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Die Grundfrage war ja der Einsatz von Regionaljets. Und hier ist wegen der Zubringerfunktion KLM recht stark und kann auf diese nicht verzichten. Ansonsten würden Ziele wie Nürnberg, Luxemburg usw. bei KLM aus dem Flugplan fallen. Nur dann kann KLM die Langstreckenflotte mit Quellmarkt Holland nicht mehr alleine füllen. Hierzu würde eine verkleinerte Flotte von rund 50% ausreichen. Daher ist der Einsatz und Festhalten so ungemein wichtig. In Deutschland wird durch die Zubringerfunktion der ICE dieses verwässert, jedoch gibt es viele grenzüberschreitende Ziele, die sich für die Hubs nur mit Regionaljet darstellen lässt. Was bei uns Inlandmarkt ist, ist für KLM Nordfrankreich, Belgien, Luxemburg und mehr als halb Deutschland im Vergleich.

OS wird niemals B789 und A359 parallel fliegen. Das heißt: entweder man schaut sich wirklich die B78X an (glaub in einem Interview mit dem COO wurde da schon mal was angedeutet) oder man pfeift auf gut Deutsch einfach drauf.

Das macht doch weder die LH group, noch die Air France KLM ?

Die 787-10 Grösse ist im Konzern von der A359 abgebildet. Die Marken bedienen sich aus der Konzernstrategie und nicht umgekehrt.

Dieses Gedankenspiel verfolgte mich gestern Abend auch noch. Im Endeffekt lief es ja die letzten Jahre immer drauf raus, dass man das kleinste Flottenmitglied abstoß, da man mit der nächst größeren Größe mit gleichen Kosten mehr verdienen kann. Dash 8-300 => Q400 Q400 => E195 E195 => A32(N) + Lease A223 / ATR72 Hier ist jetzt hoffentlich der Zenit erreicht und wir erleben kein A32N => A21N. Wie @oldblueeyes schon sagte, für OS macht eine Citystrecke 2/7 keinen Sinn. Und Destinationen, die sich min. 14/7 mit A21N ab VIE füllen lassen sind leider rar. Außer man hat als Ziel, künftig 40 mal am Tag VIE-FRA-VIE zu fliegen. Dazu noch ein paar Sommercharter 2/7, ein bisserl LCA, AGP und CPH. Zack, kann man 20 A321 beschäftigen. (Leichte Überspitzung hoffentlich erkennbar).

Auch für deine überforderte Synapsen: die LH Gruppe holt sich sämtliche Paxe aus Quellenmärkte in denen man oft 1xTag mit Regionaljets unterwegs ist. Nicht vergleichbar mit dem was KLM macht - sie holen sich auch keine Paxe aus Saarbrücken oder Erfurt - um mal Vergleiche die für dich nachvollziehbar sind, zu machen. Vergleiche Anzahl der Paxe an de jeweiligen Standorte, Frequenzen usw und danach reden wir weiter. Dazu hatten sie niemals im Geschäftsmodell einen zweiten "Europahub" zu haben, was in der Zeit von LCCler die bei 500 Flugzeuge pro Marke angekommen sind völlig überflüssig wird.

Air Arabia Abu Dhabi hat die Flotte im Mai 2025 um weitere 2 A320 auf insgesamt 12 A320 ergänzt, 2 weitere A320 sollen bis Jahresende zur Flotte hinzustoßen. https://press.airarabia.com/air-arabia-abu-dhabi-to-increase-operational-capacity-by-40-in-2025/

Gerade KLM holt sich die Paxe nicht aus dem Heimatmarkt, sondern aus der Breite in Europa, speziell und sehr stark aus Skandinavien und UK/Irland. Aber auch viele Ziele in Deutschland. Man sollte sich die Flugpläne schon mal etwas genauer ansehen.

