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Dann lasst sie uns doch beerdigen... Es kristallisieren sich ja zwei Hauptursachen bei den beiden Max-Abstürzen heraus. 1. MCAS hat aufgrund eines fehlerhaften AoA-Sensors ungewollt in die Flugsteuerung eingegriffen -> Die Wahrscheinlichkeit, dass das nochmal passiert, wird Boeing wohl durch entsprechendes Softwareupdate um einige Zehnerpotenzen reduzieren können und auch die Heftigkeit des Eingriffes wird reduziert werden.. 2. Die Piloten waren nicht in der lage, eine Fehlfunktion der elektrischen Trimmung zeitnah zu erkennen, die elektrische Trimmung abzuschalten und den Stabilizer entsprechend wieder manuell zu korrigieren. -> Das muss meines Erachtens im Simulator geübt werden. Ein paar CBT-Seiten auf dem Ipad reichen da nicht aus. Ich glaube nicht, dass die Max wieder erfolgreich in den Betrieb gehen kann, wenn nicht alle Hauptfaktoren, die zu den Unfällen geführt haben, beseitigt werden. Zumindest war das doch das Prinzip in der zivilen Luftfahrt, dass bis heute das Fliegen so sicher gemacht hat.
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Ich denke, abwarten. Senkrechtstarter haben oft eines gemeinsam, sie kommen ebenso wieder runter. Tatsache ist, man hat 10 Maschinen fest an EW im Wet-Lease vermietet. Aber glaubt denn irgendjemand auf dieser Welt, daß LH einen deal macht, bei dem nur der andere gewinnt? Ich nicht. Es gab schon sehr viele Firmen am deutschen Himmel, die über Nacht riesige Pläne hatten und dann jämmerlich verschwunden sind. Zumindest für die gesamten LGW-Mitarbeiter hoffe ich mal, daß alles erstmal gut läuft. Wie lange, abwarten.
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sehr cool danke, aber leider waren die Streiks in Frankreich und hatten wohl nichts mit Ryanair zu tun.. -
Gelöscht
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Mal abgesehen davon, dass der Artikel selbst von 22 Maschinen spricht, wie kommst Du auf 43? LGW hat 17, WDL je nach Quelle 5 bzw. 6. Von Blue Air hört/liest man selbst in der eigenen Firmenvorstellung nichts mehr und sie wäre ja auch nicht wirklich eine deutsche Fluggesellschaft (nach bedienten Zielen/Basen). Sonst müsste man sowohl bei X3 als auch bei DE noch die diversen Schwestergesellschaften dazu zählen.
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Warum denn so giftig? Wenn LCC notwendigerweise Passagierbeschimpfung, -schröpfung und selbstgebastelte Indikatoren zur Ergebnisverschleierung bedeutet, dann nein. Mit einer Eurowings à la Southwest könnten viele Menschen gut leben und reisen, aber RYRs Marktgebaren läßt das wohl noch nicht zu. Im Übrigen berichtet der LH-Konzern seit ungefähr immer auf PKT/SKO-Basis ex refunds, während RYR während der längsten Zeit keinerlei reiseweitenbezogenen Informationen zur Verfügung gestellt hat. Die haben einfach x Stück Buchungen => "Auslastung" berichtet und fertig. 2009? Mag sein.
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@Pad81 Glückwunsch nach Paderborn zum Wiedereinzug ins Fußball-Oberhaus. Nach Bremen ist kein Flieger nötig; da reichen Fahrräder.
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Also ist Southwest kein LCC? War nie ein LCC? Veränderung der Routenstruktur bedeutet aber auch Abbau der schwächsten Routen Das ist eine Möglichkeit. Der Effekt kann aber genauso gut auf einer saisonalen Flugplanumstellung (z.B. Mehr nördliches Mittelmeer, weniger Ägypten) beruhen. Es ist ungenau, aus den Auslastungszahlen wirtschaftlichen Erfolg abzuleiten, dazu fehlen Informationen. In Q1 hat sich Eurowings stabile Auslastungszahlen mit massiv niedrigeren durchschnittserlösen erkauft.
