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Jon Ostrower (viel seriöser wird es nicht) berichtet, dass die fuel control switches im Fokus der Untersuchung stehen.

ATA FRA 22:19

„On Jul 8th 2025 the AAIB indicated they have submitted their preliminary report to India's DGCA and the Ministry of Civil Aviation. The report itself has not yet been published.“ https://avherald.com/h?article=528f27ec&opt=0

D-AIHZ ist nach einer Flugzeit von knapp 10 Stunden und 30 Minuten (etwa 4 Stunden länger als üblich) in Frankfurt gelandet.

Sofern niemand hier die strategischen Überlegungen kennt - unabhängig davon ob sie sinnvoll sind oder man als Teil der Öffentlichkeit diese so betrachtet - ist alles Kaffeesatzleserei oder Interessen. Verständlich wenn man sich auch Gedanken über den eigenen Job macht.

Wenn man schon eine Partnerschaft mit Emirates hat, dann will man auch den Gästen, die auf Condor gehen, zumindest das Emirates ICE Erlebnis gönnen ;-)

SAS im SFP26 Kopenhagen - Budapest +4/7 auf 9/7 Kopenhagen - Krakau +6/7 auf 13/7 Kopenhagen - Madrid +4/7 auf 10/7 Kopenhagen - München +7/7 auf 21/7 Kopenhagen - Prag +5/7 auf 19/7 Kopenhagen - Tallinn +7/7 auf 21/7 https://x.com/CPHspotlight/status/1942629761198743884 TAAG Luanda - Nairobi 3/7 ab 1.9.25 mit A223 https://flytaag.com/Portals/0/PR_TAAG CONNECTS ANGOLA AND KENYA WITH FLIGHTS TO NAIROBI STARTING SEPTEMBER.pdf

Die Frage ist hierbei (das wurde in verschiedenen Konstellationen, bspw. für ITA, ja schon öfter genannt), warum man die Regio-Feeder überhaupt auslagern sollte. Ich sehe den Vorteil bei der LH absolut, Dolo und City machen das günstiger, besser, schöner. Bezogen auf die AUA oder auch ITA macht das für mich aber irgendwie sehr wenig Sinn. Die Flotten der Airlines sind sowieso schon recht klein (bzw. immerhin deuuutlich kleiner als die der LH) und auch durch die Restrukturierungen nach den Insolvenzen usw. ist man recht kostengünstig (siehe die EW Wetlease Geschichte in VIE). Ich sehe den Vorteil hier nicht, weitere Doppelstrukturen zu schaffen. Wie bisher: Norditalien-Spezialist und Wetlease an den Hubs. Absehbar hat Dolo mit den E-Jets eine Größe, die City nicht bedienen kann. Nach dem CRJ-Aus betreibt man dann sowieso die kleinste Größe. Wieso nicht. Wieso sollte man? Jeder fliegt heute A321, die Größe zu killen würde jeder Logik widersprechen. Wenn man wollte hätte man das während Corona zusammen mit den A319 gemacht. Wobei ein „6 A320 ersetzen die E-Jets“ ja erstmal wenig aussagt. Dann ersetzen halt erstmal 6 A320 einige E-Jets, später kommen dann hier und da weitere A320 dazu usw. Irgendwann verläuft sich das. Zumal: Stichwort A220 und Airbaltic…

Man fliegt nicht nur Italien FRA + MUC , sondern zwischendurch auch von den Hubs andere nicht italienische Ziele. Und die Feederbrdeutung nach Deutschland dürfte spätestens wenn man eine Squeeze Out Mehrheit beu ITA haben wird optimiert werden.

Bei dem Flug von ASU nach GRU wurde übrigens der Emergency Squawk Code 7700 gesetzt. Könnte evtl. auf eine Treibstoffmenge weniger als das vorgeschriebene Minimum hindeuten, aber natürlich auch viele andere Gründe haben

Welche sollen das eigentlich sein? Mir ist derzeit kein einziger Flug von EN bekannt, der nicht an einem von beiden Enden entweder den IATA-Code MUC oder FRA stehen hat. Ich sehe diesen Take - gerade im Kontext des ITA-Mergers - immer wieder wiederholt, checke aber absolut nicht seine Validität. EN ist aktuell ein hundertprozentiger Feeder in die deutschen Hubs des Kranichs, that's it.

Ahja. Whataboutism. Ich weiß nicht mal wovon du sprichst. Die Aussage ist vom COO. Der hat das klar und wiederholt an die Mitarbeiter kommuniziert. Die Aussage war jederzeit mit Bezug zu ihm als indirektes Zitat erkennbar.

War heute morgen nebelig in Buenos Aires. https://x.com/flightradar24/status/1942536259890823414

Vielleicht hat jemand in den letzten Tagen den Weg der D-ABYM verfolgt. Nach einem normalen Flug nach HND wurde der Rückflug gestrichen und es ging ein paar Tage später Ferry zurück. Nach der Ankunft gestern ging es dann direkt weiter nach EZE, bzw. eben doch nicht. Nach einem Holding, wurde nach ASU umgeleitet (Wetter, vermutlich?). Nach einem Auftanken wurde ein neuer Versuch nach EZE unternommen. Nach erneutem Holding, ging es dann nach GRU, wo der Flieger jetzt steht. Der geplante Rückflug EZE-FRA wurde gestrichen. Insgesamt nicht so optimal gelaufen, aber so kann’s gehen.

