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Ich kann dir in diesem Satz nicht ganz folgen. Also...wirklich einfach inhaltlich. Welches "nicht erwartbare" Ereignis hätte in kürzester Zeit stattfinden müssen? Die Schalter umlegen? Das ist buchstäblich eine Sache von maximal 1,3 Sekunden für beide Schalter. Hundertprozentige Zustimmung an der Stelle. Die Memory Items für einen Dual Engine Failure bei der B787 sagen sogar an allererster Stelle "FUEL CONTROL switches (both) ……………… CUTOFF, then RUN (PM)". Es kann also durchaus sein, dass hier ein wie auch immer geartetes Problem aufgetreten ist und die Crew lediglich als Reaktion darauf die Schalter umgelegt hat. Auch dafür Zustimmung. Das "schöne" an toten Crews ist, dass sie nicht mehr widersprechen können. Hersteller (und nicht selten auch mit ihnen verbandelte Luftaufsichtsbehörden) haben natürlich ein intrinsisches Interesse daran, möglichst viel Schuld bei einem Absturz der ausführenden Crew in die Schuhe zu schieben. Nicht mal unbedingt immer mit einer großen Verschwörung dahinter, um eine massive Fehlkonstruktion zu verschleiern. Allein schon, in wie viel Teilen man im Abschlussbericht der Crew und ihrem Fehlverhalten die Schuld gibt, und wie viel Fokus man auf dämlich konstruierte Systemarchitektur legt.

Dass „Gear up“ und der Mayday Call zwei belegte, erwartbare Ereignisse sind und dazwischen ein nicht erwartbares Ereignis in kürzester Zeit hätte stattfinden müssen, was wiederum aber auch nicht belegt ist. Eine Sache möchte ich noch anmerken: “Movement“ ist eine vieldeutige Formulierung. Die kann genauso bedeuten, dass die Cutoff-Switches aus und wieder eingeschaltet wurden, was dann eher als Reaktion denn als Ursache zu werten wäre. Ich habe keine Tendenz zu einem technischen Defekt. Es ist ein extrem unwahrscheinlicher Absturz, daher wird er auch eine unwahrscheinliche Ursache haben. Ich kann aber nicht außer acht lassen, dass es durchaus Interesse bestimmter Stellen geben kann, die den Fokus gerne weg von einem Systemversagen lenken würden (unabhängig davon ob Hersteller, Betreiber, Wartung, etc.). Deswegen bin ich generell skeptisch aufgrund eines einzigen kryptischen Satzes die ganze Lage 180° umgekehrt zu sehen. Aber wie bereits gesagt: ein Suizid-Versuch kann meines Erachtens bei zwei Personen im Cockpit nicht unkommentiert vonstatten gegangen sein, insofern sollte der VCR darüber auskunft geben können.

Ryanair Erhöhungen zum Winter 25/26 HHN-Nador +1/7 auf 5/7 HHN-Malaga +1/7 auf 5/7 FMM-Malta +1/7 auf 3/7 NUE-Mallorca +1/7 auf 6/7 NUE-London Stansted +1/7 auf 13/7 NRN-Tanger +1/7 auf 5/7 NRN-Alicante +1/7 auf 7/7 BER-Birmingham +1/7 auf 4/7 BER-Bari +1/7 auf 4/7 BER-Faro +1/7 auf 5/7 BER-Sofia +1/7 auf 7/7 BER-Paphos +1/7 auf 4/7 BER-London Stansted +1/7 auf 27/7

