Alle Aktivitäten

Wenn man nur Ryanair fliegt, ist man so ne Denkweise vielleicht gewohnt, Hauptsache, man hat einen knapp zweistelligen Betrag gespart. Für den Rest kommt es immer darauf an, wie lange die Beine sind und welche Dimensionen des Fußraums die jeweilige Airline als hinreichend erachtet. Ich habe relativ wenig Probleme mit meinen Gebeinen und verstaue meinen Rucksack auch häufig unter dem Vordersitz, gerade bei kurzen Flügen. Aber mit den Füßen 4h auf dem Laptop stehen ist nicht immer als praktisch zu bewerten. Und vielleicht nicht alltäglich und auch nicht EU, aber der Fenstersitz in ner 777 (zumindest bei BA) hat sowieso schon kaum Platz, wegen dem Kasten fürs Entertainment System. Da brennt vorher London nieder als dass ich meinen Rucksack da noch reinquetsche! Hängt also auch vom Fluggerät ab. Ich kenne auch Leute, die grundsätzlich ein Problemchen haben, weil die kaum zwischen Rückenlehne und Vordersitz passen. Dann noch weniger Fußraum, und der Urlaub ist weniger erholsam als der Alltag daheim. Häufig fliege ich aber sowieso Langstrecke, wo es auf ein paar Minuten nicht ankommt. Oder ich hab ein Kleinkind im Schlepptau. Und dann ist es ziemlich egal, wo der Rucksack verstaut ist - es gibt dann ungefähr 487 Gründe, warum sowieso nix voran geht. (Meistens nutzen wir aber aus, dass der Kurze den Fußraum nicht wirklich braucht und schaffen dadurch mehr Platz in den Bins)

Derzeit sind es zwei A319 im Wetlease, doch wenn im kommenden Jahr vier oder gar fünf A319 unter eigenem AOC operieren würden, bekäme diese Thematik eine gänzlich andere Dimension. Deine Aussage ist zwar richtig, dennoch bleibt das Angebot an gebrauchten A319 auf dem Leasingmarkt bemerkenswert stabil. Verschrottungen betreffen primär Maschinen mit einem Baujahr vor 2007, während jüngere Flugzeuge in der Regel erhalten bleiben – es sei denn, sie weisen eine zweifelhafte Vorgeschichte auf. Zudem sind die klassischen CFM56-5B- oder IAE-V2500-Triebwerke der A320ceo-Serie derzeit nicht in dem Maße gefragt, dass man um jeden Preis verschrotten würde. Die Leasingpreise sind für die E190 und die A319 häufig identisch, in manchen Fällen fällt der A319 sogar günstiger aus. Auch im Hinblick auf den Kraftstoffverbrauch gibt es kaum Unterschiede zwischen den beiden Typen, was den A319 zu einer ökonomisch sehr attraktiven Wahl macht. Etwa 5 % der Flüge entsprechen in ihrer Frequenz ungefähr dem Bedarf von vier-fünf Flugzeugen, was den A319 zu einer idealen Ergänzung machen würde. Während die A320- und A321-Flotten weiterhin die Hauptlast auf den Mittelmeerrouten tragen, bietet sich der A319 insbesondere für City-Strecken mit geringerem Nachfragevolumen an. Gleichzeitig schafft die Verlagerung des A319-Einsatzes auf weniger frequentierte Mittelmeerstrecken zusätzlichen Spielraum für den Einsatz der A320 auf wachstumsstärkeren Verbindungen. Wie bereits erwähnt, handelt es sich hierbei lediglich um eine Vermutung, doch sollte man sie nicht kategorisch ausschließen, wie es hier von einigen getan wird. Condor hat in der Vergangenheit wiederholt für Überraschungen gesorgt, da ihre strategischen Entscheidungen oftmals schwer vorherzusehen waren und sich nicht immer an den gängigen Erwartungen orientierten.

