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Swiss evaluiert die Zukunft ihrer neun Airbus A220-100 aufgrund anhaltender Probleme mit den "Pratt & Whitney"-Triebwerken. Die Lufthansa-Tochter war Launch Customer des Typs und kämpft mit Ersatzteilmangel. Eine Entscheidung über den Zeitpunkt einer möglichen Ausmusterung steht jedoch noch aus. Zum Artikel

Täglich müssen über 10.000 Reisende ihre Koffer über Treppen zum BER-Bahnhof hinuntertragen. Der Fahrgastverband Pro Bahn fordert vom Flughafen, eine der vier vorhandenen Rolltreppen dauerhaft für die Abwärtsfahrt umzusteuern. Zugleich wurden Verbesserungen bei der Wegweisung erreicht. Zum Artikel

Ich habe die Hoffnung aufgegeben, dass die Bahn zumindest in den nächsten 50 Jahren eine echte Alternative wird. Um es ganz offen zusagen: Das ICE Netz in D ist kein Hochgeschwindigkeitsnetz mehr. Der ICE wurde total verwässert. Was früher ein E-Zug war ist heute ein ICE. Beispiel: Der direkte ICE von Karlsruhe nach Berlin hält zwischendurch 10 Mal. Bei Umsteigeverbindungen sind es so 5 Mal. Der TGV von Karlsruhe nach Paris braucht nur deshalb 2h35 weil er 50 Minuten auf den 70km Luftlinie nach Strassburg vertrödelt - 90% davon deutsches Netz. Von Strassburg ist er in 1h45 ohne Stopp in Paris (400km Luftlnie). Dabei sind aber die Städte zwischendrin auch nicht abgehängt. Von/nach Nancy und Metz geht es mit der Bahn auch flott. Von daher sollte man nochmal überdenken, ob man den innerdeutschen Flugverkehr wirklich so bestrafen will. Für z.B. FKB-BER sehe ich weiterhin Bedarf - aber halt nicht so groß, dass man 28/7 eine A320 voll bekommt.

Lesen und verstehen hilft. Deine Position : verschoben wurden Mein Statement weiter oben : Mein Bauchgefühl vermutet dass deswegen auch die Retrofits der 773 verschoben werden... Die Ironie rund um die "Party" hast du gar nicht mitbekommen. Aber zurück zum Thema, so dass du es auch mitbekommen könntest: Die offiziellen Statements seitens Boeing sagen aber eindeutig dass man Allegris auch in der 779 zertifizieren müsste https://www.flightglobal.com/airframers/lufthansa-confirmed-as-777-9-launch-customer-as-boeing-works-toward-first-delivery-next-year/161566.article Zitat Boeing is familiar with the seat certification difficulties because it has been working on the issue with Lufthansa’s 787s. But Ortberg says the problem should not hold up Boeing’s first 777-9 delivery. The “777X interior in general is a more complex interior, but that’s baked into our overall certification programme”, Ortberg adds. “So, we’ve got time to go work the seat certification issues.” Dementsprechend ist die Frage berechtigt ob ein Retrofit der 773er Flotte nicht von dieser Zertifizierung abhängig ist und die wesentlich schlechtere Lösung ( 330 mit Bleiplatten als erste Teilflotte) aus Mangel an Alternativen gewählt wurde. Und jetzt kannst du @Flugopa antworten ob die Party Vor- oder Nachmittag stattfindet.

Da bin ich bei Dir, wollte ja eigentlich nur sagen, noch sind nicht alle Zweifel beseitigt und man noch abwarten sollte, bevor ein Pilot beschuldigt wird.

Die Frage ist immer auch, auf welchen gesicherten Fakten ein Szenario beruht. Es geht ja nicht darum, wer von Beginn an die Ursache besser errät. Meine Kritik richtete sich vor allem dagegen die 787 quasi als unfehlbar anzusehen und von vornherein davon auszugehen, dass die Ursache nur bei den Piloten liegen konnte. Die jetzt vorliegenden Fakten deuten mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit darauf hin, dass es sich um eine vorsätzliche Tat handelte. Bzgl der Frage, ob es Suizid oder was anderes war, gibt es zum jetzigen Zeitpunk keine Fakten. Und solange die Faktenlage die ist, dass eine absichtliche Handlung 260 Menschenleben beendet hat, finde ich die Bezeichnung „Suizid“ immer noch zu einschränkend, wissend dass auch künftige Fakten das verfestigen können. Aber diese Fakten braucht es eben dann noch.

