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Willi ins Museum? Ehrlich? Also ich find ja die Lackierung auch ganz cool, aber es ist jetzt wirklich kein Meisterwerk. Das ist ein ganz lustiger Spruch mit einem plumpen Wortwitz auf einer komplett üblichen und durchschnittlichen Verkehrsmaschine. Keine Concorde, kein Kunstwerk. Das Ding ist ja - sogar bei Condor selbst gab es in meinen Augen einen besseren Flieger, bei dem ich das vielleicht noch unterstützt hätte: Der Rizzi Bird.

Und hinterher und vom Sofa ist man immer schlauer. Trotzdem täte manchmal mehr Augenmaß und Unaufgeregtheit gut. Egal - Vesta Stoudt hätte sich vermutlich gefreut. (Und wieder eine Erfinderin ins rechte Licht gerückt)

Ich hab mir die Sache auf FR24 mal detaillierter angeschaut... AA618/02SEP & AA618/03SEP sind beide jeweils um 2342Z in DFW airborne gewesen; das erleichtert den direkten Vergleich. Der Flug am 03SEP ist um 0215Z+, östlich von Washington, D.C., abgedreht und danach in den Sinkflug gegangen - Touchdown in BWI war um 0239Z+ ! Der ordnungsgemäße Flug, einen Tag vorher, ist um 0247Z+ in EWR gelandet. Entsprechend ist der Einwand nachvollziehbar! Es ist aber auch zu bedenken, dass die Maschine auch nicht den naheliegenden AA-Hub in PHL angeflogen ist, sondern die Diversion zum wirklich NÄCHSTLIEGENDEN Airport ging! Diese Entscheidung wurde vermutlich nicht frei vom IOC in Ft Worth gefällt, sondern musste sich regulatorischen Zwängen unterwerfen.

Den hat man in BWI genauso. Es zählt nur die Differenz bis Beginn of Decent.

Mit Descent, Approach & Taxi sind das locker 45-60min extra. Das AOSSP & ähnliche Regularien sind extrem strikt, in Sachen AvSec!

Sind dann am Freitag doch nach DUS geflogen, war wohl dem Wetter geschuldet, da ESS kein Instrumentenanflug hat und zurück am Samstag dann ab FMO.

BWI-EWR sind Luftlinie 270km - also ca. 20 Minuten Flugzeit. Hätte man da nicht im Interesse der übrigen Passagiere bis zum eigentlichen Ziel fliegen können? Bei so viel Tape kann ja nichts mehr passieren und auf dem Bild scheint er sich ja wieder beruhigt zu haben.

Nur mal als Gedankenanstoß: FKB hat im Vergleich +10% mehr Passagiere, 50% mehr Flugbewegungen aber 25% weniger Mitarbeiter. (Bevor das wieder falsch verstanden wird: Die Leute haben sich nicht selbst eingestellt.)

Laut planespotters.net wurde die -OI im Juli vom selben Teileverwerter (Setna iO) gekauft wie die -OJ. Daher wird die -OI vermutlich demnächst ebenfalls zerlegt. Beim Rest würde ich mir auch keine großen Hoffnungen machen. Die Zeit der 757 im Passagierdienst neigt sich leider stetig dem Ende entgegen. Ein Frachterumbau ist für die 753 ja leider auch unrealistisch. Besonders schade finde ich, dass es scheinbar auch für Willi keine Möglichkeit einer musealen Erhaltung gibt...

Dem Airport Bremen droht die Insolvenz. https://www.butenunbinnen.de/nachrichten/flughafen-bremen-millionenloch-defizit-100.html Manfred Ernst dreht sich im Grabe um.

Also wenn die wirtschaftliche Prosperität der LH bei einem 7/7 BER-DXB von EK gefährdet zu sein scheint, mache ich mir echt Sorgen um die LH. Welche Strecke der LH ist denn da genau am wackeln? Leute, lasst wegen potentiellen 300-400 Paxen am Tag bei EK pro Richtung mal die Kirche im Dorf!

Das ganze sollte doch über verspätete Ausflottungen der 340-300 Flotte abgefedert werden, sollte der Bedarf entstehen. Da ist doch ein gewisser Puffer eingeplant. Die Nasenlandung war halt echt blöd…

Ja, wahnsinnig absurd, dass Stakeholder, die dadurch unter Umständen (wenn auch sehr marginal) ihre eigene wirtschaftliche Prosperität gefährdet sehen, daran Kritik üben. Sapperlott. Ich kann dir sagen, warum die magische EK der Heilsbringer sein soll: Flughafen mit dickem Brummer mit großen Töpfen ist besser als Flughafen ohne dicken Brummer mit großen Töpfen. Vielschichtiger ist die Argumentation teilweise nicht. Finds super, wie sich hier unfreiwillig selbst die vermeintliche argumentative Basis dekonstruiert wurde.