Jep Flexibilität und Effizenz im Wetlease (!) von 2x 319? Wie gesagt: Ich bin nicht so sicher. Da vieles vom 319 am 320 gefragt ist ist die These der ist sehr günstig fraglich. Die Zelle vielleicht, durch die Engines wird es dann aber doch teurer, die sind nämlich sehr(!) gefragt. Wie viel Prozent aller Condor Flüge sind Zubringer ab FRA? Mehr als 5%? Das allermeiste sind doch noch Mittelmeer Ziele ab DUS, FRA, HAM, BER und Co. Werden diese heute verkündeten Zubringerstrecken ggf eeeetwas heißer gekocht als sie sind vom Ausmaß?

Es dürfte naheliegend sein, dass der Vergleich aktuell explizit mit (U)LCC-Carriern wie EasyJet, WIzzAir oder Ryanair gezogen wird, deren Geschäftsmodell jedoch auf völlig anderen Zielsetzungen beruht. Diese Gesellschaften verfolgen ein hochgradig standardisiertes und auf maximalen Kosteneffizienz getrimmtes Betriebskonzept, das auf einem strikten Point-to-Point-Netzwerk basiert und meist Flugzeuge mit hoher Kapazität und minimaler Komplexität bevorzugt. Viele traditionelle Fluggesellschaften orientieren sich an diesen Ansätzen, um ihre eigenen Kostenstrukturen zu optimieren – mit gemischtem Erfolg. Während einige Airlines durch die Implementierung ausgewählter LCC-Prinzipien tatsächlich Effizienzgewinne erzielen konnten, stoßen andere an Grenzen, insbesondere wenn die strukturellen Unterschiede ihrer Geschäftsmodelle berücksichtigt werden müssen. Condor hingegen entwickelt sich zunehmend zu einem Netzwerkanbieter mit klar definiertem Fokus und hat dabei andere Prioritäten als reine (U)LCCs. Hierbei kann ein ausgewogener Einsatz von Flugzeugtypen wie der A319 entscheidend sein, um Flexibilität und Effizienz in Einklang zu bringen, ohne die operative Komplexität unnötig zu erhöhen – insbesondere dann, wenn sich dadurch die Möglichkeit eröffnet, an dringend benötigtes Material zu gelangen, das im A320-Markt kaum verfügbar ist.

Und das weiß sonst keine andere Airline? Die sind alle blöd auf E190 und co zu setzen statt einfach auf 319? Weil Synergien alles sind ? Zumal der 319 doch eh im Wetlease fliegt. Welche Synergien sind da zu Condor relevant?

Es erscheint weitaus klüger, die Flottenhomogenität zur A320-Familie zu wahren, anstatt mit einer E190 einen weiteren Subtyp einzuführen. Condor hat im Gegensatz zu anderen Marktteilnehmern den klaren Vorteil, genau jene Lücke unterhalb der A320 in Frankfurt effizient schließen zu können, ohne dabei signifikante negative Auswirkungen zu riskieren. Die weitere Entwicklung von Condor hin zu einem Netzwerk-Carrier ist unverkennbar – und viele Netzwerk-Carrier in Europa setzen weiterhin, meist in überschaubarem Umfang, auf die A319 oder vergleichbare Modellgrößen wie die B737-700 oder A220. Beispiele hierfür sind unter anderem British Airways, Lufthansa, KLM, Air France, SAS, Austrian Airlines, ITA Airways und Brussels Airlines. Man sollte dabei nicht außer Acht lassen: Eine E190 kann derzeit im Leasingpreis durchaus höher liegen als ein A319. Berücksichtigt man die zusätzlich entstehenden Kosten, erscheint die Entscheidung zugunsten des A319 durchaus als die vernünftigere Option, nicht wahr?

Dass man sich in der eigenen Flotte noch A319 ans Bein hängt, wo man gerade versucht die Flotte zu harmonisieren, halte ich für aufgeschlossen. Im Wetlease vielleicht, weil der Markt nichts Anderes hergibt. Aber darüber hinaus halte ich das für eine Phantomdebatte.

Was hat denn ein 319 mit Kosteneffizienz zu tun und warum weiß das sonst keine Airline und flottet diesen ein? Der einzige Grund ist: "Besser als nichts", mehr strategischen Hintergrund sehe ich da nicht. Sorry. Fast jeder Leasinggeber verdient mehr mit einem 319 wenn er die Triebwerke verkauft (für die Nutzung an 320/321) und ihn ausschlachtet als ihn günstig zu vermieten. Deshalb sehe ich darin wenig Chancen. So günstig wird es aus den o.g. Gründen nicht sein.