Die Frage wäre dann,was mit Dolomiti passiert. Derzeit ist sie primär ein Zubringer für FRA und MUC und macht dazwischen noch Regionalflüge an andere Ziele. Manche Stimmen wollten diese an ITA anbinden. Daher, würden sich folgende Optionen anbieten: - Dolomiti wird sowas wie LH City für ITA , dann müssen die anderen Marken ihre E-Jets Routen bereinigen oder anders abdecken - oder sie bleiben ein Serviceprovider im Regionalmarkt für sämtliche Marken - dann könnte aber irgendwann auch ein Verkauf stattfinden - sowas wie Helvetic XXL daraus entstehen

Blick hat da schon Infos: https://www.blick.ch/ausland/unglueck-legt-flughafen-lahm-person-in-bergamo-von-triebwerk-eingesaugt-id21032502.html PM des Flughafens: https://www.milanbergamoairport.it/en/news/529-dramatic-event-at-milan-bergamo-airport/

Heute morgen wurde ein Mann vom Triebwerk eines Volotea A319 eingesaugt. Dieser Mann war weder Passagier noch Flughafenmitarbeiter, es könnte sich um Suizid handeln. https://www.aerotelegraph.com/sicherheit/mann-am-flughafen-bergamo-vom-triebwerk-eines-airbus-a319-eingesaugt/482gf40 Was mich dabei etwas wundert: Warum hat man bei einem Sicherheitsdurchbruch den Betrieb nicht direkt eingestellt?

Danke dir für die Erklärende Antwort.

Und das ist der Grund, warum andere zur Führung einer Airline wie Germania qualifiziert sind und du hier nur in einem Forum schreibst. Anfänger. (Rare D-ASTP Appreciation Post.) Ja, Treffer und versenkt, würde ich sagen. Kann mich noch sehr gut an das Gespräch mit einem Kollegen von der LH Technik erinnern, während wir am MLG eines Air-Cairo-A320 standen. Er zuckt nur mit den Schultern, schaut ein bisschen ratlos auf das mehr als abgefahrene Profil und meint ganz lapidar "Wenn wir wöllten, könnten wir jeden einzelnen aus deren Flotte grounden."

Echt krass wie gut der A330Neo endlich läuft. Da hat Airbus genau alles richtig erkannt das der 330Neo eigentlich ein paar Jahre zu früh war. Momentan gehen die ja weg wie warme Brötchen und auch zu echt qualitativ guten Kunden. Leider muss man noch warten bis man die Produktion hochschrauben kann, da A320 und A350 erstmal Vorrang haben.

Einen gewissen Punkt hat Koelli da schon, wenn auch weit weniger extrem. Bzw. mal anders rum ausgedrückt: Ich selbst würde mich in einem ägyptischen Flugzeug nicht unsicher fühlen. Das passt schon. Wäre ich allerdings eine europäische Airline, die sich ein gebrauchtes Flugzeug mit sauberer Wartungsdokumentation zulegen wollte, würde ich einen ganz großen Bogen um den ein oder anderen ägyptischen (oder allgemein Nordafrikanischen) Vorbetreiber machen. Und dass selbst junge Gebrauchte A220 ex. Egyptair in Europa kaum mehr eine Chance haben, im Zweifel sogar enorm jung verschrottet werden, spricht doch recht klar für sich. Von Al Masira, Red Sea, FlyEgypt und co. mal gar nicht angefangen. Genauso wenig würde ich mir Gebrauchtblech ex. Nouvelair, Tunisair und co zulegen, wenn ich wenig Sorgen mit meiner Flotte haben will. Auch wenn ich nicht per se von unsicher sprechen würde - aber gefühlt sind das da unten zum Teil schon noch andere Standards, als wir sie hier bei uns gewohnt sind.

Die bisher als anonym bezeichnete Order vom 08.01. über 10 A330-900 wurde in der neuen O&D Übersicht Saudia zugeordnet.

Zumal der 12. Dreamliner ja auch gefüttert werden will. Wenn man die Zubringerkapazität bezogen auf die Sitze gerade so hält bzw. minimal reduziert wird es nicht einfacher den zu füllen. Vor allem mit weniger Frequenzen. Das wiederum halte ich für keine allzu abwegige Spekulation. Dolimiti hätte dann ein neues Standbein/Markt, der durch ITA ja etwas gefährdet ist.

BOS-FRA sind ca 3.200nm/6.000km die Reichweite einer A346 ist ca 7.800nm/14.500km er fliegt tiefer, also ist der Verbrauch deutlich höher er fliegt ferry, also ist der Verbrauch deutlich niedriger mit einem Puffer von über 50% der Reichweite sollte sich das locker ausgehen

Spekulation: Es könnte auch sein, dass jetzt (bzw relativ kurzfristig) die E195 alle rausgehen und dafür 6 A320 kommen. Die E195 gehen erstmal alle zu Dolomiti und ein Teil davon als Wetlease wieder zu Austrian. Dann sind die Flotten recht schnell bereinigt und die Strecken-/Frequenzbereinigung kommt im Nachgang, ggf auch mit weiteren A320 oder anderen Wetleases