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Es geht z.B. darum, ob ein Inder via Frankfurt, Istanbul oder Dubai in die USA fliegt. Natürlich spielt das Flugangebot und die Zuverlässigkeit eine große Rolle, aber auch, ob alle höflich sind und die Rolltreppen kaputt oder abgebaut sind. Ich denke schon, dass man als Drehkreuz ein eigenes Profil, bequeme Benutzbarkeit und "Attraktionen" bieten muss. Nicht nur die immer gleichen Duty-Free-Läden.

Schwierig wird es für unsere Deutschen Hubs nur dann, wenn wir weder ein positives Erlebnis, noch die Zuverlässigkeit bieten. FRA T1 ist z.B. ein Sinnbild dafür, weder ein hübsches Erlebnis, noch besonders kompakt oder effizient zu sein.

Ich bin noch nie wegen Dschungellandschaften oder Wasserfällen über ein bestimmtes Drehkreuz geflogen. Mir geht’s vor allem um die Zuverlässigkeit und die Umsteigezeit meiner geplanten Flugverbindungen. Das Drumherum ist „nice to have“ und nimmt man natürlich gerne mit, klar. Aber ausschlaggebend ist es sicherlich nicht.

Danke auch an dich! @zeus1309 Und auch an dich nochmal vielen Dank!

letzte Lücke im Log... 28.04.2007 AF5489 HAJ CDG 0650 0820 E145 (RAE5489, opb. Regional (YS), Nightstopp in HAJ Hinflug 27.04. AF5500 1915 2045, kann auch E135 gewesen sein)

Der Flugstopp nach Tel Aviv wurde nun bis einschließlich 8.6.25 verlängert, für den Zeitraum ab 9.6.25 bis einschließlich 30.6.25 ist derzeit ein deutlich reduziertes Programm geplant.

Man plant nun auch im WFP25/26 4/7 zu fliegen, zusätzlich auch an VT1.

A359 mit Allegris kommen im WFP25/26 auf folgenden Strecken zum Einsatz: München - Bangalore*, Kapstadt, Miami, Newark, New York JFK, Shanghai, Tokio Haneda *nach Bangalore kommen teilweise auch A359 ohne Allegris zum Einsatz. https://business.lufthansagroup.com/de/de/allegris/corporates-start-of-booking

Die gehen da schon anders ran, als bei uns. So ein Drehkreuz spricht sich weltweit rum, und da steigen die Leute dann auch um. Die machen die Themen Dschungel und Wasserfall, wir könnten durchaus auch Wald und Rheinromantik oder Märchen oder so machen. Oder "Oktoberfest".

In der Segelfliegerei arbeiten die Profis aus Wettbewerben eher mit Urinalkondom und Schlauchinstallation. Wird halt ziemlich unangenehm, wenn die abgegebenen Medien nicht so einfach schlauchgängig sind... Das eigentliche Problem habe ich aber damit, dass trotzdem immer wieder über 1-Mann-Cockpits geredet wird. Da fehlt dann eine Sicherheitsebene komplett, und es wird ja hier wieder deutlich, wie nötig die wirklich ist.

Es gibt viele Ansätze und alle sind verständlich aus der einen oder anderen Perspektive. Wie in jeden -Gemischtwarenladen, kommen Fragen auf weil die konsequente Durchführung einer Strategie auch die eine oder andere schmerzhafte Frage hinterlässt. Was mir auffällt ist das während die anderen Marken "von unten" im Kern saniert wurden, hat man dies in den Deutschen Strukturen konsequent vermieden - sei es wegen der Grösse, lokalem Lobby oder emotionalen Bindung der handelnden Personen. Ein paar Punkte: - die "Lufthansasanierung" fehlt - ähnlich wie bei Swiss oder Austrian ihrerzeit - würde man 1 AOC für Regionalgrösse konsolidieren, wo wäre da die Grenze? 319/223 wie bei der LH - dann wären die Swiss ,SN ITA und Austrian in ihrer Kontflotte arg beschnitten; selbst bei den EMB wäre Austrian plötzlich um 1/4 kleiner - wenn 1 Leisuremarke, welche ? Discover ist für viele Hanseaten die " Deibel" Marke, Edelweiss ist zu klein-lokal auf die Schweiz zugeschnitten Die Low hanging Fruits in einer solchen Überlegung wären: - Dolomiti in ITA integrieren und später flottentechnisch harmonisieren ; - wenn 1 AOC für Eurowings - logischerweise wäre dies Malta, um alle Märkte gleichberechtigt abzudecken - wenn man schon Lufthansa City aufstellt, dann den ganzen Kontverkehr dort transferieren - eine Auftrittsharmonisierung der Leisuremarken , auch im Hinblick das in einer weiteren Konsolidierungsphase dieses Angebot auch anderswo angedockt werden könnte Insgesamt keine einfache Aufgabe, wenn man immer die lokale /nationale Sichtweise brechen muss. Einfacher Vergleich : wir schaffen es in Europa nicht eine einheitliche Steckdose zu haben.