EK hätte einzig HAM aufgeben können, da im Großteil der Zeit eben auch EY die anderen drei Ziele bedient hat, und die 4 für alle gemeinsam gelten.

Die 333 waren geplant und die verkaufte 748 kommt ja auch sehr überraschend. Seien wir ehrlich, man hat zum Ende des Sommers eine Hürde, mit Hinblick auf das Jahresende so viele Teilflotten wie möglich zu verabschieden. Und viele Wuschvorstellungen im Liefer-, Verschiebe- und Retrofitpuzzle war super optimiert auf dem Papier, hat aber im Real Life nur verschleppt oder trotz Ankündigungen noch gar nicht stattgefunden.

Klar, das trägt nur unter der VSS, dass der Anteil der Flugzeuganreisen in etwa gleich hoch ist. Noch interessanter wäre, der Anteil der Flugzeuganreisen aus Fernost, zumindest jetzt für das Emirates Thema. Keine Ahnung ob er das ist. Claude schätzt den Anteil der Flugzeuganreisen auf meine Nachfrage für Berlin auf 17% und für Düsseldorf auf 15%, Köln 12%, München 17% und Frankfurt 20%. Wie belastbar das ist, darüber lässt sich streiten. Selbstverständlich erzeugt auch die Anreise der Aussteller Nachfragemuster, man müsste also auch die Größe der Messe im Sinne der Anzahl der Aussteller sowie die Herkunftsmuster dieser aufschlüsseln. Auch die Komposition der Besucher wäre interessant, z.B. ob es eher europäische Veranstaltungen oder internationale sind. Des Weiteren ist es in einigen Fällen ja durchaus interessant einen anderen Flughafen zu nutzen (FRA/DUS statt CGN, FRA statt DUS) und den Rest der Strecke mit Auto oder Bahn zu bestreiten, das verlagert gewisse Effekte natürlich. Deshalb hast du Recht, dass man nicht einfach nur auf die Besucherzahlen schauen sollte. Es erscheint mir aber nach wie vor nicht zwingend, dass die Nachfrage am BER jetzt deutlich abhängiger von Messen als z.B. in DUS ist. Schlussendlich ist das ehrlich gesagt auch nur von peripherer Bedeutung, ich wollte mit meinem Beitrag auch nur veranschaulichen, dass Nachfragespitzen aufgrund von Messen eben nicht nur ein Berliner Phänomen sein dürfen.

So nun will ich mal die Diskussion entzerren hier.. Ich war gestern am 4.9. in dem besagten Flieger von Heraklion - Dresden deshalb auch Eingangs die Frage" was ist mit der D ASGK" ,weil ich laut Flightradar 24 wusste das da was im Argen war mit dem Jet Boarding verlief normal, Angekommen im Flieger roch es etwas "muffig",das Interieur war noch ganz OK,Sitze Rückenlehne etwas abgekratzt und Schmutzspuren,die Deckenverkleidung im vorderen Bereich wo ich saß war auf Platzreihe 4 etwas abgegangen. Was mir aufgefallen ist da die Cockpit Tür offen war das da eine 3. Person ( Weste an) im Cockpit mit war und es Diskussionen mit den Kapitän gab ,ich dachte erst es ist irgendein Ramp Agent der noch was zu klären hat,doch plötzlich ging die Türe zu und er war mit im Cockpit! Das hat mich schon verwundert das plötzlich 3 Mann vorne waren... Ok ,Start Flug Landung verlief ohne nennenswerte Probleme,Ich kann nichts negatives für diese 3 Flugstunden anbringen!

Es ist interessant, dass AviaAM (Leasingzweig der ASG) aktuell mehrere ehemalige SmartLynx Flugzeuge zum Verkauf anbietet, die eigentlich der AerCap zugeordnet waren. Entweder hat man sich auf einen Deal zur Schuldentilgung mit AerCap geeinigt oder die Flugzeuge sind in derart schlechten Zustand, dass AerCap die Rücknahme verweigert hat. Für letzteres spricht, dass eine erste Maschine (9H-SLH, 2008, MSN3425) bereits in LDE zerlegt wurde und eine andere Maschine mit der Anmerkung "(zero LOPA), aircraft is missing components (robbed)" vermarktet wird. Dabei handelt es sich relativ wahrscheinlich um die 9H-SLE (2008, MSN3475), welche mit diversen fehlenden Teilen und ohne Triebwerke seit April 2025 in Riga steht. Es handelt sich um mindestens 7 A320 aus den Baujahren 2008 und 2009, die im wesentlichen der SmartLynx Malta zugeordnet waren, darunter vermutlich ES-SAZ, 9H-AOZ, 9H-SLJ und 9H-SLI.

