umgebaut, dass man nicht mehr vor der Siko die Rolltreppe hochfährt, sondern nach der Siko, nur um durch den Shop zu laufen und dann wieder abwärts zu den Gates zu laufen. Bei der Ankunft geht es von den C-Gates auch nicht mehr direkt runter, sondern zunächst hoch, nur um dann wieder mehrere Stockwerke runterzufahren, um zur Gepäckausgabe zu kommen. Wer denkt sich sowas bloß aus?

Das Thema wurde hier zwar schon mal thematisiert, dennoch würde mich interessieren ob jemand weiß warum seit ein paar Monaten nicht mehr ausschließlich Malta Air Flugzeuge in Deutschland stationiert sind? Aktuell sind bspw. in Karlsruhe/Baden-Baden 2x 9H und 2x EI stationiert, in Memmingen sogar 3x EI und 1x 9H. Die Flüge laufen trotz das die Flugzeuge unter EI registriert sind unter operated by Malta Air. Auch die Crew ist von Malta Air.

Bekommt die Grüne beklebung.

Es ist ja nicht so, als ob es niemand versucht hätte.

Müsste diese Argumentation für Flughäfen wie MUC und FRA nicht fast noch stärker gelten? Dort ist durch EK, EY, QR und TK die Konkurrenz billiger aber hochwertiger 1-Stop-Alternativen gen BKK deutlich stärker als am BER. Trotzdem fliegen LH und TH nonstop ab FRA und MUC. Deren Yield müsste eigentlich eine Katastrophe sein. Abgesehen vom ewigen Märchen, am BER und dessen Einzugsbereich gebe es entweder keine oder zu wenig Zahlungsbereitschaft, die einen Nonstopflug BER-BKK einem Stop in DOH, IST oder DXB vorziehen würde. Es ist irgendwie, als sei der BER Schrödingers Flughafen. So lange es keine erfolgreichen Strecken gibt, bringen es erfolgreiche Strecken am BER einfach nicht.

Das Ganze mal in Bildern: 👉 https://www.riyadhair.com/en/our-story/cabin-reveal.html

Ne, die werden direkt vorm Wetlease foliert.

All white für Condor?

Sehe ich etwas anders. Zusätzlich zu „PHL und streitbar YYC als Mischziel“ fallen mir da noch spontan bspw. MLE, MCO, TPA, MSP… ein die auch alle von LH kamen. Von den ganzen KMS Strecken mal abgesehen. Du kannst es gerne runterspielen, für mich bleibt die Anzahl von Strecken, die man verschoben hat, nicht unerheblich. Vollkommen wertungsfrei. Es ist schon humoristisch ganz interessant, wo du überall ein pro 4Y/contra 4Y sehen willst. Es ging mir lediglich darum, ob ein Vergleich des damaligen LH Streckennetzes mit dem heutigen auch 4Y beinhalten sollte. Das hat null Komma null mit „nur ein verlängerter Arm der Mutter, nur ohne Kranich auf dem Leitwerk“ zu tun. Und tatsächlich ist es etwas schade, oder auch einfach nervig, dass es immer versucht wird so darzustellen.

Der Recaro PL3510 schaut so aus: https://www.recaro-as.de/de/flugzeugsitze/economy-class/pl3530.html Das ist ein guter Premium Eco Sitz, hat aber keine Privatsphäre. Entspricht so in etwa dem, was der alte Lufthansa Premium-Eco Sitz bietet. Mit Allegris kommt da mehr Privatsphäre und witzigerweise auch minimal mehr Legspace als das, was RX bietet. Auch bei JAL gibts mehr Privacy und Emirates bietet 40 Zoll Legspace. Zur Eco: Klar sind die Erwartungen da limitierter. Aber der Sitz hat halt nichts, was irgendwie besonders wäre. 2 USB C Ports sind gut, Universalsteckdosen noch besser. 4K Monitor ist gut, aber jetzt im Jahre 2025 auch nicht mehr außergewöhnlich. 31 Zoll Legspace sind ziemlich normaler Branchenstandard aber weit weg von Weltklasse. EK hat 32, JAL 33 und ANA 34. Mit Privacy kann man auch n bisschen was machen - und wenn es nur die abgeknickte Nackenlehne wie bei EY ist. Versteht mich nicht falsch - das ist alles nicht schlecht. Aber nach all den vollmundigen Ankündigungen hätte ich halt irgendwas am Hard-Produkt erwartet, was die Welt so noch nicht gesehen hat. Man hat ja schließlich Geld wie Heu in das Projekt rein investiert … Hinten geh ich ja noch mit - aber vor allem auch vorne in den Premiumklassen fehlt mir der zündende innovative Funke.