Ryanair-Chef Michael O'Leary fordert ukrainische Flughäfen auf, "aggressive Rabatte" anzubieten. Ohne diese könnte das Wachstum der Fluggesellschaft in dem Land gefährdet sein. Zum Artikel

Bezogen auf einen Airport bleiben wir aber in MAD hängen. VS fliegt keine Kurz- und Mittelstrecke, nur Langstrecke.

Mein Ansatz war der: Ja, EW fliegt zunehmend leisure. Aber eben dezentral und ist grundsätzlich auch in ihren Prozessen, ihrer IT und allem drum rum eigenständig aufgestellt. Das war ja auch der Grund, warum man EW aus den HUBs entfernt hat und Discover auf den Strukturen der LHA aufgezogen hat. Klar könnte man auch der EW die zumindest IT-Seitig gleiche Infrastruktur verpassen, wie allen HUB Airlines. Dann könnte man auch gleich die WK mit wegrationalisieren und sagen: Alles, was Leisure, VFR, Charter oder abseits des Hub and Spoke Konzepts ist, fliegt EW. Dann hätte man noch mal ein AOC weniger. Andererseits ist WK im Gegensatz zur 4Y eine etablierte Leisure-Marke (zumindest in der Schweiz). Ich sehe zumindest den Sinn dahinter, für DE und CH eine eigene Marke zu betreiben nicht. Condor ist auch Leisure und fliegt in D/A/CH. Germania flog auch in DE und CH unter selber Brand, AB auch. Niki mal ausgeklammert - aber auch da ging man im letzten Markenauftritt schon stark zum einen zentralen AB Branding über. Es kann ja schon Sinn machen, für kleinere Röhrengrössen nochmal eine günstigere Produktionsplattform zu haben. Aber dafür reicht auch ein AOC für alle. Dafür braucht man keine CL, VL, 2L, DC, WX, EN (deren eigenständiges Branding ich eh nie verstanden habe - braucht kein Mensch). BA hat es immerhin unter allen ihren AOCs so hinbekommen, das es für den Passagier eigentlich nicht ersichtlich ist. Als BA Fluggast fliege ich in einer BA Maschine (den kleinen Sticker mal ausgeklammert), habe ein BA Produkt, habe alle Oneworld Perks, fliege unter BA Flugnummer und unterm Strich ein einheitliches “Non-confusing” Produkterlebnis. Das habe ich bei DLH und CLH genauso, bei EN und VL allerdings nicht. Iberia ist nach außen hin auch etwas zerpflückter, hat es aber wenigstens hinbekommen, dass das Produkt einheitlich ist. Andererseits habe ich auch bei IAG die Marken AerLingus UK (kann die BA Gatwick OPS genauso), Level (kann dasselbe, wie Vueling) nie verstanden. Und auch bei Air France: Hätte man Joon damals als Urlaubsflieger positioniert, hätte ich das ja irgendwie noch verstanden. Aber so war das komplett unnötig. Zudem frage ich mich bei den Franzosen genauso bis heute, was der eigenständige Markenauftritt “HOP!” jetzt unterm Strich genau an Mehrwert gebracht hat. Was will der Passagier damit anfangen? Die Airline fliegt nur Regio-Feed. Immerhin hat man das mittlerweile auch bei AF verstanden und geht im Branding wieder die Rolle zurück und pinselt wieder auf AF um.

Wohl auch dahingehend interessant, dass UX, wie auch DE, auch dezentral fliegt. Je nach dem wie ein Investor bei UX vorgeht könnte das auch Implikationen auf die Zukunft von Condor haben.

MAD (IB, UX), LHR (BA, VS), IST&SAW (TK & PC), ATH (A3, GQ), CDG&ORY (AF, SS, BF, TX). Bei vielem kann man sich streiten, ob das jetzt alles Hub-Airlines sind. Oder andere Airports. Aber zumindest mal Beispiele für “im gleichen Catchment koexistieren”. Am ehesten passt vermutlich noch das Beispiel MAD, welches ebenfalls keinen so enormen Einzugsbereich wie London oder Paris hat. UX verdient zwar aktuell auch kein Geld - ist aber für Investoren trotzdem strategisch interessant und zu wertvoll für den Untergang.

