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Ich meinte auch eher die Lieferprobleme, ansonsten hätte LH sicherlich keine Ceos nachbestellt und einige mehr von den Flugzeugen mit "H-Kennzeichen" wären schon beim Schlachter. Jetzt ist man ganz froh, dass man sie noch hat...
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Von den Problemen hat man länger nichts mehr gehört. Sind die jetzt behoben, oder sind die Einsatzzeiten immer noch reduziert?
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Wobei vom Prinzip Kaufen und lange fliegen auch mit 346 und 388 schon abgewichen worden ist. Mancher 320ceo fliegt wohl auch nur noch wegen der Anfangsprobleme der neo. Aber im Vergleich zur MAX sind das wirklich auch nur Problemchen....
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Lufthansa gehört ohnehin zu den Major-Airlines, die ihre Maschinen verhältnismäßig lange nutzen. Auch mit der B737-Classic-Ausflottung gehörte man damals zu den letzten Liniengesellschaften, die das Muster nicht schon längst ersetzt hatten. Auch mit den verbliebenen A340-300 und der B744 ist LH nur noch einer von wenigen Pax-Linien-Airlines. 30 Jahre ist mit entsprechender Wartung und Pflege rein technisch gesehen überhaupt kein Problem für ein Flugzeug. Im reinen Frachtgeschäft häufig sogar völlig normal. Allerdings ist eine ausgiebige Nutzungsdauer heutzutage auch längst keine Selbstverständlichkeit mehr im Pax-Liniengeschäft.
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Ja die Seite ist seriös, nur die Airlines ändern ständig ihre Planung. Würde mich also nicht wundern wenn sich das nochmal kurzfristig um ein paar Tage ändern würde. Wir werden sehen, zumindest grob wird es schon so kommen.
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Die Aussage ist falsch. Southwest Airlines hat schon 1984 auf Sitzplatz-km-Basis berichtet. In Europa Ryanair auch seit mindestens 2009. Und im Grunde ist der Rest des Postes auch nur Jubelperser-Prosa. Also @Realo gespiegelt. Erfolg oder Misserfolg von Eurowings lassen sich aus den Zahlen für einen Monat nicht ableiten, insbesondere wenn es nur nicht-finanzielle Indikatoren sind. Theoretisch kann man diese Aussage treffen. Sie wird aber nicht mit den veröffentlichten Zahlen untermauert. Weniger Sitzplatz-km kann auch alleine durch eine Veränderung der Routen-Struktur (kürzere Streckenlänge) zustande kommen. Was für sich auch wieder schlecht sein kann, da dann die Durchschnittskosten steigen. Die Fixkosten werden auf weniger Produktion verteilt.
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Passt dazu: https://www.tourexpi.com/de-de/news/ryanair-erkennt-nun-doch-streiks-als-grund-fur-entschadigungen-an-152611.html -
Abgesehen von deiner persönlichen Abneigung gegenüber der LH-Gruppe solltest wenigstens die Zahlen die du benutzt richtig einsetzen,. LCCler berichten traditionell in Paxe, die Lufthansa in Sitzkilometer - bei den Paxzahlen neuerdigs auch. Daher sollte man beide Welten betrachten. Eurowings (inklusive Brussels Airlines) hat im April rund 3,2 Millionen Fluggäste befördert, davon rund 2,9 Millionen auf Kurz- und rund 300.000 auf Langstreckenflügen. Dies entspricht einer Verringerung von 2,3 Prozent gegenüber dem Vorjahr, die sich aus einer Verringerung von 4,1 Prozent auf der Kurzstrecke und einer Steigerung von 19,1 Prozent auf der Langstrecke ergibt. Einem im April um 3,4 Prozent erhöhten Angebot stand ein um 5,8 Prozent erhöhter Absatz gegenüber, woraus sich ein um 1,9 Prozentpunkte höherer Sitzladefaktor von 83,1 Prozent ergibt. Auf der Kurzstrecke verringerten sich im April die angebotenen Sitzkilometer um 3,4 Prozent, die verkauften Sitzkilometer sanken um 0,6 Prozent. Daraus ergibt sich auf diesen Flügen ein um 2,3 Prozentpunkte höherer Sitzladefaktor als im April 2018 von 82,6 Prozent. Auf der Langstrecke ist der Sitzladefaktor in der selben Zeit um 0,8 Prozentpunkte auf 84,1 Prozent gestiegen. Hier stand einem um 18,0 Prozent erhöhten Angebot ein um 19,1 Prozent gestiegener Absatz gegenüber. Wenn du beides kombinierst, dann sieht es auch anders aus - die angebotenen Flüge werden besser ausgelastet und der Absatz ist besser im Verhältnis zur Angebotsentwicklung. Warum insgesamt weniger Paxe dann? Ganz einfach: - wenn eine Strecke ganz aus dem Programm genommen wird, dann verliert sie alle Paxe - wenn eine bleibt und Paxe dazugewinnt, dann wird nur der Zugewinn berechnet Die Kernaussage steht in den 3,4 % geringeren geflogenen Sitzkilometer, was für denjenigen der nicht nur aus blinder Abneigung sich etwas rauspickt bedeutet das man unprofitable Strecken am unteren Ende der Wirtschaftlichkeit eingestellt hat. Gesunder Menschenverstand reicht auch aus um zu kapieren was los ist - 2018 wurde das Air Berlin Portfolio erst mal so übernommen, jetzt wird schon nachjustiert.