Eventuell hat man aber gar keine verfügbare Ersatzmaschine? Mir ist letztens schon aufgefallen, dass man einen verspäteten Abendflug einfach gecancelled hat, offenbar nur, weil man sonst die Verspätung in den nächsten Tag mitgenommen hätte. So jedenfalls mein persönlicher Eindruck, da der Nachtflug trotzdem stattfand und der Flieger dann gegen 6 zurück kam und direkt weiter im Einsatz war. Das ist halt das Problem, wenn man nun auch nachts durchgehend die Flieger im Einsatz hat ohne die Möglichkeit, eine Verspätung abbauen zu können.

Die europäische Luftfahrtbranche fordert von der EU-Kommissiomn eine verstärkte Unterstützung bei SAF. ACI Europe und weitere Partner haben deshalb einen Zehn-Punkte-Plan vorgelegt. Zum Artikel

GE Aerospace hebt seine Gewinnprognose für 2025 an. Der US-Triebwerksbauer profitiert vom boomenden Wartungsgeschäft, da sich Auslieferungen neuer Boeing- und Airbus-Maschinen verzögern und Airlines ältere Jets länger betreiben müssen. Zum Artikel

Wenn man nach Berlin will, ist aus Südwestdeutschland der Flieger durchaus relevant. Aus Südostdeutschland aber schon weniger. Und wenn man in Karlsruhe in den Zug steigt, ist man quasi sofort in Frankfurt und hat von dort noch einige andere reizvolle Städte für den Kurztrip zur Auswahl. Aus Karlsruhe kommt man über Frankfurt schneller nach Oslo, Stockholm oder Helsinki (OK, letzteres wird knapp) als mit der Bahn nach Berlin. Von Südeuropa mal ganz abgesehen. Berlin liegt halt nur für die günstig, die auch gezielt nach Berlin wollen, oder relativ nahe dran wohnen. Die Verbesserung dieser Situation obliegt meiner Meinung nach aber eher der Bahn als dem Luftverkehr, denn National betrachtet ist das relevanter, weil es die Stadt einem größeren Personenkreis zugänglicher macht.

Klar gibt es allgemein Lieferprobleme und somit Verzögerungen. Das es speziell bei den 773 zu grossen Verzögerungen kommt oder die Umrüstung gar bewusst verschoben wurden, währe mir aber neu.

Vielleicht liegt das an der Insellage von Berlin? Z.B. die Oberrheinschiene liegt näher an Paris - meiner Meinung nach nicht nur geografisch Nur mal ein Vergleich: Luftlinie: Karlsruhe-Berlin: 520km. Karlsruhe-Paris: 450km Bahn: Karlsruhe-Berlin: 5h20. Karlsruhe-Paris: 2h35 (!) Auto: Karlsruhe-Berlin: 678km, 6h. Karlsruhe-Paris: 557km, 5h15 Südlich von Karlsruhe wird es dann noch extremer. Bedeutet: Nach Berlin lohnt sich der Flieger eher - einfach weil es halt am A.... der Republik liegt. und FMM und ZRH.

Das monatliche airliners.de-[Luftfracht-Briefing](https://www.airliners.de/thema/briefing). Dieses Mal unter anderem mit dem beachtlichen Frachtwachstum am Flughafen München, dem Ende von Dnata in Deutschland und dem Einsatz von KI-gesteuerten Sortierrobotern bei Fedex. Zum Artikel

Aber doch mit einem A321LR und nicht mit dem normalen A321neo. Zudem ist die Strecke 10 Prozent kürzer als die von Airbus auf der verlinkten Karte angegebene Reichweite von Paris bis Washington.

Über den ANA Vorfall nach der Landung hatten wir bereits diskutiert und festgestellt, dass es hierzu vermutlich keinen Untersuchungsbericht gibt. Der in Deinem Link erwähnten "Expertin" Mary Schiavo unterstelle ich andere Motive. Als Anwältin kann sie bei einem Verfahren gegen eine indische Privatperson eher nichts für sich rausholen. Bei einem Prozess gegen Boeing sähe das anders aus.