Okay, wenn du konsequent vereinheitlichen willst und sagst dein Ziel ist dass Leisure gruppenweit unter dem WK Brand geflogen werden soll, steht das entsprechend im Widerspruch zu Eurowings, die ja auch stark Leisure machen und sich zunehmend darauf fokussieren. Wenn ich deinen Edit richtig verstehe siehst du für eine WK als Group-Ferienflieger Potenzial auch an anderen Hubs. Genau hier ist mMn. Eurowings besser geeignet, da internationaler, bekannter, und eben auch „Leisure“. Und wenn man deinen Gedanken konsequent zu Ende denkt und AOCs eliminiert, würde das genau auf ein Ende von WK hinaus laufen, weil wo ist europaweit der Vorteil von WK ggü. EW? Das wenn man nur die KMS betrachtet. Wenn man auch Langstrecke mit einbezieht: Warum OS, SN usw. nicht einfach selbst fliegen lassen? Warum ein weiteres AOC an den Start bringen? Soll jetzt nicht heißen, dass ich persönlich Edelweiss loswerden wollen würde, aber so ganz habe ich die aktuelle Strategie mit drei Leisure Brands auch nicht geschnallt… Auch hier, schafft sowas nicht aber Doppelstrukturen? Also gerade bei OS oder SN, die ja durchaus noch Potenzial für die kleine Größe hätten, warum nicht selbst fliegen lassen? Konsequente Rationalisierung wäre eher das Gegenteil, man streicht das Regio AOC komplett (auch für die LHA) und macht alle Größen der jeweiligen Marke in einem AOC. So wie es Swiss, Austrian usw. ja auch machen. Sollte mit dem von Dir vorgeschlagenen Cut auch bei LHA möglich sein. Grundsätzlich würde ich bei solchen (interessanten!) Gedankenspielen aber auch nochmal festhalten wollen, dass das nicht ein Lufthansa-spezifisches Problem ist. Gerade die Tage war eine Meldung zu lesen, dass IAG an einem Nachfolger für Iberia Express arbeitet, da man keine Einigung mit einer Gewerkschaft erreicht hat. Und sowas wie BA Euroflyer und Aer Lingus UK gibts ja auch noch… Also viele AOCs = super schlecht, ja. Aber anscheinend sehen das andere auch etwas lockerer.

Die Frage ist ob der Standort Frankfurt auf Dauer zwei Hubairlines verträgt. Mir fällt außer MAD und mit Abstrichen VIE auf die Schnelle kein westlicher Airport ein, der diese Voraussetzungen hat.

Das wöchentliche airliners.de-[Wirtschafts-Briefing](https://www.airliners.de/thema/briefing). Dieses Mal unter anderem mit der unerwarteten Luxair-Klage gegen die Lufthansa-Beteiligung an Ita Airways, der geplanten Umstrukturierung beim Kranich und dem Expansionskurs und Fokus von Ita. Zum Artikel

19.02.2008 X31212 CGN-TXL 738 D-AHFU B738 HF 1623 20080219 X303BX 19.02.2008 X31217 TXL-CGN 738 16616 D-ATUF B738 HF 1928 20080219 X30217 20.02.2008 X31212 CGN-TXL 733 D-AGEG B733 X3 1624 20080220 X303BX 20.02.2008 X31217 TXL-CGN 738 D-ATUF B738 HF 1924 20080220 X30217 25.02.2008 X31212 CGN-TXL 738 D-ATUD B737 HF 1612 20080225 X303BX 25.02.2008 X31217 TXL-CGN 738 D-ATUC B738 HF 1913 20080225 X30217 27.02.2008 X31212 CGN-TXL 737-700 D-AHXA B73W X3 1631 20080227 X303BX 27.02.2008 X31217 TXL-CGN 738 D-ATUD B737 HF 1940 20080227 X30217 Findings via Reg/Callsign Check Flightmemory und Acars

@monsterl ich lege nochmal zwei nach. 03.12.2011 AZ413 FRA-LIN E70 STD: 03.12.2011 10:00 UTC Offblock 03.12.2011 10:03 UTC Registration: EIIMJ Type: A319 Departure Position: V114 Departure Gate: D27 04.12.2011 AZ404 FCO-FRA 319 STA: 04.12.2011 16:55 UTC Onblock 04.12.2011 16:57 UTC Registration: EIIMF Type: A319 nochmal einige aus einer anderen Quelle: 17.09.2021 FR1602 CGN-BLQ 738 9H-QEE 01.10.2021 FR1689 BGY-FRA 738 9H-QAM 01.11.2021 FR8519 BGY-CGN 738 9H-QBD 13.11.2021 FR3018 CGN-CIA 738 9H-QDK 17.11.2021 FR2507 BCN-CGN 738 EI-EBF 30.11.2021 FR2222 MRS-VLC 738 9H-QBW 30.11.2021 FR179 VLC-CGN 738 9H-QDX 08.03.2022 FR9811 BCN-STN 738 EI-DCO 08.03.2022 FR1547 STN-FRA 738 9H-IBJ und nochmal 3 17.11.2019 9X319 LNS-BWI Cessna 208 Caravan N950PA 17.11.2019 4B877 BWI-LNS PC12 N512NG 19.11.2019 9X280 AOO-PIT Cessna 208 Caravan N950PA