Es ist methodisch schon fragwürdig alleine anhand von Besucherzahlen einer Messe/Kongresses die Auswirkungen auf den Flugverkehr zu beurteilen. Du vergleichst 1:1 den Molkerei Kongress in München mit der Gamescom in Köln.

Ich finde es ein wenig absurd, dass hier in einem Luftfahrtforum (!!) seitenlang diskutiert wird, worin der Mehrwert einer neuen Flugverbindung besteht.

Ich bin mal gespannt, was das nächste Thema nach EK wird, an dem sich dann alle aufregen und für das die LH verantwortlich ist. Für die Lufthansa ist eine Konkurenz nach BER sicherlich nicht die größte Konkurenz durch EK. Da dürften Verkehrsströme Amerika-Indien zum Beispiel für den Kranich deutlich relevanter sein. Wie hier so oft vorgeworfen, LH ist eine Hubairline, deren Geschäft ist es (genauso wie das der EK) Passagierströme über ihre Hubs zu transportieren. Da ist EK (und die anderen) in anderen Routen eine viel größere Konkurenz.

Symbolik. Es ist der eine Fall, in dem jemand nach Berlin fliegen will, aber nicht darf. Man kann ja genauso gut umgekehrt fragen, warum sich die Lufthansa so vehement gegen Verkehrsrechte für Emirates in Berlin wehrt, wenn es nur um eine 77W am Tag geht. Mal was ganz anderes, was mir bei den Recherchen heute über den Weg gelaufen ist: Luftverkehrsabkommen müssen vom Bundesrat genehmigt werden, da das Bier beim Bordservice steuerfrei ist. Hätte ich jetzt auch nicht gewusst.

Mein Ansatz ist halt, dass ich nicht verstehe, falls man in EK den Heilsbringer im Bereich Aviation sieht! Diese überhöhte Erwartungshaltung, die so tut als ob 'alles gut' sein würde, wenn diese Airline Flüge ex BER auflegen dürfte. Natürlich wäre es für den BER von Vorteil, wenn ein neuer "großer" Carrier den Airport ins Portfolio aufnimmt. Aber auch durch EK alleine wird Berlin zu keinem 'Nabel der Welt', insbesondere nicht im Aviation-Business. PS: Und was machen dann überhaupt all die Freunde, die darauf ihre Abneigung gegenüber der LH aufgebaut haben...so ohne "Feindbild". Dieser Hype erinnert mich immer wieder an dieses "Anti-Bayern"-Ding von Gelegenheits-Fußballguckern.

Ich verstehe den Sinn deines Ansatzes halt nicht. Wenn ich jetzt sehe, dass Emirates in DUS billiger ist als Qatar, dann könnte man vermuten, dass sie das am BER auch sein werden. Wenn ich hingegen sehe, dass Emirates in DUS teurer ist als Qatar, dann könnte man vermuten, dass sie das am BER auch sein werden. Aber was sagt mir das jetzt über den Effekt, den ein Einstieg von Emirates am BER auf die Preise dort hätte? Nehmen wir mal die Preise aus deinem Beispiel. DUS - BKK mit EK 900 EUR, mit QR 1050 EUR. Und dazu noch BER - BKK für 1600 EUR mit QR. Emirates ist also billiger in Düsseldorf, also vermuten wir, dass sie auch am BER billiger sein würden. Aber jetzt gibt es verschiedene Varianten: EK erzeugt sich seine Nachfrage selber, der Preis von QR ändert sich nicht: EK 1400 EUR, QR 1600 EUR EK übernimmt die billige Nachfrage, QR geht daher auf double daily runter und nimmt nur noch die Premiumgäste mit: EK 1500 EUR, QR 1700 EUR. EK und QR kämpfen um die Nachfrage, senken die Preise, um mehr zu erzeugen: EK 1200 EUR, QR 1400 EUR. Alles realistische Szenarien. Zu wissen, ob EK oder QR in DUS billiger sind sagt wenig darüber aus, wie ein Einstieg von EK am BER dort die Preise ändern wird.

Die Gerüchte gab es schon letzten Sommer (Flüge nach Island sollten demnach diesen Sommer starten), in letzter Zeit ist es aber nach meinem Empfinden etwas ruhiger um dieses Thema geworden.