Sorry, was ist plausibler? Ein auf dem Muster noch nie aufgetretener Dual Engine Failure direkt nach dem Lift-Off, oder ein in der Branche in den letzten 15 Jahren fünf Mal aufgetretenes Phänomen? Erstens ging der energielose Gleitflug wesentlich länger als 10 Sekunden, locker 20 bis 25. Zweitens - was daran wirkt unplausibel? Das Fahrwerk wurde noch vor dem Herunterfahren der Triebwerke eingefahren, sonst hätten die Bogeys nicht so herum gehangen. Man könnte sogar vermuten, dass die boshaft agierende Person extra wartet, bis Gear Up selektiert wurde, um die Chancen einer erfolgreichen Außenlandung noch weiter zu schmälern. Und der Funkspruch? Was genau ist für dich an dem ein Argument, dass gegen einen Suizid spricht? Weil hier immer so viel von sinnhaftem Verhalten der Crew ausgegangen wird - in keinem Szenario war dieser Funkspruch in irgendeiner Form sinnhaft. Aviate, navigate, communicate. Die haben sich wertvolle Sekunden geklaut, in denen sie irgendeine Form des Troubleshootings hätten betreiben können, um der Flugsicherung ein in der Situation komplett wertloses Stück Information zu geben. Ich glaube, es ist super schwer, die Handlungen von suizidalen Menschen zu rationalisieren. Erstens ist der Tötungswunsch bei vielen Menschen nicht so lang anhaltend, und dann nimmt man halt das, was gerade machbar ist. Zweitens kann es sein, dass Air India eine Vier-Augen-Regel im Cockpit anwendet und damit ein alleiniges Agieren im Cockpit im Reiseflug schwierig ist. Weil ein zweiter Kollege daneben sitzt, der mit seinem Yoke Input deinen ausgleichen kann? Ich lasse euch gerne eure Tendenz in Richtung eines technischen Defekts, und ich bin natürlich auch bereit, im Falle eines Falschliegens einen royalen Gang nach Canossa zu gehen, aber nachdem die Gemengelage mit der RAT und den fehlenden Indizien eines Birdstrikes bekannt geworden ist, war intuitiv mein erster logischer Schluss, dass das leider sehr nach einem Pilotensuizid schmeckt; auch, weil es für mich im Rahmen der Gegebenheiten die plausibelste Möglichkeit ist. Und tatsächlich habe ich mich auch privat mit fliegendem Personal in meinem Freundeskreis unterhalten, die instantly beim Betrachten der Faktenlage zu einem ähnlichen Schluss gekommen sind.

Etwas Off-Topic, aber du weißt schon, dass du sie kaputt gemacht hast? Danach musste sie direkt in Rente gehen

ZRH 6/25 2.933.434 Pax (+4,5% vs 06/24, +1,5% vs 06/19)

Der Ablauf passt da nicht für mich. Warum beim Start so eine Nummer abziehen? Nachher klappt es doch nicht und man überlebt. Dann doch lieber den Flieger aus 10.000 m in den Boden rammen oder im Meer versenken. Warum so kompliziert mittels Engine Cut Off oder Fuel Valves, warum nicht einfach steuern? Warum nicht warten bis der Kollege bei der Flugdauer das Cockpit verlässt? (War es eigentlich ein 2- oder 3-Personen Cockpit?) Klar, es kann ein Suizid sein, aber irgendwie ist das alles zu risikoreich, dass es doch nicht klappt. Da gäbe es sichere Wege.

Für mich ist es weniger eine Glaubensfrage als eine Frage der Plausibilität. Wir sprechen über einen Zeitraum von weniger als 10 Sekunden, in dem aber noch versucht wurde das Fahrwerk einzufahren und ein Mayday Call abgesetzt wurde. Was man auf jeden Fall als Fakt festhalten kann ist, dass durch eine einzigen Satz in TAC der Fokus der Öffentlichkeit von Spekulation eines technischen Grundes komplett auf einen menschlichen Grund geswitched wurde und die Seriösität der TAC hierbei quasi ein „Autoritätsargument“ ist. Sobald es valide Fakten gibt, bin ich problemlos bereit auch die Suizidtheorie zu glauben, aber diese Fakten braucht es dann eben.

Deswegen sollten wir doch einfach mal den Bericht abwarten, würde ich vorschlagen. Möglich ist alles und nix.

Es geht aber nicht darum wie zuverlässig man irgendeinen Flieger herunter bekommt, sondern darum, was im konkreten Szenario möglich wäre. Unlogisch ist die Piloten-Theorie genauso.