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so ist es.. leider weiß man halt nicht ob Benzin und Verpflegung bei so einer Sache dazu gehört.. weiß es einer von euch? -
Warten wir mal ab. Das System "Lufthansa" hat ein enormes Kostenproblem. AB und Germania hat es bereits erwischt, die Einschläge kommen näher...
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Aktuell ist die Situation am Flughafen unverändert. Und die Gründe dafür sind nunmal systemischer Natur. Parteipolitische Links-Rechts-Debatten erklären nicht, wieso der Flughafenbau im CSU-regierten Bayern ganz genauso aus dem Ruder lief. https://www.zeit.de/1989/13/ein-teures-chaos Eine ewige Standortsuche mit Entscheidungsfindung nach dem Prinzip Nimby. Zehntausende Einsprüche und tausende Klagen, welche jahrelange Gerichtsverfahren nach sich ziehen, während derer die Passagierzahlen weiter wachsen und die ursprünglichen Planungen obsolet werden lassen. Schließlich sind umfangreiche Umplanungen notwendig, so dass die ganze Baustelle brach liegt und das Chaos herrscht. So würde es überall in Deutschland passieren, weil so das System dysfunktioniert. Wenn man aber die Systemfrage nicht stellen darf, dann bleiben nur zwei Handlungsalternativen. Entweder man verzichtet auf den Bau neuer Verkehrsinfrastruktur oder man baut unter den herrschenden Bedingungen, koste es was es wolle. Wie das Beispiel München zeigt, kann das am Ende trotz alledem noch lohnend sein. Untätigkeit wäre schädlicher als Stillstand.
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Guten Abend zusammen, ein paar Ungereimtheiten muss man hier allerdings vielleicht nochmal beleuchten und geradeziehen. Zunächst müssen die Begriflichkeiten genau definiert werden. Auftrieb (Fa) ist eine senkrecht wirkende Kraft (entgegen Fg) auf dem Flügel. Angenommen, und dem ist so, dass die Temperatur und Dichtedifferenz in steigender und sinkender Luft nahezu gleich sind für diese Berechnung, ist vor allem die relative Bewegung der Luftmasse für die Änderung der vertikalen Bewegung zuständig. Sprich, die Wirkung der relativen Bewgung der aufsteigenden Luftmasse ist stärker, als die minimale Temperaturdifferenz zwischen sinkender und steigender Luft. Richtig, umso wärmer die Luft, und umso höher der Platz (vgl. Dichtehöhe), umso geringer werden die Leistung der Triebwerke und der Auftrieb, da die Luftdichte (ICAO-Standard 1,225kg/m3) in der Auftriebsformel für Fa ebenfalls berücksichtigt wird. Vor allem Absinkinversionen (dynamisches Hochdruckgebiet mit Strahlungsnebel am Morgen) können sehr kritisch auf Triebwerksleistung und erzeugten Auftrieb werden, da hier wirklich zwei erheblich voneinander getrennte Luftschichten aufeinandertreffen können, die zudem noch starke Windscherungen erzeugen können (d.h. bis 500ft AGL Gegenwind, ab 500ft AGL schlagartig Rückenwind, Verringerung der Luftdichte...) Ja, Thermik macht sich massiv bemerkbar, und zwar bei allen Luftfahrzeugen. Während Segelflugzeuge Thermik als wesentliche Energiequelle nutzen um potenzielle Energie zu tanken (Höhe) und diese in kinetische Energie umzusetzen (Fahrt), merke ich die Effekte persönlich genauso stark bis hoch zu schweren Echo-Klasse Flugzeugen wie Cirrus SR20. Bei großen Verkehrsflugzeuge, neben Airbus A320 und Boeing 757, merkt man das ebenso, was sich durchaus in der Anflugplanung bemerkbar macht. Mein vorletzter Mitflug im A320 war im Sommer 2018, und da hat man deutlich gemerkt, wenn man gerade durch einen Bart (Aufwind) geflogen ist. Das wird auch so von den Piloten bestätigt - ein A320 hat