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Kennzahlen-Bingo ist ja schön, aber was passiert, wenn man den unterschiedlichen Stand bei der Flottenerneuerung und die Eigentumsstruktur der Flugzeuge bei Lufthansa und Swiss neutralisiert, bevor man das ROCE für die beiden Konzern-Gesellschaften berechnet?
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Also Zeitfracht hat aktuell 43 Maschinen aktiv plus drei geparkte. Condor hat 49, davon sind aber 7 von Thomas Cook Aviation betrieben, also nur noch 42 eigene. TUI Deutschland hat 36 eigene Flieger.
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"Lustig" auch die Beschreibung, dass Wolfram Simon-Schröter nur auf seinen großen Bildschirm schauen muss, um die Position seiner Kisten zu verfolgen. Dank FR24 kann dies quasi jedes Kind... Ich glaube jedoch, dass Zeitfracht mit dem Airline-Geschäftsmodell erstmal ganz gut fahren kann, die Maschinen als Subcharter bei Eurowings, HOP & Co unter zu kriegen. Noch dazu übernehmen sie gerade mit LGW eine bestehende Infrastruktur, die sie nicht erst von null aufbauen müssen. Spannend wird eher, wie sie die Umflottung hinkriegen, die schließlich mit vielen Kosten verbunden ist.
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So, FRA öffnet wieder und gleichzeitig geht LH115 in NUE runter. Gratis Sonntags Rundflug über Franken, die Umwelt dankt´s liebe Flugsicherung. Weiterhin ordentlich Chaos, das wird sich wohl bis zum Betriebsschluss nicht mehr auflösen, man weicht jetzt auch nach LEJ aus. STR scheidet aus, die sind auch dicht. Wobei man die DFS auch loben muss das Kuddelmuddel sauber abzuwickeln. KLM 1773 aus AMS hat man blöder weise auch direkt ins Verderben raus geschickt und darf gerade in DUS runter. Da sind die Schweizer besser auf Zack und lassen das Zeug besser in ZRH warten. Sorry falls das nervt, aber FR24 ist eine feine Beschäftigung an solch einem Gewittertag.
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Wenn wirklich jeder Pilot der derzeit ein type rating für die 737 hat, in einen Simulator müsste bevor er die MAX fliegen darf, wäre das aus meiner Sicht das Ende der MAX. Allein bis man mal ausreichend Sim. Kapazität aufgebaut hätte, würde es Jahre dauern. Dann muss man bedenken, dass sehr viele MAX Operator gemischt mit der NG fliegen. In der Übergangszeit wenn die Besatzungen nur teilweise geschult sind, würde das den Planungsaufwand in der Operation immens erhöhen. Man denke allein mal an Southwest. Die haben geschätzt um die 10.000 Piloten (5000 FO + 5000 CPT bei einem Crewfaktor von 6-8) Auch wenn es für die Sicherheit wahrscheinlich das Beste wäre, würde so eine Auflage seitens der Behörden Boeing richtig in die Bredouille bringen. Da sind die paar Monate Grounding echte Peanuts dagegen.
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Den Bericht kann man doch eh in die Tonne kloppen. 2. größte Airline hinter LH? Allein von der Flottengröße sind Condor (2.5×) und TUIfly (knapp 2×) wesentlich größer. Bei den Paxen noch deutlich mehr, da größere Röhren. Nichtsdestotrotz ist es ein massives Wachstum für die Zeitfracht. Mal sehen, ob sie es verdaut kriegen.
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Wer erklärt mir die Koordination bei der DFS? Seit 1h ist FRA wegen Gewitter dicht, es hängen aktuell 47 Maschinen im Holding und es wird massiv nach CDG, HHN, und MUC diverted. Trotzdem lässt man gerade MUC-FRA LH115 starten. Mal sehen wo der Flug endet.