Aer Lingus prüft die Aufnahme von Dublin - Cancún im kommenden Winter. Auch Flüge von Dublin nach Brasilien (Sao Paulo) werden geprüft. https://www.irishtimes.com/business/2025/04/19/aer-lingus-considers-flights-to-mexicos-cancun-resort/

Grundsätzlich stimme ich dir zu. Das Hartprodukt sieht toll aus, wobei es ja heute praktisch Standard ist eine Suite usw. anzubieten, wodurch man sich hier wirklich nicht besonders hervortut. Einige Anmerkungen meinerseits: Ist es ja eben nicht, sonst hätte man es First genannt. Den Weg ist ja eben die von dir erwähnte Starlux gegangen, Premium Business, gebranded als First, joa. RX hat sich aus gutem Grund dagegen entschieden. Wohlwissend das man damit nicht als First gegen die Produkte der Nachbarn ankommen würde. Hier ist mMn. ein wenig die Frage nach der Erwartungshaltung angebracht. Was erwartet man großartig von einem Eco Sitz? Welche atemberaubenden Möglichkeiten, das Produkt hervorzuheben, verstecken sich hier? Ein Eco sitzt bleibt ein Eco Sitz, ob er jetzt von Recaro oder wem auch immer kommt wird am Ende egal sein. Wer hier am Hartprodukt weltbewegende Neuerungen erwartet hat darf mMn. über Enttäuschung nicht verwundert sein. Ich bin mir sicher, dass der Sitz mit zum dem besten zählt, was es aktuell zu bieten gibt, aber irgendwann sind nunmal Grenzen gesetzt. Der Bildschirm streckt sich bspw. fast über die gesamte Rückenlehne des Vordersitzes, kann aber auch nur schwer breiter als die Rückenlehne werden, auch wenn das durchaus mal „disruptiv“ wäre. Gleiches zur Peco. Es soll bspw. kostenloses Internet, selbst fürs Streaming (!), geben. Ich kenne wenige Airlines die das anbieten bzw. angekündigt haben. Wenn man das wirklich so durchzieht, wäre das ein deutliches Alleinstellungsmerkmal und ein absoluter Pluspunkt. Wenn man den Weg weiter geht, ein sehr gutes Hart- und Softprodukt anbietet und sich hier und da durch einige (digitale) Spitzfindigkeiten besonders hervortut, geht das für mit durchaus in die richtige Richtung. Das ist schätze ich auch genau worauf man aus ist, man beschreibt sich ja bspw. selbst als digitally native airline.

Bei all dem Hype, den die Saudis um ihre neue Airline geschaffen haben, irgendwie ziemlich ernüchternd? Ich zitiere mal aus 2024: https://www.airliners.de/interview-riyadh-air-chance-disruptives-schaffen/73422 https://www.aerotelegraph.com/deutschland-ist-fuer-riyadh-air-von-grosser-bedeutung Also ja, man verstehe mich nicht falsch…die Hardware, die @Emanuel Franceso oben bereits beschrieben hat, muss sich mit Sicherheit nicht verstecken. Das ist alles ziemlich gute Ware von der „Stange“ … aber was disruptives/ nie dagewesenes vermisse ich da schon. First: Im Prinzip dieselbe Hardware, wie auch in der Business. Nur halt als Suite. Kann man machen, ist aber vermutlich die einfachste Form, eine First mit möglichst wenig Aufwand anzubieten. 1:1 dasselbe Konzept, wie auch bei Starlux. Von einem ähnlichen Konzept verabschiedet sich Oman Air aktuell zugunsten einer „Business Plus“. Rein vom Hard-Product ist das weder ein Killer für die Emirates oder Etihad First, noch ein neuer Branchenstandard. Davor müssen sich noch nicht mal die Europäer verstecken, im Gegenteil. Aber immerhin fürs Papier: Ja, man hat eine First. Business: Ja, eine 1-2-1 Business von der Stange. Gutes Produkt, aber mehr oder weniger Branchenstandard. Allgemein schaut die gesamte Premiumklasse so aus, als habe man sich mal das abgeschaut, was Starlux schon vor einigen Jahren aufgezogen hat. Ist das schlecht? Nein. Ist das disruptiv oder innovativ? Nein. Ehrlicherweise: Allegris mag von den Saudis belächelt werden, die Umsetzung ist auch wahrlich nicht ruhmreich. Aber rein von der Idee/ dem Konzept her ist Allegris um Längen mutiger und innovativer als alles zusammen, was bisher vom großen Innovator „Riyadh Air“ an Tech-Specs bekannt ist. Premium Eco: Absolutes 0815 Produkt. Sicherlich nicht schlecht, aber komplett austauschbar. Auch hier muss bei Emirates niemand zittern ... genauso wenig wie auf dem Rest der Welt. Eco: Ebenso komplett austauschbar. Ein ganz normaler Eco Sitz aus 2025. Die 4K Monitore sind jetzt auch kein Olymp, sondern Zeitgeist 2025. Fliegt Condor auf der gesamten Flotte. —— Möglicherweise ist die Kritik auch zu hart - aber wenn eine Airline sich dermaßen weit aus dem Fenster lehnt, wie Riyadh Air, dann sollte man auch wenigstens ein bisschen was innovatives an den Start bringen. Ich hoffe für Riyadh Air, dass sie wenigstens im Soft Produkt etwas nachschieben. Aber aktuell sehe ich da noch nichts, was EK, QR oder EY erzittern lassen sollte. Bisher ist das gefühlt ein relativ uninspirierter Starlux Nachbau im Sandkasten, mit Unsummen an Geld der an Innovationskraft vermissen lässt und dessen Konzept/Mehrwert mich nach wie vor nicht wirklich überzeugt. Den Hype nicht wert. Lasse mich aber gerne eines besseren belehren. Geht es nur mir so?

