Alle Aktivitäten

Bei allem was in dem Interview gesagt wird sollte man aber auch bedenken, dass es sich bei jedem Interview was da gegeben wird auch um eine wohl bedachte PR-Aktion handelt, da geht es nicht nur darum die Öffentlichkeit zu informieren, sondern auch darum gewisse Dinge zu lancieren um ggf. Verhandlungsdruck aufzubauen. Kernaussage bleibt weiterhin, LH macht uns einen guten Preis und wir lassen den ganzen Feeder, wir können unser Fluggerät auch auf anderen Routen mit mehr Gewinn einsetzen. Aber wenn ihr nicht wollt haben wir einen längerfristigen Plan B, aber dann werden wir auch mit allen Mitteln, notfalls auch vor Gericht um die nötigen Slots kämpfen und euch alle möglichen Knüppel zwischen die Beine werfen. Mich würde interessieren wieviel Berater dieses Interview quer gelesen haben bis es veröffentlicht werden durfte!!

Ähnlich gelagerte Fälle sind mit Privatjets unterwegs gewesen.

Nach dem Vogelschlag im Dezember 2024 hätte die Jeju-Air-Boeing-737-800 möglicherweise weiterfliegen können. Südkoreanische Ermittler bestätigen, dass das rechte Triebwerk trotz Schäden noch ausreichend Leistung erzeugte. Die Piloten schalteten jedoch das linke, weniger beschädigte Triebwerk ab. Zum Artikel

Bei Swiss eskaliert der Konflikt um neue Schichtmodelle für Flugzeugtechniker. Die Gewerkschaft SEV-GATA erhebt schwere Vorwürfe gegen die Airline und spricht von Druck auf die Mitarbeiter. Swiss weist die Anschuldigungen zurück. Zum Artikel

Ich denke ein Stück weit beides. Eine Condor mit 40 Kurzstreckenflugzeugen hätte sicherlich keinen Bedarf gehabt City-Verbindungen zu fliegen weil das drölfte Palma immer noch profitabler ist. Wenn es aber irgendwann darum geht 40 eigene Ikont-Flugzeuge zu feeden ist es sicherlich günstiger, einige vollbesetzte Flüge zu den Top 20/25/30 Kont-Cityzielen selber zu fliegen als für alle Umsteiger teure pro-rata Tickets bei der Hansa zu kaufen. Ist eine Dimensionierungsfrage. Soweit ich weiß schränkt LH die für Condor verfügbaren Buchungsklassen mittlerweile stark ein und bepreist sie wie andere Interline-Verbindungen auch, also dynamisch.

Portugiesische Flughafenmitarbeiter fordern mehr Geld und bessere Arbeitsbedingungen. Für einen Streik eignet sich die Hauptreisezeit da am besten. Nicht nur zum Leidwesen der Arbeitgeber. Zum Artikel

Es ging so viel hin und her, ich habe den Überblick verloren. War der Feed am Ende komplett gekappt oder waren nur die Vorzugspreise gekappt und Condor hätte die Zubringer zu Marktpreisen einkaufen müssen?

https://www.msn.com/de-de/finanzen/top-stories/condor-chef-gerber-wir-sind-mehr-als-der-ferienflieger/ar-AA1JpwCo Hier der ganze Link.

Aufgrund der Lufthansa Kapazitätsengpässe auf Langstrecke in Frankfurt ist das Konzept der Condor doch erst richtig salonfähig geworden. Nachdem die Kapazitätsengpässe auch mindestens noch 2026 andauern, ist dies doch eine direkte Einladung der Lufthansa an Condor gewesen. Hätte Lufthansa heute bereits einige B77X und eine Anzahl von über 20 Dreamliners in der Flotte, wäre man speziell im Nordamerikageschäft auch ganz anders aufgestellt. Jetzt geht man in die zweite Runde und die Slots regeln ab 2026 wohl Einiges. Die Gefahr besteht irgendwie, dass Condor sich dann andere Zusatzmärkte sucht und sich die Fronten nochmals verhärten und auch die Einnahmeseite bei beiden Unternehmen.