KLM hat auch als Heimatmarkt eine Fläche die halb so gross ist wie Bayern, aber 16 Mio zahlungskräftige Bewohner hat die mit Auto und Bahn Schiphol erreichen können. Dementsprechend hat man auch nicht den Anspruch/Zwang, Transferpaxe aus Lublin oder Oradea zu holen. Sowas kann mittlereile LOT auch, aber nicht zu LH Mainlinekosten. Nicht mehr funktionierende Geschäftsmodelle kann man anpassen oder abstossen.

Gerade jetzt, wo Condor gerade beginnt auch Cityshuttle zu fliegen wäre für Lufthansa die kleineren Märkte doch interessant, wenn auf Rennstrecken weniger als bisher geht. Dazu braucht es m.E. ein Konzept unterhalb der A320-Klasse, sprich Regionaljets um die Hubs die Paxe zuzuführen.

Warum tut sich die Group eigentlich so unglaublich schwer damit, kleines Metall in den eigenen Reihen zu bereedern? Wenn man sich KLM anschaut, dann haben die zwar auch ein wenig Kapazität bei Eastern Airways und German Airways eingekauft - demgegenüber steht aber kein Bedürfnis, CityHopper zu schrumpfen. Im Gegenteil - bei KLM fliegt aller CityHopper-Staff in genau der gleichen Payscale wie die Mainline, das Gehalt ist ausschließlich abhängig von der Länge der Gesamtzugehörigkeit zu KLM. Ich hau mal ganz polemisch rein: Der Kranich macht momentan auf mich den Eindruck, in den letzten 20 Jahren einfach Full Circle gegangen zu sein. Wir stehen noch zwei Schritte davor, dass Spohr uns ein "Team Lufthansa"..."Lufthansa Team"..."Luft Teamhansa" im Regionalflugbereich als den innovativsten heißen Scheiß verkauft.

Portugal hat die lange verzögerte Privatisierung der Fluggesellschaft Tap neu gestartet und will 44,9 Prozent der Anteile verkaufen. Premierminister Luis Montenegro rechnet mit Interesse großer Airlines aus der EU und darüber hinaus. Drei europäische Carrier haben bereits Gespräche geführt. Zum Artikel

Das wöchentliche airliners.de-[Politik-Briefing](https://www.airliners.de/thema/briefing). Dieses Mal unter anderem mit der Debatte um die Zukunft des Flughafens Dresden, den voranschreitenden Ermittlungen beim Air-India-Absturz sowie neuen Privatisierungsplänen Portugals für Tap Air Portugal. Zum Artikel

Bei der 787-10 heißt es ja, dass die Reichweite nicht ausreichen würde für einige Strecken in voller Beladung, und in der LHG hat die auch sonst niemand. Daher hätte ich eben eher an eine hypothetische 787-10ER gedacht. Wenngleich ja zB BR sehr wohl mit 787-10 VIE-BKK fliegt...

Da bin ich bei dir, sinnvoll ist es (als externer) nicht. Aber - basierend auf dem Bericht zuvor - LX wollte die 221 abgeben. Das E195/E295 Wetlease läuft und wurde nicht hinterfragt, zumindest gibt es dazu keinen Anhaltspunkt. Also egal was wir für sinnvoll halten, LX scheint rein objektiv das Wetlease für besser zu halten als den eigenen Betrieb eines vergleichbaren Musters. OS sieht es mit 223 von BT statt eigenen E95 auch so. LH baut auch über Cityjet und BT aus während die CR9 Flotte schrumpft, VL hat (bisher) nur 223 bestellt. Nur Beobachtungen... Dass man bei bereits über 70x 223 (perspektivisch) im Konzern im Zweifel eher ein paar 221 bestellen / betreiben sollte als ein paar E2 sehe ich auch so... Außer man vergibt es halt fremd... Dann spielen diese Synergien wenig Vorteile aus und man guckt was man am günstigsten einkaufen kann. Und da man bereits auf Braathens, Cityjet, Helvetic und AirBaltic setzt wirkt es mMn so, als ob der Konzern diese Variante sehr gefällt. Absolut. Aber wir müssen mMn Berichte dessen was geplant ist/war stärker gewichten als Vermutungen, was stattdessen passieren könnte. Also für mich wiegt eine Beobachtung über (fehlende) Bestellungen bzw der Phase Out irgendwo oder das Festhalten an einem Wetlease stärker als eine Vermutung wo was Sinn machen würde. Natürlich kann es anders kommen als es gerade aussieht, aber was ist wahrscheinlicher?