Am 11. Juli gelang es den Ukrainern, eine AN124 der Antonov Airlines heimlich von Kiew nach Leipzig zu überführen. Die Maschine war dort seit März 2021 zu Wartungsarbeiten geparkt und saß seit Kriegsbeginn fest, blieb aber unbeschadet. Offenbar flog man nach dem Start ohne Transpondersignal bis zur polnischen Grenze - die russische Armee bekam davon glücklicherweise nichts mit, was dort nun für Ärger sorgen dürfte. Die Maschine kann nun unter anderem dazu genutzt werden, um militärische Lieferungen für die Ukraine an den polnischen Umschlagplatz Rzeszów zu fliegen. Die Flucht dürfte für die Crew nervlich sehr anspruchsvoll gewesen sein - tatsächlich wahre Helden! https://www.flugrevue.de/zivil/russen-aergern-sich-ueber-entflohene-ukrainische-antonow-an-124-ziel-verfehlt/

Offenbar hat schonmal eine 787 von selbst die Treibstoffzufuhr beider TW von selbst abgestellt: Read here: https://www.financialexpress.com/business/airlines-aviation/ai-171-crash-boeing-787-experienced-fuel-switch-cut-off-in-2019-too-says-us-aviation-expert-japan-pilots-never-touched-it/3917100/ Solange nicht durch eine CVR Untersuchung feststeht, dass die Schalter bewegt wurden (zugeordnete Klickgeräusche), ist ja immer noch nicht eine fatale Systemfehlfunktion a la ANA vom Tisch. Darüber kann noch keine Aussage getroffen werden, da so eine Analyse Monate Zeit in Anspruch nehmen kann.

Ohne konkrete Daten nennen zu können wurden Lieferprobleme und damit einhergehende Verzögerungen der Umrüstung der Bestandsflotte schon mehrfach genannt, siehe Beiträge anderer User, bspw. und

Ja, bin ich. 624 Meilen und 40 Punkte für LPA-ZRH.

Ist zwar jetzt ziemlich Offtopic, aber so ganz unrecht hast du nicht. Allerdings weniger bezogen auf den Flughafen - der liegt halt ziemlich umzingelt von FRA, MUC und ZRH. Dennoch meiner Meinung nach eines der unterschätztesten Catchments in Deutschland. Warum: Weil sich die Metropolregion international extrem schlecht verkauft. Die Stadt Stuttgart selbst hat zwar nur 700.000 Einwohner. Im Gegensatz zu vielen anderen Großstädten, die viel auf „Eingemeindungen“ gesetzt haben, ist der gesamte Stuttgarter Speckgürtel von vielen mittelgroßen Städten umgeben, von denen gefühlt jede leider ihr eigenes Programm fährt. Würde sich dieser unmittelbare Speckgürtel mal gemeinsam mit der Kernstadt vermarkten, würden wir von einer 2,8 Millionen Einwohner Metropole sprechen - die in einer völlig anderen Liga spielen würde. Wen das näher interessiert, da gibt’s im Netz auch den ein oder anderen recht guten Artikel dazu. Um aber wieder zurück zum Thema kommen: Die These von @Flugopa kommt schon hin. Berlin hat eine große Kernmetropole und eben nix drum rum. Plus eine im gesamtdeutschen Verhältnis schwache Wirtschaftsleistung. Der Gegenentwurf hierzu wäre Stuttgart: Eher kleinere Kernstadt, massiver Speckgürtel und eines der größten Industriecluster Deutschlands. Historisch bedingt geht aber der Löwenanteil des Verkehrs über FRA/MUC/ZRH. Das führt sowohl bei BER als auch in STR dazu, dass die jeweiligen Airports nie über eine gewisse Größe herausgekommen sind. Und es vermutlich auch nie werden. Warum: In Deutschland Infrastruktur aufzubauen ist ein Krampf. Zum einen baulich - ich bin mir fast sicher, dass wir so einen kompletten Neubau wie BER nicht mehr sehen werden. Auch eine dritte Bahn in MUC dürfte eher schwierig werden. Sprich: Die Infrastruktur steht, wo sie steht. Und dabei wird es erst mal bleiben. Infrastrukturell wäre BER zwar am besten als neuer HUB geeignet - aber die Rahmenbedingungen passen leider nicht. Eigentlich hätte man diesen „Airport“ an einen anderen Standort mit besseren Rahmenbedingungen pflanzen müssen. Andererseits gab es damals noch Air Berlin. Gefühlt hätte man den BER eigentlich fast nach Joachim Hunold anstelle von Willy Brandt benennen sollen. Warum? Weil Hunold -so strittig er war- gefühlt der einzige war, der wirklich an den BER geglaubt hat und mit Air Berlin für diesen Standort alles in die Waagschale geworfen hat. Wie @Lucky Luke mal ganz gut beschrieben hat: Die einmalige Chance, die man in Berlin mit der eigenen Inkompetenz fast schon sträflich vermasselt hat. Diese Chance kommt so vermutlich nicht mal ansatzweise wieder. Damit ist der HUB so tot wie Tupac, wenn nicht grade Condor noch für eine Überraschung gut ist. Lustigerweise könnte man manchmal fast folgendes Gefühl haben: Die Berliner haben bis heute nicht verstanden, was für ein verdammtes Glück das damals war, dass ihnen jemand einen Hub auf dem Silbertablett liefern wollte. Und wo die eigenen Fehler lagen, dass dieses Chance tot ist. Stattdessen lebt man weiter mit der Attitude, dass es doch eigentlich selbstverständlich sei, dass der BER ein Hub sein muss. Nein ist es nicht. Weil zwar jetzt die Infrastruktur da ist, aber die gesunde wirtschaftliche Basis fehlt und schon immer fehlte. Berlin groß zu machen war die Vision eines Unternehmens, welches den Namen der Hauptstadt sogar in alle Welt getragen hatte. Und eben kein Naturgesetz. Hätte man damals einen Hub haben wollen, hätte man gerade in Berlin damals andere Entscheidungen treffen müssen und sich für andere Lösungen stark machen müssen. Vor allem hätte man mal seinen Airport halbwegs pünktlich fertig bauen können. Und den letzten Sargnagel hat man sich ebenfalls selbst gesetzt: Es gab durchaus Bieter, die die Air Berlin an einem Stück hätten übernehmen wollen. Diese Lösung war aber nicht gewünscht und damit ist eben jetzt alles so, wie es ist. Dazu kommt zwischenzeitlich noch ganz ernüchternd: Der Standort Deutschland kämpft - offensichtlich tun sich beide großen deutschen Airlines mit nennenswertem Interkont-Verkehr schwer damit, Geld zu verdienen. Und selbst wenn beide den Turnaround schaffen wird sich nichts daran ändern, dass andere attraktivere Standorte im Ausland schneller wachsen werden, als wir hier. Auch das wird dazu beitragen, dass die Karten nicht grundlegend neu gemischt werden: Lufthansa hat schon immer mit offenen Karten gespielt: FRA und MUC sind die Hubs, daran wird sich nichts ändern. Condor ist zwar aktuell für enorm viele Überraschungen gut, hat aber ebenfalls ihren Zug gemacht und setzt auf FRA. Aufgrund des Feed-Aufbaus gehe ich erst mal nicht davon aus, dass man sich einen zweiten Hub antut. Erst mal müssen sich die City-Strecken tragen. Bis dahin ist es noch ein längerer Weg. Und wenn sich der kleine Hub mal trägt, ist es erst mal sinnvoller diesen nach oben zu Skalieren. So die Annahme. Damit sind für alle anderen deutschen Airports eigentlich die Vorzeichen für die nächsten Jahrzehnte gesetzt: Das große Drehkreuz zur Welt ist und bleibt FRA. Dann kommt MUC - schon mit großem Abstand. Und dabei wird es bleiben, sofern nicht aus dem nichts ein neuer Player kommt, was ich für äußerst unwahrscheinlich halte. Oder sofern nicht DE uns alle mal wieder aus dem nichts heraus überrascht.