Die A319 hat aus einer Vielzahl wohlbekannter Gründe bei zahlreichen Fluggesellschaften ausgedient, bleibt jedoch eine durchaus interessante Option, um in der aktuellen Marktlage Wachstum kosteneffizient zu realisieren. Die geringeren Leasingkosten, reduzierte Personalanforderungen und der vergleichsweise moderate Treibstoffverbrauch sprechen für diesen Flugzeugtyp. Mit einer Kapazität von 150 Sitzplätzen eignet er sich optimal, um eine höhere Auslastung zu erzielen: Was beim A320 einem Sitzladefaktor von 50 Prozent entspricht, sind beim A319 bereits 60 Prozent.

Hervorragende Verfügbarkeit spricht nicht unbedingt dafür, dass das Modell gefragt ist. Nicht gefragt sein spricht nicht dafür, dass das ideal ist. Ich sehe im 319 jetzt keinen Heilsbringer. Ist das so ? Und selbst wenn. Sind die Kosten denn so viel niedriger wie die Erträge niedriger sind ? Und wieso muss eigentlich jede Condor Diskussion relativ zur LH gezogen werden ? Muss damit die eine Airline gut ist die andere schlecht sein ? Kann es wie bei Harry Potter und Voldemord (die Rollen sind wohl klar verteilt ) nur einen geben der überlebt?

Lassen wir uns vorerst abwarten, welche Flottenentscheidungen Condor in den kommenden Monaten treffen wird. Die vorübergehende Anmietung der A319 für den Sommer erfolgte sicherlich nicht ohne strategischen Hintergrund. Angesichts der hervorragenden Verfügbarkeit auf dem Gebrauchtmarkt sowie der attraktiven Leasingkonditionen ist es naheliegend, dass in diesem Bereich Bewegung zu erwarten ist. Verehrter @Flugopa, es ist spät, könnte es nicht an der Zeit sein, den Abend in aller Ruhe ausklingen zu lassen? 😉

Ich persönlich kann nicht nachvollziehen, dass man seinen Rucksack oben verstaut. Er nimmt dort nicht nur Platz für Trolleys weg, sondern man braucht ja beim Aussteigen automatisch länger, als wenn der Rucksack griffbereit unter dem Vordersitz liegen würde

Zu den Schlagzeilen, dass Air Baltic gerne eine Piste nutzten würde, die eigentlich für Langstrecken Jets gedacht sei: Kann der Flughafen nicht einfach bestimmen, dass er besagte Piste ausschließlich für Langstrecke freigibt?

Rücklagen kann man nur aus Gewinnen bilden und werden nicht erfolgswirksam in die P&L gebucht. Für die Bildung von Rückstellungen wiederum bietet eine Kredittilgung keine buchhalterische Grundlage. Sorry, du musst dir einen anderen Cope suchen. Ihr fokussiert euch zu sehr auf die Lufthansa. Ob die Condor-Strategie erfolgreich ist bemisst sich allein an der Frage, ob sie damit mehr verdient als mot der touristischen Mittelstrecke und dem Langstrecken-Feed der Lufthansa. Wobei sie vom letzteren eh abgetrennt wurde, weshalb die Aussage dass jetzt nur noch 5% der Umsteiger von der Hansa kommen eher dem Umstand geschuldet ist dass ebendiese den Feed abgewürgt hat als dass Condor keinen Bock auf die Passagiere hätte. Aber sie helfen sich selber und finden unternehmerische Lösungen die imho langfristig was taugen werden, mal mehr mal weniger. Das haben sie der Behördenhansa voraus und darum beneide ich sie.

konnte man den Besitzübergang in der Luft über Kaiserslautern machen?

