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Klub WM 2025: FC Bayern mit Condor DE9544 (A339) D-ANRD von MUC nach MCO ins Camp

Die Basis Tuzla soll im September wieder eröffnet werden und Flüge nach Beauvais, Berlin, Charleroi, Göteborg, Hahn, Hamburg, Köln/Bonn und Malmö (wieder) aufgenommen werden. https://www.exyuaviation.com/2025/06/wizz-air-to-reopen-tuzla-base-launch.html

Ein großer deutscher Drehkreuz-Flughafen setzt auf die Zukunft: Die KI-Software von Assaia soll nach dem BER schon bald am nächsten Flughafen zum Einsatz kommen. Ein großes Geheimnis besteht jedoch noch. Zum Artikel

Das DLR und der Luftfahrtzulieferer Diehl Aviation haben eine weitreichende Forschungspartnerschaft geschlossen. Die Zusammenarbeit konzentriert sich auf innovative Technologien für Flugzeugsysteme und Kabinentechnologien. Doch das ist nicht alles. Zum Artikel

Das wöchentliche airliners.de-[Wirtschafts-Briefing](https://www.airliners.de/thema/briefing). Dieses Mal unter anderem mit der angepassten IATA-Prognose für die Luftfahrt, Evia Aeros Suche nach einem AOC-Partner und den erneut schwachen Auslieferungszahlen bei Airbus. Zum Artikel

Royal Jordanian könnte Flüge nach Hamburg und München (wieder) aufnehmen. https://www.aerotelegraph.com/airlines/royal-jordanian-denkt-konkret-ueber-fluege-nach-hamburg-und-muenchen-nach/hr3g6b6

Das stimmt in der Theorie, aber in der Praxis ist das dann doch nicht so einfach: Wie lassen sich denn bei einem Terminal die Aviation-Kosten von den Non-Aviation Geschäft trennen? Die Gebühren werden zudem für die Zukunft errechnet. Da spielen viele Annahmen eine Rolle und es wird hart verhandelt zwischen den Beteiligen. Der Flughafenbetreiber muss am Ende seine Kapitalgeber zufrieden stellen und entsprechende Gewinne einfahren. Wenn ihm das (trotz Non-Aviation Geschäft) nicht gelingt, wird er beim nächsten Mal bei den Flughafengebühren härter verhandeln... Zudem gibt es neben den regulierten Flughafengebühren weitere Entgelte, die am Ende der Passagier bezahlt: z.B. die Mieten für Büros und Schalter der Airlines, Gebühren für die Flugzeugabfertigung und für Ver- und Entsorgung.

Wizz Air hat über dreihundert A 321 neo im Orderbuch. Da man sicherlich nicht genug ertragreiche Routen all diese Flieger findet, muss Altmetall am Gebrauchtmarkt platziert werden. Zudem ist der Preiskampf mit Ryanair auf den Osteuropa- und Italienstrecken besser mit A321neo als mit A320ceo zu gewinnen.

Es gibt zwei Regulierungsansätze bei den Flughafengebühren, einmal den Single-Till-Ansatz, bei dem Ansatz werden alle die Deckungsbeiträge aus dem Non-Aviation Geschäft zur Berechnung der Abfertigungsgebühren berücksichtigt. Beim Dual-Till-Ansatz werden nur die Aviation-Kosten berücksichtigt. Der Flughafen Frankfurt wurde zuletzt nach dem Dual-Till-Ansatz reguliert. Der Flughafen Amsterdam nach dem Single-Till Ansatz (und einer zusätzlichen Deckelung der Kapitalverzinsung).

Warum gibt Wizz denn Flieger ab, wo sie doch selber einige am Boden haben wegen der Triebwerke?

Ich bin gespannt, ob dieser je unter rumänische Flagge abheben wird oder ob der nicht nur auf der Durchreise ist. Tatsächlich durchgerutscht ist mir aber YR-ADD, der neueste Zugang bei FLYYO und das in vollem (und ansprechendem) Gewand: https://www.jetphotos.com/photo/11728909 Auch dieser A320 fliegt ab TLV, aber auf eigene Rechnung.