Offene Frage: Warum glaubt ihr nicht an einen Piloten-Suizid? Was ist für euch so unglaublich schwer daran, in Betracht zu ziehen, dass das im Rahmen der bis jetzt bekannten Umstände ein leider nun mal ziemlich wahrscheinliches Szenario ist? Ich habe ein paar Seiten früher schon mal alle bekannten Fälle von Pilot Suicide in den letzten 15 Jahren aufgeführt. Das liegt locker in der Zivilluftfahrt mit Flugzeugen über 50 Pax unter den Top 10 Ursachen in dem Zeitraum. Aber irgendwie wirkt es auch hier auf mich wieder, als kann nicht sein, was nicht sein darf.

Jokes on you, Mitte August 2017 stand ich in der G-CELI, um sie auf nen Ferry zurück nach UK zu schicken, nachdem sie mit einem Loss of Cabin Pressure nach FRA diverted ist. Warum auch immer du diese Behauptung überhaupt erst aufstellen wolltest... Greis, was ist eigentlich deine Mission? Alle kommen hier her, um Informationen auszutauschen und zu fachsimpeln. Du kommst hier her, um irgendwie in einer prä-senilen Art rumzumosern und Gott, die Welt und die Wolken anzugiften. Ist das irgendwie Langeweile in der Rente oder was genau bereitet dir so unglaublich viel Freude daran, in jedem Thread maximal möglich quer zu schlagen?

Sei mir nicht böse aber da kriege ich als Techniker den (und alle anderen) Flieger einfacher und genauso zuverlässig runter. Und weiter gehe ich darauf nicht ein

Wobei man in Richtung Techniker durchaus auf die Idee kommen könnte, dass dies ein gewisses Sabotage-Potential bietet. Im konkreten AI Szenario hätte durchaus die Möglichkeit bestanden in der Phase des Fluges irgendwas vom Boden fernzusteuern.

Die Passagierzahlen sind, vor allem wenn man sich anschaut wo der FKB vor Corona stand, der absolute Wahnsinn. Und so wie ich generell mitbekomme, geht das Wachstum erstmal weiter. Denn auch der WFP 25/26 ist schon wieder deutlich umfangreicher als der vorheriges Jahr. Neben dem Ausbau von Ryanair, erhöht auch Wizz die Anzahl der Flüge deutlich (Von 14/7 auf 24/7). Laut dem Artikel der SWR und auch dem der BNN: https://bnn.de/mittelbaden/buehl/rheinmuenster/stehenbleiber-am-baden-airport-cdu-und-fdp-fordern-aufklaerung Sind wohl schon Maßnahmen für weiteres Wachstum geplant. U. a. mehr Kontrollpunkte an der Siko.

Na dann ist ja alles gut, du bist ja schließlich jetzt Journalist. Jet2 wird es egal sein. Du wirst sie sowieso nie betreten. Uns Omma sagte immer, watt auffem Konto kommt. Ihr könnt euch noch hundert Editibab-blalabla-bubb-biipp ausdenken. Macht ja nix. Nun, das ist eine einfache Rechnung: fliege ich von Leeds weiter täglich nach "Barcelona" mit der "museumsreifen" Flotte (die for-giving als Älteste ist geschmeidige 28 Jahre alt) und verdiene ich damit Geld oder lasse ich es halt sein. Ich plädiere für Ersteres.

Warum ist das kritisch? Piloten und Techniker wissen das und normalerweise ist niemand sonst im Cockpit bei Start und Landung. In einem Punkt bin ich bei Dir: viele Themen gehören nicht in die Öffentlichkeit aber leider ist im Informationszeitalter fast alles im Netz zu finden. Militärische Geheimnisse, geheimdienstliche Arbeitsweisen, sensible technische Zusammenhänge, die Liste ist schier unendlich. Die Frage ist, wer kann diese Informtion mißbrauchen? Da sehe ich jetzt das Risiko als überschaubar. Und dann müsste man da mit der Mitigation anfangen.

Also ich glaube nicht an Suizid. Laut der mit den Ermittlern vertraute Person, stehen keine mechanischen oder Design-Probleme der 787 im Mittelpunkt der Ermittlungen. Sondern die Stellung der Fuel Cutoff Switches. Was ist mit der Elektrik dieser Schalter. Mechanische Probleme kommen nicht in Betracht aber elektrische schon? In der Vergangenheit gab es mehrfach gravierende Probleme mit der Elektrik der Dreamliner. Und zur Elektrik gehört auch die Software dazu. Schwere Softwarefehler beim Dreamliner gabe es auch. Von MCAS bei der 737 ganz zu sprechen. Also ich habe die Vermutung, dass hier auf die Ermittlungen durch äußere Stellen ein großer Druck ausgeübt wird. Von Anfang an zielte die Berichterstattung der Medien auf Fehler in der Bedienung, falsche Klappenstellung oder verunreinigter Treibstoff. Alles andere als die Flugzeuge selber, soll schuld sein.