Die USA und die Europäische Union haben sich auf ein Rahmenhandelsabkommen geeinigt, das einen größeren Handelskrieg verhindert. Flugzeuge und Flugzeugteile bleiben von den 15-prozentigen Importzöllen ausgenommen. Die EU plant zudem massive Rüstungskäufe in den USA. Zum Artikel

Vergisst bitte nicht, Condor muss eine Story für einen Exit liefern. Netzwerker ist da von der Bewertung vermutlich interessanter als Leisure. Den Spagat zwischen Geld verdienen nach Malle und Hub and Spoke nach Mailand muss am lebenden Patienten durchgeführt werden.

Ich denke, dass lässt sich relativ leicht beantworten: Ein Wunsch sind die eigenen Feeder wohl kaum. Sie sind eher eine aus der Not geborene Aktion, als LH den Feed gekappt hat. Aber Condor hatte bislang immer die Stärke, aus der Not eine Tugend zu machen. Und nun tritt man eben die Flucht nach vorne an. Allerdings eine - wie es ausschaut - überlegte Flucht nach vorne. Man scheint zu wissen, was man tut. Das alleine ist noch kein Garant für Erfolg - aber das Know-How im Unternehmen steigert „immerhin schon mal“ die Chancen, dass dieser massive Umbau gelingen könnte.

Der Unterschied auf den ich Hinaus wollte ist: Ist das Feederkonzept das Wunschkind und man WILL sich als Gegenentwurf zur LH aufbauen oder ist das Feederkonzept aus der Not geboren, dass man bei der LH nicht genug bekommt und MUSS deshalb selber ran. Im ersten Fall such ich mir aktiv die Konkurrenzsituation und agiere aus einem Antrieb, im zweiten Fall will ich das eigentlich gar nicht und muss auf die Entscheidung der Konkurrenz reagieren. Aber gut, die Frage stellen wir uns hier irgendwie seit Condor eigene Zubringer angekündigt hat...

Das hat er nicht spezifiziert. Ich würde aber von der System-Dimensionierung ausgehen, also inklusive Wetleases und Marabu. Ich glaube vor "Gebraucht kaufen" womit EW schon auf die Nase gefallen ist kommt ein Interkont-Wetlease. Danut hat DE auch schon Erfahrung gemacht und könnte zumindest ordentlich ihre CAPEX schonen. Es sollten nach der Air Tanker eigentlich auch Omni Air 767 zur Verstärkung kommen, aber dann hat ja die TC-Pleite gekickt. Das widerspricht sich doch nicht? Sie bekommen keine LH-Sitze weil diese keine hergibt, also bleibt grundsätzlich keine andere Wahl als ein eigenes Feednetz aufzubauen.

Gibt es da auch irgendeinen Anhaltspunkt zur zeitlichen Dimensionierung und ob das Marabu beinhaltet? Nach aktuellem Stand wird man irgendwann bei 43 A32Xneo stehen. Selbst wenn man die aktuellen A321ceo mit SL behält kommt man auf "nur" 55. -CR, -CS, -CT und -CU kann man noch länger Betreiben, die anderen A320ceo sind nicht für längere Planungen zu gebrauchen denke ich. Das macht dann etwa 60 Flugzeuge auf der KMS. Da fehlen also noch 40. Das wird man auch über Wetleases nicht auf die Größe aufstocken. Wenn man die 100 Stück 2035 erreichen wollte, müsste man wohl bald bei Airbus bestellen (wenn es bei den NEOs bleiben soll...). Nimmt man Marabu mit ins Boot kommen heute schon 8 A320neo dazu. Dann schaut man hier ja auch nach deutlichem Wachstum über den Gebrauchtmarkt. Was halter ihr hier für realistischer? Weitere (größere) NEO Bestellung bzw. Suche nach Midlife CEO (wie bei -CT) bei Condor selbst oder eher komplette Abgabe der dezentralen Standorte an Marabu und Konzentration auf FRA, sodass die 100 Flugzeuge die Summe aus DE+DI darstellen sollen? Auf der Langstrecke will man ja bis 2031 auf 25 A339 wachsen. Aber auch dann fehlen noch 15 bis zur hier genannten Zieldimensionierung. Wir auch hier spannend ob man weiter auf noch mehr A339 setzt oder auch anderes Material (ggf. ja gebraucht) eine Option ist. Hauptsache man weiß wo man Stand heute noch 7 zusätzliche A330 unter bekommt, wenn man jetzt bereits Probleme mit Slots hat. Ob LIN hier nicht nur ein Strohfeuer ist, um die Klage zu untermauern, würde ich auch mal bezweifeln. Das klingt ein bisschen so, als müsste man das notwenige Übel mitnehmen, weil man sonst die Langstrecke nicht ausreichend gefüttert bekommt. Man aber an sich lieber mehr LH Sitze hätte und dafür auf Zubringerfrequenzen verzichten würde. Das torpediert dann aber die Aussage, dass weitere City-Frequenzen gewünscht werden. Was ist damit nun gemeint? Dann geht man aber wohl auch mehr in den Wettbewerb zu American, Delta und United. Denn die sind bei dem aktuell starken Langstreckenfokus auf die USA hier im Vorteil direkte Flüge (bzw. 1 Stop weniger bei den Sekundären US-Märkten) nach BCN, FCO, NAP, MXP, ATH... anzubieten. Wird nicht langweilig bei Condor.