Ja, aber es könnte sein, dass man erneut keine 320ceo einmischen will.

Um es nochmal zu verdeutlichen, was ich meine: Über die Höhe der Flughafengebühren für Airlines und Paxe entscheiden die jeweiligen Landesluftfahrtbehörden, meist auf Antrag der Flughäfen. Das hat überhaupt nichts zu tun mit der Kalkulation von Mieten und Kosten für Duty Free Shops. Die dürfen die Flughäfen selber und ohne staatliche Beteiligung mit den Shop-Mietern frei aushandeln.

https://www.instagram.com/reel/DKr5yCTIgs_/?igsh=dmVtdTVoeGxvcWFi Ein Rundgang über die Baustelle für den neuen Terminal am Flughafen BWE.

Duty Free Shops , Boutiquen usw werden von selbständigen Unternehmen betrieben. Der Flughafen verdient aber gut durch gewerbliche Mieten, die natürlich durch die privilegierte Position, auch der Gastronomie, sehr attraktiv sind. Attraktive Aufenthalsbereiche sind besonders an den Hubs wichtig, manchmal dauert es gerade beim Langstrecke-zu-Langstrecke Umsteiger auch gerne mal paar Stunden - und das betrifft durchaus Kundengruppen mit unterschiedlichen Wünsche. Vergleiche zwischen Flughäfen mit unterchiedlichen Funktionen sind auch nicht hilfreich: - was nützt Kassel-Calden fie Funktionaliät, wenn eh Null Bedarf ist? Den Schwachsinn zahlt am Ende der Steuerzahler - Ferieninselflughäfen? Gut und schön, die Bedürfnisse richten sich aber auf Freizeitkundschaft die entweder schnell zum Bus oder All Incluve Verfressen nach Hause will Man sollte auch nie den Fehler machen die eigenen Bedürfnisse und Wünsche als Marktrelevant zu betrachten. Ich habe nie eine Currywurst gegessen und werde es aufgrund einer Abneigung der Kombination Ketchup und Currypulver nie tun, das ist aber für einen Imbissbetreiber irrelevant.

Mittelbar schon. Mal ganz vereinfacht gesagt, erfolgreiche Shops kann man teurer vermieten als nicht erfolgreiche. Und mehr Mieteinnahmen heißt, der Flughafen steht finanziell besser da und hat deswegen mehr Flexibilität bei den Gebühren.

Neapel (LIRN) hat laut AIP grundsätzlich "nur" fire fighting CAT 8.

Da war wohl der Artikel nicht sehr präzise Auch wenn das ganze nie hätte passieren dürfen, hat AA dennoch gut reagiert: Die 789 hat dann den FCO-ORD einer 788 übernommen und die 788 ging ferry nach NAP und hat den PHL Rückflug übernommen @Lucky Luke weißt du, ob NAP generell nur RFFS Kategorie 8 kann, oder ob es temporär reduziert war? Wenn es permanent ist, frage ich mich, wie man das übersehen konnte und auf welchem Weg man es dann erfahren hat (ich vermute die Flugsicherung in Italien/NAP hat etwas gesagt)

Das stimmt so nicht. Der entscheidende Faktor war die RFFS-Category. Da ist die B788 Kategorie 8, die B789 aber Kategorie 9. Das stimmt so auch nicht. Die Diversion wurde in 26.000 Fuß initiiert.