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Dem Bericht zufolge existieren "zum Teil jahrelange Verträge" mit Eurowings und easyJet. Eurowings ist schon klar wegen LGW. Aber easyJet? Für die flog WDL meines Wissens letztes Jahr eine Weile von & nach Berlin. Seither dürfte da erstmal nichts weiter passiert sein.
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Mal ein interessanter Artikel zu Zeitfracht und ihren Zukunftsplänen: https://www.morgenpost.de/wirtschaft/article218090489/Zeitfracht-Ploetzlich-die-Nummer-zwei-auf-dem-Markt.html
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Vielleicht werden die Luftfahrtbehörden im Rahmen der Re-Zertifizierung die Auflage erteilen, dass 737 MAX-Piloten zukünftig in 737 MAX-Simulatoren geschult werden müssen, genau für diese speziellen Situationen. Das wäre zumindest aus meiner Sicht eine adäquate Maßnahme... Auch wenn das die Wiederaufnahme des Flugbetriebs vermutlich deutlich verzögern würde, weil zunächst noch genügend Simulatoren bereitgestellt werden müssten...
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Kleine Korrektur, es war genau anders herum, America West hat US Airways übernommen, sich jedoch für den Namen US Airways entschieden. ICAO Code AWE und Callsign CACTUS blieben jedoch erhalten.
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Steht im Artikel, AC besitzt einen der wenigen (2?). Und da fange ich mich wieder an zu wundern: Es gibt kaum Simulatoren auf denen Piloten üben können. Man wusste auch nicht dass es MCAS gibt. Und dieses wiederum ist in den beiden Sims auch noch fehlerhaft implementiert. Ich kann über den Witz irgendwie gar nicht lachen, die Anwälte hoffentlich auch nicht. https://www.spiegel.de/wissenschaft/technik/boeing-raeumt-fehler-bei-flugsimulator-software-von-737-max-8-ein-a-1268163.html
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Auch die Lufthansa hat Teilflotten schnell ausgeflottet in den 80er und frühen 90er. Wobei man ehrlicherweise sagen muss dass vieles anno dazumal gerade bei Airbus mit "Hilfe" der Politik bestellt wurde und ein Kompromiss zwischen der Staatsraison und der Ein/Ausflottung gefunden werden musste. Bei den 320er half sicherlich auch das Life Extension Program. Vermutlich könnte sich dieser bei der 321 lohnen, bei der 319 wäre es ein Fragezeichen. Und Airlines sind heute auch Investorenfreundlicher - da müssen die gelieferten Zahlen stimmen und Delta als Cashmachine ist mit ihrer Flottenpolitik sicherlich ein Best Practice beim ROCE -> man sieht es auch im Konzern, die hochgelobte Swiss die absolut sehr profitabel ist bringt als ROCE nur knapp über 15%, während die Lufthansa mit ihren "alten" 320er und angeblich operativ katastrophalen 343 und 346 über 25% abwirft.
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Der Artikel ergibt doch sowieso keinen Sinn. Die Überschrift sagt aus, dass es ein Simulator Problem bei der MAX gibt. Im Text steht dann, dass es keine bzw. kaum MAX Simulatoren gibt, und den es gibt der gehört Boeing. Ich denke, keine Airline trainiert bisher ihre Piloten in MAX Sims. Vielleicht wird das nach der Re-Zertifizierung zur Auflage, bisher gab es diese Auflage jedoch nicht, und ein NG Sim hat völlig ausgereicht um das type rating aufrecht zu erhalten.
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Zur Zeit von Bestellung und noch Indienststellung A320 war das überhaupt nicht so und wurde auch entsprechend kommuniziert. Schon bei Boeing 720, 747-P&W, B734 und etwas weniger scharf B731 und A312 war das so. Maue Flieger fliegen schnell raus. Bei der LadyBee wird es natürlich am augenfälligsten.
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Southwest serviert ja auch non-alc gratuit...
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http://www.airliners.de/boeing-737-max-simulator-problem/50171 Ist das nicht die falsche Reihenfolge? Soll heißen - noch ist das Software-Update nicht zertifiziert aber die Software für die Flugsimulatoren wird bereits angepasst...