Ne, sehe ich nicht. Man wird die -100 behalten. Wie oben schon mehrmals erläutert. Entweder werden sie bei LX bleiben oder sie werden zu VL/AZ gehen, bei beiden würden sie Sinn machen. Wobei es natürlich immer schwierig ist, die eigene „Meinung“ von der eigenen Ansicht über das „was der Konzern macht“ zu trennen, zumindest für mich. Dazu diskutieren wir hier einfach zu subjektiv und wenig zahlenbasiert… Wobei diese Wetleases ja auch nicht ganz günstig sind. Spart man sich also für rein rechnerisch 16 CRJ den Wetlease indem man sie durch neun abgeschriebene A220-100 ersetzt, kann man damit mMn. etwas schlechtere CASK mehr als Wett machen.

Moment, es geht es hierbei nicht um meine Meinung, was ich machen würde oder LH/LX machen sollte (glaube da bin ich gar nicht weit weg von dir), ich versuche zu begründen / prognostizieren was der Konzern macht/ machen wird. Und das ist mMn eine Fremdvergabe unterhalb der 223 (ohne, dass ich das als richtig ansehe). Siehst du das nicht kommen? Also die Frage ist nicht, ob man das richtig/ falsch findet, einfach nur neutral scheint es mMn so zu kommen. Also Fakt (aus dem Bericht) ist, dass LX die 221 abgeben wollte. Dass die woanders hin könnten im Konzern ist nur Spekulation, erstmal ist da ein AOC, was sie nicht will und stattdessen lieber gleich große E295 im Wetlease fliegen lässt. Eigentlich wäre es doch sinnvoller dies zu kündigen, oder ? Aber das ist scheinbar weniger gewollt. Dazu hat man keine weiteren 221 bestellt - nur als Fakt, kann sich natürlich noch ändern. E2 sind auch (noch) nicht bestellt. CRJ (bzw die Größe) hat man schon mal gesagt wird man extern fliegen lassen. Alles sind mMn Indizien, wieso ich zu diesem Schluss komme.

Grundsätzlich kann man es schon in Frage stellen, warum man bei 50 Fliegern der Kontflotte ganze sechs A321 mitschleppt (die bessere CASK usw. bieten, ja), es bei perspektivisch 15+ 787 aber keine 78X werden dürfen (die ebenfalls bessere CASK usw. bieten). Also man bricht das Streamlining-Argument auf der KMS durch die (wenigen) A321 bewusst auf, auf der ICO aber nicht. Dass A321neo kommen werden wurde hier nun nicht zum ersten Mal genannt. Genau so war es auch mit dem Phase-out der E-Jets. Von daher erübrigt sich mMn. eine Spekulation, ob man auf die A320-Größe konsolidieren wird. Es würde einfach wenig Sinn machen. Der A321 ist nunmal die Zukunft.