Die LH-Aktie ist eine Vollkatastrophe, da sind wir uns wohl vollkommen enig. Da hilft es auch nichts, über KGV, Gewinne, Buchwerte und sonstiges Gedöns zu sprechen. Da halte ich übrigens den vielzitierten CS auch für sehr, sehr schwach, er ist halt kein Kaufmann. Der Kern der LH ist oder war mal die LH-German-Passage (wie heißt die aktuell, ich weiß es tatsächlich nicht). Die kann man auch nicht einfach abschaffen. Den Kern dort halte ich für "sehr deutsch". Ich habe auch keine Lösung, ich verstehe allerdings beide Seiten. Nur hat das mit Condor nichts zu tun. Das muss der Flugopa gar nicht machen, das kann ganz normal die Geschäftsführung der Condor machen. Peter Gerber, Heiko Holm, Christian Schmitt, Björn Walther Verwaltungssitz: An der Gehespitz 50, 63263 Neu-Isenburg Amtsgericht Darmstadt, HRB 83385 Glück auf.

Da kann der Flugopa sicher auch zu ausführen wie hoch die Rücklagenbildung für die anstehende Kreditrückzahlung war die in diesen Verlust eingeflossen ist!=)=)

Hier noch die Pressemitteilung zu Air Transat: https://corporate.berlin-airport.de/de/unternehmen-presse/presseportal/pressemitteilungen/2025-06-20-airtransat-toronto.html Hier ein Interview dazu, hinter Bezahlschranke: https://www.airliners.de/interview-warten-air-transat-sehnsuechtig-a321-xlr/81500 Hier gibt es Auszüge daraus ohne Bezahlschranke: https://www.airliners.de/a321-lr-air-transat-direktfluege-toronto-berlin/81465 Neues offizielles Video zur Dresdner Bahn, mit Drohnenaufnahmen: https://www.youtube.com/watch?v=MXNexS6NKGg Ich denke auch, dass der BER durch die Eröffnung profitieren wird, man ist dann in circa 10 Minuten am ICE-Bahnhof Südkreuz, und das alle 15 Minuten. Das ist dann fast ein bisschen so, wie wenn man in München das Transrapid-Projekt umgesetzt hätte. Oder wie in FRA, wenn man zukünftig vom Flughafen-Fernbahnhof mit dem People-Mover zum Terminal 3 fährt, das dauert wahrscheinlich auch ca. 10 Minuten. Dadurch wird sich vermutlich das Einzugsgebiet vom BER vergrößern. Aus z.B. Leipzig oder Hannover kommt man dann deutlich besser und zuverlässiger zum BER.

Natürlich sind es in der LHG deutlich mehr Airlines, die das Gesamtergebnis nach oben ziehen. Auch da bin ich wieder bei dir. Allerdings ist die Classic leider defiztär. Und das kann zu einem Problem für den gesamten Konzern werden. Denn die Einnahmen aus dieser riesigen LHA Teilsparte fehlen unterm Strich irgendwo. Und es schaut bei LHA aktuell leider nicht danach aus, als ob sich an der Situation auch dieses Jahr entscheidend etwas ändert. Für den Konzern muss aber der Turnaround bei LHA schon alleine deshalb gelingen, weil Swiss und die Technik (ggf. auch noch EW) auf Dauer nicht den ganzen Laden finanzieren können. Auch eine Swiss benötigt die Marge, die sie einfliegt, um perspektivisch ihre Flotte up-to-date halten zu können und um in ihr Produkt investieren zu können. Sonst kommt sie irgenwann selbst mal in eine Thomas Cook Situation. Eine OS, SN und AZ tragen bisher wenig zur Stabilität bei, liegen entweder mal leicht im plus oder auch im Minus. Wenn jetzt auch noch die LHA längerfristig im Minus liegt, dann ist das mittelfristig für die Stabilität nicht förderlich. Zumal die LHA eben leider keine kleine AUA oder SN ist, sondern der mit abstand größte Flugbetrieb mit ein paar hundert Flugzeugen. Schon heute ist die Lufthansa Aktie aus Investorensicht leider nicht besonders attraktiv. Die IAG Aktie hat alleine im letzten Jahr mehr als 100% plus gemacht. Ein Investor hätte hier seinen Einsatz verdoppelt, während er bei LH mehr oder weniger auf Null gefahren wäre. Das ist langfristig etwas ungesund, denn das Kapital fließt dahin, wo es die meiste Rendite bringt. Wenn man aber weder vernünftig Kapital bekommt, noch brauchbare Rendite einfliegt, wird das mit dem enormen Flottenrollover etwas ungesund. Gilt für Condor im übrigen genauso. Plus: Der Kredit will 2026 zurückbezahlt werden. Diese Challenge hat Condor und hier gilt genau dasselbe: Kapital fließt dahin, wo es Rendite bringt. Und wenn man als Investor die Wahl hat, ist IAG da aktuell die mit abstand beste Anlaufstelle. Nach einem Jahr mit weniger Geld (DE), ungefähr gleich viel Geld (LHG) oder doppeltem Einsatz (IAG) rauslaufen? Die Wahl fällt leicht. Umso wichtiger wäre es, dass sowohl LHA als auch DE endlich mal wieder in die Pötte kommen. Aber momentan sieht es nicht danach aus - und das trübt den Blick für den Standort dann doch etwas.