Der Wechsel selbst dauert nicht lange. Aber kann durchaus sein, dass da erst Ersatzteile und/oder Techniker eingeflogen werden mussten. Den operativen Gedankenprozess finde ich trotzdem...interessant. Direkt nach dem Departure nen Defekt bemerken, nur um dann zum Ziel zu fliegen, dort ins Holding zu gehen und sich ohne jede visuelle Inspektion des Fahrwerks zur Diversion an einen anderen Hafen zu entscheiden. Großer Gewinn für alle Seiten. Ich stelle mal die leise Vermutung auf, dass man hier mit einem Return from Airborne und einem Aircraft Change direkt in CGN wahrscheinlich smoother gefahren wäre.

Gulf Air hat die Unterzeichnung einer Vereinbarung mit Boeing über den Kauf von bis zu achtzehn Boeing B787 (zwölf Festbestellungen + sechs Kaufoptionen) bekanntgegeben.

Das indische Büro zur Untersuchung von Flugzeugunfällen (AAIB) kritisiert die Medien für ihre unverantwortliche Berichterstattung und die Schaffung eines Umfelds der „Schuldzuweisung“ auf der Grundlage unbegründeter Fakten über den tödlichen Unfall der AI171. https://pbs.twimg.com/media/GwFNYXXWYAAkKmZ?format=png&name=900x900

Soll gegen Mitternacht, mit 12 Stunden Verspätung, wieder in Köln landen. 12 Stunden bei einem defekten Reifen?

Welche Retrofits wurden denn bei welchen 773 verschoben? Bei LX haben die 773 neben den A343 die neuste Kabine und die A333 eine ältere und deshalb eine neue Kabine wesentlich dringender nötig. Daher war es immer der Plan, dass die A333 zuerst auf Senses umgerüstet werden.