Weil man in FRA/MUC noch die CRJ an der Backe hat (sprich die Einstiegsgröße, die man loshaben will). In ZRH ist das praktisch die CS100, die man (dort) nun ebenfalls loshaben will. Dort gibt es aber so Späße wie konzerneigene CRJ, E-Jets und auch A319 nicht mehr. Von daher mMn. durchaus sinnvoll dort jetzt (weiter) zu skalieren und dann die nicht mehr passenden -100 dorthin abzugeben wo sie womöglich passender sind. Ne, man ist gerade ja erst in der Findungsphase. Sechs bis neun Jahre sind eigentlich kein Alter in dem man über Replacement nachdenkt, also scheint da mMn. durchaus etwas im Argen zu sein. Dass man man bis jetzt noch nichts bestellt hat muss auch garnicht bedeutet, dass „alles in Ordnung ist“, sondern dass man einfach noch nicht entschieden hat, wie genau nun weiter vorgegangen wird. Bzgl. weiterer A220-300: Für LX würden die durchaus als -100 Replacement passen, falls man nicht sogar von -100 auf -300 respektive von -300 auf Neo geht. Für VL würden die nur sinnvoll sein, wenn man die E-Jets bei EN damit ersetzt. Die Frage nach den CRJ würde damit aber erstmal weitgehend unbeantwortet bleiben. Klar ist Wetlease von Cityjet usw. eine Möglichkeit für diese Größe. Ich verstehe jedoch nicht das (bzw. eher dein?) Problem, dass man die -100 dort selbst betreiben könnte. Man würde also nochmal groß bestellen müssen. Aber das muss man aufgrund der mittelfristig anstehenden Replacement der Regio-Größe doch sowieso. Ob es jetzt mehr -300 oder E2 oder was-auch-immer sind ist da erstmal egal. Wie gesagt, was spricht dafür: Die Flieger sind im Eigentum und praktisch abgeschrieben Kompatibel mit den -300 Abrundung nach unten und besseres Replacement der CRJ als die -300 es bieten Kein Warten auf neue Lieferungen, Stichwort Lieferkette Keine neue Subflotte, die man sich mit bspw. den E2 über Jahrzehnte ans Bein binden würde A220 im Vergleich zur E2 offensichtlich sowieso das präferierte Muster Schwieriger Gebrauchtmarkt für grundsätzlich ungewünschte Typen usw. Da spricht für mich durchaus einiges dafür, die paar Flieger zu behalten statt sie abzustoßen. Der Standpunkt, dass die E195 das jüngste Muster in der Flotte bzw. der A220-100 zum modernsten Metall auf dem Markt gehört ist mMn. der falsche. Wenn die Stellschrauben angezogen und die Messlatte höher gesetzt werden wird genau bei den Teilflotten angesetzt, die die schlechtesten CASK bieten und sich am leichtesten ersetzen lassen. In beiden Fällen sind E195 und A220-100 für OS und LX die passendste Wahl. Ob es jetzt für Austrian und Swiss an sich sinnvoll ist sei mal dahingestellt. Aber wenn der Konzern aufgrund der angespannten Gesamtlage von den Membern mehr verlangt, macht es mMn. durchaus Sinn, genau dort anzuknüpfen. Wo sonst? Naja, die „Baustellen“ der oben angesprochenen Replacements sind vergleichsweise einfach zu lösen. Die A220-100 bekommt man durch zusätzliche -300 (Optionen) oder durch weitere A320neo ersetzt (die dann erstmal -300 ersetzen, welche dann wiederum die -100 ersetzen). Bei den E195 gilt das gleiche, hier werden es konzerneigene A320ceo/neo bzw. Wetleases durch BT. Am Ende des Tages müsste man sogar genau nichts nachbestellen um die Teilflotten aufzulösen, da man sowieso noch einige A320neo bekommt bzw. man abhängig von der konzerninternen Position der AOCs Kapa hin und her verschiebt. Warum also eine mögliche Opportunity für weiteres Streamlining nicht ergreifen?

So gesehen ist 2026 Wachstum: 3x789 für 3x763 - mehr Sitze im Angebot 3xA321N für 2/3 A321 - leichtes Wachstum, da mehr Sitze pro Flugzeug ( 215 vs 206 Sitze maximal) 2xA320N - Nettowachstum in Sitze 2X E95 raus für 2XA223 im Wetlease - Wachstum (2x30 Sitze) Wenn man die Emotionen weg lässt, reden wir Anfang 2027 vs 2025 von ca 450 Sitze die im Schnitt 6mal am Tag auf der Kurzstrecke angeboten werden - macht 8-900.000 Sitze pro Jahr.