Hier die Condorzahlen: 2022 minus 130 MILLIONEN 2023 minus 62 MILLIONEN 2024 versucht man ne rote Nul Alles kompletto. Also da kommt keine Technik, keine Eurowings und keine Swiss mehr dazu. - Und mit einer Berichtsgeschwindigkeit, da ist hier der verstopfte Abfluss schneller... Einfach nur Schneekill. Langsam gefällt mir das Wort. Ich dachte billig produzieren sei ein Unding? Discover - produziert zugegebenermaßen mit Flugzeugen zum Nulltarif deutlich billiger als Condor - wird bei Lufthansa Investor Relations quartalsweise reportet, wo genau finde ich die aktuellen Condor-Zahlen nach Sparten sortiert nochmal genau? (Ach so, immer sofort auf Englisch umstellen....)

Moin. Ich habe über einen Reiseveranstalter die Flugkombination Condor und SriLankan Airlines gebucht. Hamburg - Frankfurt - Colombo und zurück. Ich hatte gesehen, dass diese Kombination auch direkt über Condor.com buchbar ist. Nun zu meiner Frage: Haben Condor und SriLankan sowas wie ein Interlining Abkommen und wird mein Gepäck in Hamburg bzw. Colombo bis zum tatsächlichen Ziel durchgecheckt? Oder geht das jeweils nur bis Frankfurt? Ich konnte dazu weder auf der Homepage von Condor noch SriLankan etwas finden.

Quatsch mit Soße…

Da reden wir aber von einer Zeitschiene von 10 Jahren plus!!! Wie der Markt bis dahin aussieht weiß heute keiner! Condor hat sich zig Jahre in Frankfurt mit den alten 767 durchgesetzt und Gewinne eingeflogen, die leider im Thomas Cook Konzern versandet sind, von daher müssen sich die 787 und A350 auch erst einmal beweisen und der LH-Konzern bereit sein auf den Strecken ein deutliches Minus in kauf nehmen, denn das Condor billiger produzieren kann als der LH-Konzern wird sich auch in den nächsten 30 Jahren nicht ändern. Aber mal schauen was man als nächstes versucht, die Disco-Zahlen versteckt man ja schon ganz tief im Geschäftsbericht!!

Das mag in Bezug auf FRA irgendwie (?) stimmen. Abseits der Hubs macht EW mit dem Fokus auf Warmwasserziele der Condor aber Feuer unterm hintern, da hatte man also durchaus was entgegenzusetzen. Und auch die Langstrecke hat man durch Disco der Condor deutlich unschmackhafter gemacht. Also wow, Condor fliegt jetzt City, ja. Aber man sollte die Kirche im Dorf lassen. Und wenn City dann mal mit den Neos ab FRA operiert und wir auf der Langstrecke 787 und A350 vs. A330neo sehen siehts vielleicht wieder ganz anders aus…

Dolomiti: ich wage zu bezweifeln dass die Gewinn einfliegen. Hast du da Zahlen? ITA: Operativ profitabel (Condor übrigens auch), unterm Strich aber Verlust von -227 Mio im Jahr 2024 (https://www.aerotelegraph.com/ticker/ita-airways-erstmals-operativ-profitabel-reinverlust-bleibt-aber-hoch/bvb19wl)