Naja, in so kurzer Zeit bereits langfristige Aussagen zu treffen ist auch (etwas) gewagt. Lufthansa will ja im Sommer 2026 mehr Kapazität nach Frankfurt verlegen um die Slots für Condor zu erschweren und sogar kurzzeitig Kapazität von München nach Frankfurt hierfür verlegen. Also belastet die Aktion schon irgendwie die Lufthansa auf manchen Rennstrecken ex FRA wie z. B. ZRH, BCN usw.. Spurlos geht dies an der Lufthansa auch nicht vorbei. Ob die Condor dies finanziell über Jahre stemmen kann steht aber auch auf wackligen Füssen. Warum kann man sich nicht irgendwie einigen und den Standort Deutschland und Hub Frankfurt gemeinsam stärken. So entwickeln wir uns in Europa nur noch im Mittelfeld. Virgin und British schaffen es auch irgendwie miteinander in London.

PG hat der FAZ ein Interview gegeben; das Probeabo kostet 99ct und danach 12€ pro Monat (lohnt sich). Quintessenz: -Profitabilität: Winter lief super, Sommer muss sich noch zeigen. Aber definitiv besser als das Vorjahr. -Flotte: Zieldimensionierung 100 Kont, 40 Interkont. -Ziele: Linate wär interessant, aber keine Slots da (deshalb vermutlich auch die Klage vor der EU). Weitere City-Frequenzen schwierig weil Lufthansa in FRA die Knoten zumacht. -Zubringer: Sie hätten gern mehr LH-Sitze, aber zu niedrige Verfügbarkeit (um 10-20% des vorherigen Niveaus). Die eigenen City-Verbindungen decken nur die größten Umsteiger-Verbindungen und ziehen Kapazität aus attraktiveren Urlaubszielen ab. Tut mir Leid für unsere informelle PR-Abteilung hier dass die Zubringer doch nicht ganz so geil sind wie kommuniziert und die Lufthansa auch nicht plattmachen, aber alles in allem doch ein solides Bild für Condor. Die Zieldimensionierung spricht doch schon dafür dass sie vorhaben ein voller Netzwerk-Carrier zu werden, auch wenn PG sagt dass "Mittelmeerflüge" das Kerngeschäft bleiben. Bedeutet wohl in Zukunft mehr Barcelona, Rom und Lissabon als Palma, Heraklion und Rhodos.