Condor Wetlease.

Schauen wir uns das mal nüchtern faktenbasiert an: * BER ist 3t größter Flughafen in Deutschland * BER ist der größte, der kein Drehkreuz hat * BER wurde bei der Planung als Drehkreuz ausgelegt * BER ist als Spoke an die wichtigen europäischen Drehkreuze angebunden, an FRA und MUC mit sehr hoher Frequenz * BER ist als Langstrecken-Spoke mit eher kleinem Gerät und Frequenz an wenige nicht-europäische Drehkreuze angebunden * O&D ist die Nachfrage bzw die Zahlungsbereitschaft nur bedingt vorhanden * O&D gehen (fast) nur die (U)LCC wie Easyjet, Ryanair und Eurowings * auch bei denen ist der Markt begrenzt, was man am Rückzug von Easyjet gesehen hat Somit bleibt eigentlich als Chance nur: * Drehkreuz einer Airline, die dann nicht auf O&D angewiesen ist * weitere Frequenzen zu europäischen Hubs * Langstrecken an andere Hubs mit noch kleinerem Gerät (zB A321XLR) bzw höhere Frequenzen auf den bestehenden Langstrecken mit kleinerem Gerät * Langstrecken an andere Hubs, für die aktuell die Flugrechte fehlen Und jetzt wieder in die Spekulation was das bedeutet: * Emirates will aber darf nicht. Das wird aktuell über Condor kompensiert. * Die Amerikaner bekommen irgendwann die A321XLR und könnten dann (sofern die USA bis dahin nicht ganz außen vor ist) BER an ihre Ostküstenhubs anbinden * Sofern Condor wirklich ein Netzwerkcarrier werden will, wäre ein Drehkreuz abseits von FRA und MUC möglich. Dafür bietet sich baulich der BER an * eine Strecke wie BER-BKK wie oben gewünscht würde vermutlich daran scheitern, dass die Zahlungsbereitschaft für einen Direktflug nicht vorhanden ist und daher der Yield nicht mit einer 1-Stop Verbindung mithalten könnte

Wo geht denn die SHO dann hin ab Ende April? Die fliegt farbenfroh all white aktuell die Wochen ab DRS noch.

9A-ZAG wurde schon umlackiert. Aktuell ist sie in DUS stationiert, aber sollte am 28.4 dann nach Dresden fliegen und dort den Sommer verbleiben.

Gemäß den historischen Daten und den Informationen aus den Pressemitteilungen (soweit verfügbar), sollte sich für den Sommer (zahlreiche A321neo werden noch ausgeliefert) folgendes Bild der Basen und stationierter Flugzeuge ergeben: 13 Basen Manchester 26 Leeds 17 London (Stansted) 16 Birmingham 16 Newcastle 9 Bristol 8 Glasgow 8 East Midlands 8 (9 ab Sommer 2026) Edinburgh 7 Liverpool 5 Belfast 4 Bournemouth 2 (3 ab Sommer 2026) London (Luton) 2 (3 ab Sommer 2026) Fehler bitte anmerken oder per PM senden, so dass eine Korrektur erfolgen kann.