nun auch ebenfalls dementsprechend große Auftriebsflächen die auf solche vertikalen Bewegungen reagieren können. Beim Start macht sich Thermik genauso bemerkbar, was vor allem in den Alpen durchaus bemerkbar ist. Denn da wo die Luftmasse stark steigt, sinkt sie auch irgendwo stark. Das sollte man natürlich möglichst vermeiden. Ich werde definitiv nicht sagen, dass eine Landung nicht fordert. Aber den Rest würde ich nicht unterschreiben. Fliegen ist dynamisch, wer dafür nicht gemacht ist, fährt besser S-Bahn Für die mittleren Breiten stimmen die Werte für Flachlandthermik. In Südfrankreich, Spanien und anderen Ländern kann man noch ganz andere Steigwerte sehen - im übrigen auch beim Sinken, wie bereits oben erwähnt. Der letzte Satz ist sehr wichtig, denn Gewitter umfliegt man üblicherweise. Allerdings, und das zeigt uns die Vergangenheit, kann man das Unterfliegen eines solchen kann man im Landeanflug nicht immer vermeiden, da sich solche Gewitter auch gerne recht spontan entladen oder über den Flugplatz oder Flughafen ziehen. Problematisch ist hierbei das Gegenteil der Thermik, nämlich die Windscherung bzw. der sogenannte Microburst. Das sind Abwindfelder, in der Ausdehnung mehrere Kilometer, die üblicherweise mit Verweildauern von 3-5 Minuten angegeben werden. Diese Abwindfelder sind, gegenüber maximaler Triebwerks- und Steigleistung, intensiver als die Gegenmaßnahmen, und können ein Flugzeug im Anflug bis in den Boden zwingen, was üblicherweise mit einem Bodenkontakt und dementsprechenden Totalverlust endet. Das ist u.a. ein Grund, wieso es Winshear-Warnings im Cockpit und dementsprechender Gegenmanöver gibt. Über einem Berg kann große Thermik entstehen, muss sie aber nicht. Sie kann auch durchaus durch andere Phänomene gestört werden. Wo die größte Thermik herscht, hat mit ganz anderen Faktoren zu tun. Darunter zählen die Referenzdaten der Luftmasse (ELR, Taupunkt, Auslösetemperatur) und die Temperaturdifferenzen im unmittelbaren Umfeld. Eine Luftmasse die einfach nur warm ist, wabert einfach vor sich hin, ähnlich wie Reiner Calmund bei etlichen Koch- und Grillsendungen. Berge, beziehungsweise Bergketten die quer (senkrecht) zur anströmenden Luftmasse stehen, können die Luftmasse in wellende Bewegungen versetzten. Das ganze nennt man dann auch einfacherheitshalber Welle, mitsamt Mitbringsel wie Lenticularis Wolken und Rotoren auf der abgewandten Seite. Diese, nicht konvektiven, Aufwindfelder sind mitunter recht herb und stark und können die Atmosphäre bis auf Reiseflughöhe beeinflussen und erhebliche CAT (Clear Air Turbulence) verursachen. Wie von den Vorrednern bereits erwähnt würde das in der Gesamtberechnung keinen Sinn machen, außerdem bedeutet eine künstlich aufgeheizte Bahn nicht zwangsläufig, dass die Luftmasse massiv aufsteigt. Wenn die Luftschichtung stabil, oder teilweise instabil ist, kann das auch durchaus schnell durch eine Inversionsschicht gebrochen werden. Dadurch das Thermik (konvektive Aufwinde) seine Position, Ausdehnung, Stärke und Verweildauer eigentlich ständig, und durch Einfluss neuer Luftmassen verändert, ist eine Kalkulation für die Startberechnung relativ unsinning. Und die Temperaturdifferenzen zwischen steigender und sinkender Luftmasse, wie bereits oben erwähnt, sind in der Luft marginal. Ich habe jedenfalls in 13 Jahren Segel- und Motorflug noch keine Thermik erspürt (also thermisch, durch Temperaturunterschied. Mit den Arsch natürlich!). Mit den Motorflugzeugen die ich üblicherweise fliege (C172SP, G109B) ist die Änderung der relativen Bewegung der Luftmasse