https://www.reuters.com/graphics/INDIA-CRASH/TIMELINE/xmvjelqwlpr/ Nochmal eine mMn gute Zusammenfassung von Reuters. Dazu gibt es einen (boulevard) Bericht wonach einer der Piloten mentale Probleme gehabt haben soll. Nur zur Vollständigkeit: https://nypost.com/2025/07/14/world-news/doomed-air-india-pilots-medical-records-probed-amid-reports-of-depression-other-mental-health-struggles/

Sieh es mal aus Sicht der langfristigen Planung : wenn du jetzt vernünftige Slots haben möchtest, musst du dir Gedanken machen was so ab 2030 passiert und zumindest eine klare Strategie entwickeln in welcher Richtung es gehen würde. Dabei versucht natürlich jeder Standort bezw jede Marke für sich einen Teil des Kuchens zu sichern - egal ob neueres, grösseres, anderes Gerät usw. sind. Wenn manche Ressourcen knapp sind, dann hilft oft auch nicht nur ein "wünsch dir was", sondern auch ein Trade in -man kriegt etwas besseres , wenn man was anderes abgibt. Zu den A221: - ein Teil der Flotte fliegt ab GVA, wo Easy als Hauptwettbwerber von 319 auf 320 skaliert - eventuell plant man dort auch mehr A223 - wie hier oben beschrieben, hatte man ganz frühe A221, eventuell sind diese operativ leicht suboptimal - wenn Märkte im Schnitt 2% pro Jahr wachsen , sind es bei Midlife Flugzeuge locker mal 25% nach 12 J, dH eine Nummer grösser - vielleicht möchte man sich konzernintern einen Teil der 20x A223 Optionen sichern und einen Case dafür aufbauen (nicht vergessen, es gab mal andere 30 Optionen für die C-Series die verfallen sind) Auch da sind langfristige Entscheidungen bereits gefallen, die den Bedarf abdecken: Brussels : - man hat sich strategisch entschieden auf der Kurzstrecke auf all A320 zu gehen, auch wenn dies durch kleine Häppchen passiert, weil man fabrikneues Gerät will; die 1 Ausnahme sind die CEOs sonst erst Mitte der 30er Jahre dran Swiss: - wenn 2027 die letzten verspäteten A320/1 NEOs geliefert werden ist die eine Welle bereits vorbei, man will/muss evtl. eine Entscheidung ob der vielen Wetleases treffen, ansonsten hat man so ab 2030 eine sanften roll over der 320 bei Edelweiss Lufthansa +Cityline: - die ältesten A319 gehen raus und werden mit A223 bei City ersetzt, die neueren gehen zu City und vermutlich werden sie acuh mit A223/A320 ersetzt, können aber noch 10 Jahre fliegen Austrian - es steht eine grosse Austauschwelle der A321/320 bevor - ist es nicht logisch da irgendwie Wachstum genehmigt bekommen zu wollen? usw usw. Nirgends wurdd behauptet dass die E95 oder A221 schlecht sind oder dass man für sie keine Verwendung hätte. Es könnte aber durchaus sein dass für FRA und MUC bereits vorhandene E Jets und A221 das bestverfügbare Gerät nach den CRJs sind und gleichzeitig für OS oder Swiss grössere Flugzeuge die bessere Lösung vor Ort sind.

Bei dem abgestürzten Flugzeug soll es sich um eine Maschine für Ambulanzflüge und Organtransporte handeln. An Bord waren zwei niederländische Piloten, eine deutsch-chilenische Krankenschwester und ein deutscher Notarzt. Nachdem sie einen Patienten von Athen nach London geflogen hatten, wollte das Team zurück nach Lelystad, wo das Flugzeug stationiert war. Eine wirklich traurige Geschichte, dass Retter bei einem Einsatz ums Leben kommen.

D-AICT soll nächste Woche schon den Dienst antreten. Die Kabine soll wohl unverändert sein, weiß nur nicht ob man Y174 gelassen hat. Im Winter wird die dann an dem Condor Standard angepasst.