Autsch - das schaut wild aus... Muss sich da jetzt Play oder SkyUp selbst um Ersatz kümmern? Weil die anderen 2 A321neo werden in Chisinau benötigt.

"Profits before irgendetwas", was sowieso keiner versteht Was ist daran nicht zu verstehen. Die Fluggesellschaft hat im operativen Geld verdient, hat mit ihren Finanzmitteln Geld verdient und mit dem Verkauf von Anlagevermögen. Und dann hat man noch vom Fall des US-Dollars profitiert. Die Frage ist, wer ist der Buchhalter? Jan Marsalek? Wirtschaftsprüfer? EY?

das ist eine noch bessere Leistung mit einer in teilen museumsreifen Flotte (vor allem in Sachen CASK dürften die 733 sämtlichen 738/MAX/320/321 unterlegen sein)

Gibt es nicht, zumindest in diesem Fall, da das Urteil rechtskräftig ist. Da es noch keine schriftliche Urteilsbegründung gibt ist die Frage welche Argumente die Fluggesellschaft vorgebracht hat um ihre Position zu stützen.

habe gerade die (extrem starken) Verkehrszahlen gesehen und wollte schon nach der Siko-Situtation fragen aus dem o.g. Artikel: Das passt natürlich perfekt zu den Plänen, dass RYR 7 Flugzeuge stationieren will. Wenn der Flugplan noch weiter entzerrt wird, dürfte das je Flugzeug einen (return-)Flug pro Tag kosten. Da macht MOL nicht mit Das ist hart und für mich ein Grund, obwohl es mein nächstgelegener Flughafen ist, weiterhin nur zur absoluten saure-Gurken-Zeit vom FKB zu fliegen

und trotzdem hat aktuell jede Airline unterschiedliche Maße. Einheitliche Maße jeweils für groß und klein wären schonmal ein Anfang. Dann kann man Rucksäcke/Trollys kaufen, die ein offizielles Label haben und kommt damit immer rein. Macht das Leben deutlich einfacher

Keine Sorge, das wäre auch ohne diesen Umstand der Fall gewesen. Ich weiß nicht, wie viel Ahnung du von Internet-Meme-Kultur hast. Aber der Sound dieser Werbung mit dem Song von Jess Glynne ("Darling Hold My Hand") hat sich irgendwie verselbstständigt, weit über die Grenzen des Vereinigten Königreichs und auch dem Reise-Content-Bereich hinaus. Zuerst war es nur ein lustig gemeinter Hintergrund-Sound für Videos von schlechten Urlaubserlebnissen, wie beispielsweise ein wegfliegendes Zelt oder ein im Straßengraben geparktes Mietauto. Inzwischen dient der für alles mögliche als Sound-Hinterlegung. Auch Reifen, die eine Treppe runterrollen, oder whatever. Die Absurdität von Meme-Kultur ist wahrlich nur schwer Leuten zu beschreiben, die nie mit diesen Leveln von Dadaismus aufgewachsen sind. Bei vielen Memes ist der Witz völlig entlehnt von irgendeiner tatsächlichen Pointe. Sowas kann man als Marketing-Abteilung nicht planen. Klar gibts das einmal alle paar Jubeljahre, aber Aktionen, die bewusst auf Viralität angelegt sind, gehen in meinen Augen in 95 Prozent der Fälle schief, weil Leute dieses Forcieren merken und ablehnen. Inzwischen singen bei Konzerten von Jess Glynne viele gar nicht mehr den Chorus des Songs mit, sondern sprechen anstatt dessen die Werbung nach. Das hat sicherlich niemand geplant, als man einen beliebigen Gute-Laune-Song für eine wirklich beliebig und billig produzierte Werbung für 50 Pfund Rabatt pro Person kreiert hat.