Hallo an alle, In diesem Video seht ihr einen Tripreport / Flightreport von meinem Flug mit Wizzair von Tirana (Albanien) zurück nach Leipzig im Mai 2025. INHALT : - Flughafen Tirana - Boarding - Kabine - Start bzw. Landung - Ausblicke über den Wolken - Ankunft in Leipzig LINK: https://youtu.be/P3qF3cmwshw Viel Spass beim reinschauen. Kritik, Bemerkungen, Abo´s und like´s sind Herzlich Willkommen. Gruß EDDP1

Erstmal Danke für die Übersicht! Kleine Ergänzung zu Star East Airlines: die haben mittlerweile einen zweiten A320 im Zulauf, YR-SEC - steht aber laut planespotters seit 29.4 in Bodrum

Mal ein bisschen News zu Airlines aus Rumänien, abseits der geschrumpften TAROM: AnimaWings hat den zweiten A320 in voller Bemalung in Betrieb genommen, dieser gesellt sich neben dem anderen A320 zu zwei A220-300. Bis Jahresende 2025 möchte man noch einen A320 sowie drei weitere A220 einflotten und somit auf acht Flieger kommen. https://animawings.com/en/news/animawings-will-operate-its-own-fleet-of-eight-aircraft-by-the-end-of-the-year Ebenfalls auf mindestens acht Flugzeuge wachsen will auch HelloJets. Nachdem man drei der aktuell vier Vögel ab TLV eingesetzt hatte, wurde nun teilweise umdisponiert. Man fliegt statt ganz in Weiß jetzt erstmals mit eigener Livery und entsprechendem Sticker großteils für den tschechischen Reiseanbieter Blue Style. Zu aktuell einem A320, einer 737-700 und zwei 737-800 sollen bald noch je zwei A320 und 737-800 stoßen. https://www.jetphotos.com/photo/11720632 Ähnlich ist gerade das Geschäftsmodell von DAN AIR: Je ein A320 ab TLV und im Auftrag von HelloJets und Blue Style ab PRG. Dazu fliegt der A319 unter eigener Flagge das Programm ab BCM. Nur ab TLV ist FlyLili unterwegs. Der A319 ab und zu unter eigener Verantwortung, die zwei A320 im Wetlease. Ob und wann die weiteren A319 mal eingeflottet werden, ist weiterhin offen. Apropos TLV, die nächste Airline, die aktuell (fast) nur mit damit Geld verdient ist FLYYO, deren zwei A320 ebenfalls ab dort für andere eingesetzt werden. Carpatair dagegen hat ihre beiden A319 und den A320 ganz in den Dienst von airBaltic gestellt und war damit 2024 übrigens die profitabelste Airline in Rumänien. Die drei A340-300 von Legend Airlines sind auch recht aktiv. Einer steht schon länger im Auftrag von Air Algerie nach Paris (zuvor Dubai), die anderen waren bis vor kurzem für SpiceJet im Shuttledienst zwischen Indien und Saudi-Arabien. Star East Airline hat es sich in Hurghada gemütlich gemacht und bedient ab dort recht zuverlässig deutsche Flughäfen mit ihrem einzigen aktiven A320. Daneben fliegen noch FLYONE Airlines und HiSky Europe für ihre moldauischen Mütter, wobei die Langstrecke OTP-JFK auch weiterhin hält. Und zu guter Letzt gibt es noch ROMCARGO, die ihre beiden 747-Frachter aktiviert hat und damit vor allem Asien bereist.

Bei American hat jemand ganz tief geschlafen. Es wurde eine 787-9 nach NAP geschickt, obwohl dort die Bahnlänge nur maximal für eine -8 (mit restrictions) reicht. Das ganze wurde erst im Final Approach bemerkt: https://www.aerotime.aero/articles/american-airlines-diverts-plane-too-big-to-land-in-naples-reroutes-to-rome

Meines Wissens nach haben Erfolg oder Mißerfolg der Duty Free Shops nichts mit den Flughafengebühren für die Airlines/Paxe zu tun.

Ein A321XLR-Prototyp wurde jetzt in der zweiten Riyadh-Livery lackiert. https://www.planespotters.net/photo/1774740/f-wwbz-riyadh-air-airbus-a321-271ny-xlr