Entweder EWG oder EWL. Eines von beiden. Ganz klassisch Warmwasser Kurz- und Langstrecke mit Fokus auf Veranstaltergeschäft.

Streckenrechte? Hab ich mal gehört. EWG oder EWL? Definiere „Leisure“. Eurowings fliegt mehr Leisure als Disco oder Edelweiss.

Da wäre ich tatsächlich auch mal dabei. Es gibt in der Gruppe mit Sicherheit das ein oder andere AOC oder die ein oder andere Brand, die kein Mensch vermissen würde. Zumindest kein Passagier. Im Kern müsste man halt auch einmal bei der LH Classic das durchziehen, was man bei OS (ist im Kern Austrian Arrows), LX (verschmolzen mit Swiss European) und SN (auch ein Zusammenschluss aus SN, TV und OG) gemacht hat. Das ist brutal schmerzhaft, aber danach hat der Kranich auch endlich mal wieder keine gestutzten Flügel. Im Grunde genommen könnte man auch mit folgenden AOCs gut auskommen: Netzwerker: - DLH (fliegt alles ab 319 Größe plus die 77F, sobald es Synergien mit der 77X in FRA gibt. CLH, VL, EN, GEC weg. Auch EK, QR, AF etc fliegen ihre Frachter im Mainline AOC. Wo ist das Problem?) - OS, LX, SN, AZ (So, wie sie sind). - Ein einziges AOC welches für alle Mainlines den Regiofeed fliegt (ähnlich, wie eine Mesa. Nur im E195-E2/A220-100 Segment. Grade mit den E-Jets hätte man eine extreme Bandbreite von 90 bis 140 Sitzen). Technisch mit einem AOC. Optisch in voller Livery & Uniform des jeweiligen Carriers. Für den Passagier nicht als unabhängige Brand erkennbar. Leisure: - WK (die unter dieser Brand Gruppenweit Leisure fliegt. 4Y als eigenständige Brand in DE weg. Möglicherweise auch Potenzial in VIE und BRU und unterm Strich eine schöne Größe mit +/- 70 bis 80 Fliegern, variabel zwischen den Hubs verschiebbar). Dezentral: - EW (in allen Heimatmärkten. Ggf. auch Italien dezentral). Summer Support: - Perspektivisch in allen AOCs mehr Schwankungspotenziale, sodass man auch das innerhalb der jeweiligen AOCs bestmöglich selbst rauf und runterpuffern kann. Gibt ja auch den ein oder anderen Mid-Life A321er im Flottenpool, den man im Sommer etwas mehr belasten und im Winter etwas länger hinstellen kann. Arbeitsverträge, die einen gewissen Spielraum für Schwankungen stärker einpreisen). —— Das wären zumindest schon mal 4-5 AOCs weniger, die niemand vermissen würde. Mit dann noch 8 AOCs hat man immer noch genug Flugbetriebe „zum verschieben“, gleichzeitig aber auch weniger Komplexität. Zugleich hätte man mit einem gruppenweisen Regio-AOC auch die Chance, SN oder AZ als Wachstum in die Breite den ein oder anderen Regioflieger auf den Hof zu stellen, den man sonst nicht betreiben würde. Umgekehrt hätte eine OS etwas Luft zum wachsen, wenn eine WK das ein oder andere Leisure Ziel wie SEZ, MLE, MRU oder CPT abnehmen würde. Nur ein (unrealistisches) Gedankenspiel.

Hatte WK ja nicht mal im A340. Ok, jetzt in den von LATAM übernommenen A350 schon. Da muss man wohl keine Glaskugel haben um vorherzusagen, dass die nicht von 1-2-1/2-2-1 auf 2-2-2 wechseln. Die Zielgruppe Paare wird dann wohl in der Mitte platziert und da ist der Vantage XL zwar keine Doppelsuite wie die Allegris Frist in der Mitte, aber durchaus für tauglich für ein reisendes Paar, denn man kann fast alle privacy Elemente wegtun.