Warum sollten die denn in FRA/MUC eher gebraucht werden als in ZRH? Also die Anzahl der Helvetic E-Jet Wetleases in gleicher Röhrengröße spricht ja schon dafür, dass die Größe dort auch gebraucht wird - stand jetzt (dazu unten noch mehr...) Ich frage mich also, warum ZRH von 221 auf 223 wachsen können soll, die anderen aber nicht. So oder so muss man ja nur im Konzern die Ströme leicht umändern, deshalb ist die Frage am welchem Hub was steht von der Nachfrage her egal (Synergien bleiben wichtig). Ich habe gerade nochmal nachgeschaut: Auf jede bestellte 221 kommen sieben 223. Also ist die 221 eher eine Nische. Will man wirklich wieder ein Nischenprodukt in 15 Jahren haben wie jetzt die ganzen 319 oder den Cut machen solange es noch geht ? Wie gesagt, es sind auch sehr frühe Modelle. Die sind nirgendwo ideal. LX wird ja seine Gründe haben. Wäre es so einfach, dass man die 221 im Zweifel zur VL gibt könnte man das ja einfach machen: LX gibt VL die 221 und die 223, die für VL vorgesehen sind (also wenn die Auslieferungen beginnen), gehen stattdessen nach ZRH. Dafür bekäme VL dann mehr 223 aus den Optionen oder so. Aber das scheint ja - stand jetzt - nicht der Fall zu sein. Dafür sehe ich 2 mögliche Gründe: a) die 221 haben Kinderkrankheiten b) man will im eigenen Betrieb langfristig nur 223 und größer haben (s.u.) Weil die Alternative zu 221 abgeben und dafür 223 nehmen müsste doch eigentlich sein weitere 223 zu bestellen, 221 weiter zu nutzen und dafür weniger Kapazitäten von Helvetic (ca gleiche große Modelle) zu nutzen, oder ? Genauso wie die 221 ja auch in FRA/MUC EMBs reduzieren würden. Also scheint man (LX) im Zweifel die 120 Sitzer lieber als E195/E295 im Wetlease zu betreiben als 221 in der eigenen Ops - trotz Synergien zu den 223. MMn ein Zeichen, was der Konzern künftig selbst betreiben will und was extern. Also nur eine Beobachtung, ob das wirklich so sinnvoll ist sich im Zweifel von Wetleases abhängig zu machen steht auf einem anderen Blatt... Grundsätzlich bin ich bei dir. Ich kann dir auch nicht sagen, was objektiv richtig ist. Ich versuche nur zu ergründen, warum LX (und auch OS) diesen Schritt gehen will/wollte und versuche Gründe zu finden. MMn liegen die in etwas "dogmatischen" - irgendwer wird irgendwo willkürlich eine Grenze gesetzt haben und gesagt haben: Alles unter x Sitzen machen wir nicht mehr selbst. Erkenntlich daran, dass bspw OS die EMBs abgibt, VL keine 221 bestellt hat, SN auf 320 geht, CLH abgewickelt wird und für EN (noch) keine E2 bestellt wurden.... Wie gesagt: Nur eine Beobachtung... Im Grunde gibt es zwei Diskussionen: a) ist das sinnvoll und b) ist diese Beobachtung richtig. Ich finde wir vermischen hier etwas die Dimensionen: Kommentieren was passiert und bewerten, ob es sinnvoll ist. Ich glaube die Frage ist nicht, ob man künftig ohne E195/295/221 auskommt- ich glaube die Frage ist, ob der Konzern sie betreibt oder wer anderes (à la USA). Meine persönliche Meinung da ist, dass ich einerseits verstehen kann, dass man die Anzahl der Muster im Konzern senken will, andererseits konterkariert man diese "Einfachheit" mit im Schnitt zwei bis drei AOCs pro Hub... Natürlich bekommt man ggf eine Cityjet eher gedrückt als eine Cityline, dort müssen Gewerkschaften aufpassen den Kunden nicht zu verlieren, andererseits wollen die auch ne Marge verdienen - ob das echt günstiger ist ? Aber ich behaupte man will es so...