Das denke ich auch. Ich war vor einigen Wochen in einem mir bis dahin unbekannten Hotel, in dem nachts um 3:30 plötzlich der Feueralarm den Wecker spielte. Die ersten Sekunden brauchte ich erstmal um zu identifizieren was zur Hölle mich da aus dem Schlaf reißt. Die nächsten wertvollen Sekunden habe ich damit verschwendet mein Portmonee, Schlüssel und mein Handy zu suchen. Und den halb vollen Rucksack mit Laptop und Tablet hab ich auch noch genommen. In der Nachbetrachtung muss ich sagen, dass ich mindestens mal den letzten Schritt und vielleicht auch den vorherigen nicht hätte tun sollen, wenn es wirklich um jede Sekunde geht. Bewusst sind die Entscheidungen in diesen Situationen aber nicht. Und deshalb bringt es meiner Meinung nach auch wenig mit drakonischen Strafen zu drohen. Ich denke die meisten Leute aus dem Video werden hinterher wissen, dass das nicht geil war und im Ernstfall das eigene und anderer Leute Leben riskiert. Aber was will man machen? Die Leute an der Tür zurückschicken, weil sie ihren Rucksack dabei haben? Problematisch ist aus meiner Sicht aber tatsächlich, dass das Handgepäck immer sperriger wird. Hat man vor 20-25 Jahren seinen Pass, sein Nokia und vielleicht seinen Laptop im Rucksack gehabt und den mitsamt Jacke schnell gegriffen sind wir heute an einem Punkt, wo eine panische Person einen nicht selten 10kg Koffer aus einer Höhe über Schulter hieven muss. Das dauert eben länger und man bleibt auf dem Weg zum Exit auch schneller man hängen. Daran muss - finde ich - dringend gearbeitet werden.

Jemand eine Ahnung, wie Luis Diaz nach München reist für den Medizincheck beim FC Bayern?

Im Handgepäck sind die Wertsachen, Papiere oder Medikamente. Die wird jeder versuchen mitzunehmen. Und wenn die ersten 3 bis 4 das gemacht haben, setzt der Herdentrieb ein. Dann nehmen alle das Gepäck mit. Wenn die Passagiere dann aber mit dem Gepäck an der Rutsche stehen, müssen sie damit auch aus dem Flugzeug raus. Denn wenn sie es dann stehen lassen würden, wäre der Ausgang nach spätestens 10 Passagieren verstopft. Also ja, das Gepäck sollte in der Maschine bleiben. Nur ist das eine rationale Entscheidung. Ich bin der festen Überzeugung, dass mindestens 80% der Passagiere aber eben nicht rational, sondern unterbewusst und emotional handeln. Das ist keine böser Wille, dass ich schlicht menschlich. Ich für mich kann nicht beschwören, dass ich bei einer Notevakuierung nicht plötzlich mit meinem Rucksack auf dem Rücken auf dem Rollfeld stehen würde und mir keine Schuld bewusst wäre.

Das wöchentliche airliners.de-[Vertriebs-Briefing](https://www.airliners.de/thema/briefing). Dieses Mal unter anderem mit der geplanten Senkung der Luftverkehrsteuer, dem langsamen Wachstum des deutschen Luftverkehrs und Warnungen vor der Abkopplung Deutschlands vom europäischen Luftverkehrswachstum. Zum Artikel

Laut FAZ beinhaltet der heutige USA-EU-Deal unter anderem, dass es auf Flugzeuge 0% Zölle gibt: https://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/zollstreit-das-bedeutet-der-neue-deal-110610449.html

Vielleicht ist das auch eine Folge, aus dem Versuch der Airlines heraus, immer mehr die Passagiere dahin zu treiben, Handgepäck statt aufgegebenes Gepäck zu nutzen. Inzwischen reisen viele ja nur noch mit Handgepäck, da ist also alles Hab und Gut drin, woran sie auf ihrer Reise emotional und physisch angewiesen und geprägt sind. Ist natürlich nur eine Vermutung, wäre aber sicher ein guter Ansatz mal zu prüfen, ob dadurch unterschwellig die Tendenz größer ist, dass bei Evakuierung das Handgepäck noch schnell mitzunehmen.

Aviation Safety Network: "The left main gear collapsed and caught fire, and the left side engine scraped the ground." https://asn.flightsafety.org/wikibase/530336

Ich glaube das ist der einzige Weg! Sollte auch schnell umgesetzt werden.