jedenfalls markant spürbarer, als jeder Verlust der Triebwerks- oder Auftriebsleistung durch Änderung der Luftdichte. By the way, selbst wenn man die üblichen Dichten auf Meereshöhe miteinander vergleicht, macht eine Temperaturdifferenz von 10°C (20°C = 1,2041kg/m3 ggü. 30°C = 1,1644kg/m3) ein Unterschied von 0,0397kg/m3 aus. Wenn man davon ausgeht, dass die Luftmassen, nachdem sie den Boden verlassen, ein relativ geringes Delta aufweisen und recht stark abkühlen, ist die geringe Differenz durch eine gerine Aufnahme von Fahrt bereits kompensiert, da die Geschwindigkeit im Quadrat den Auftrieb beeinflusst (Fa=Ca x rho/2 x v2 x A). Einfluss hat es also, wenn die Atmosphäre im gesamten heiß und weniger dicht ist (große Höhe, hohe Temperaturen). Thermik ist da allerdings zu vernachlässigen. Beispielhaft dafür ist der April, der oft durch Sonneneinstrahlung und geringe Temperaturdifferenzen in labiler Luftmasse erhebliche Thermik verursacht, mit Basishöhen um 3000m im Flachland, die Luftmasse in sich aber saukalt ist. An einem solchen Tag bin ich im Schnitt bei -15°C in Höhen von 1500-3000m geflogen und hatte keine Thermik unter 3m/s. Die abfliegenden Verkehrsflugzeuge stört das allerdings recht wenig, wenn sie bei 15° OAT in Köln oder Düsseldorf starten. Alles eine Frage der Relation -
Hooters Air ging meines Wissens nicht pleite sondern man stellte einfach den Flugbetrieb ein, vermutlich aufgrund der Wirtschaftlichkeit.... Habe sie einfach wegen der Bekanntheit mit genannt...
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https://de.m.wikipedia.org/wiki/Hooters_Air
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Jein, bei einer sehr klaren Rechtslage kann man klagen. Bei einer 50:50 Sache eher nicht -
Bist du sicher? Ich habe zwar bei weitem nicht das wissen dir begründet wiedersprechen zu können, aber ... Hooters ist zwar was Amerikanisches , aber irgendwie kann ich dass so gar nicht mit Luftfahrt in Verbindung bringen. Um auf Nummer sicher zu gehen, das mich mein Gehirn nicht fickt, habe ich kurz gegoogelt.... Google hat ja bekanntlich immer Recht XD
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Verteidigungsmodus mit zu hohen Preisen (Kosten) = Passagierrückgang auf der Kurzstrecke im April 4,3 %. Beachtlich, wenn man sich die Entwicklung im April insgesamt ansieht. Wenn der Markt bei Memmingen-Magdeburg ankommt, stehen bei EW alle Flieger seit langer Zeit still.
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Wenn man die letzten ca. 10-15 Jahre betrachtet, sind folgende namhafte US-Fluggesellschaften (mit Schwerpunkt für Passagiere) aufgrund von Aufkäufen und Mergern als eigenständige Marke vom Markt verschwunden: - US Airways (Merger mit American Airlines) - Continental (Merger mit United Airlines) - Northwest (Merger mit Delta) - America West (Kauf durch US Airways) - Midwest (durch neue Eigentümer mit Frontier zusammengelegt) - AirTran (Kauf durch Southwest) - Virgin America (Kauf durch Alaska) - TWA (Kauf der Reste durch American Airlines, allerdings schon etwas mehr als 15 Jahre her, nämlich 2001) Habe ich wichtige Airlines vergessen?? Ergänzend - in dem genannten Zeitraum gingen folgende mehr oder weniger namhafte US-Fluggesellschaften pleite bzw. stellten den Flugbetrieb ein (Best Off auf die Schnelle...): - American Trans Air - Skybus - Independence Air - USA 3000 - World Airways - North American Airlines - Aloha - Hooters
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http://prologis-strategy.aero/wp-content/uploads/2016/12/2016-12-21-Konsolidierung-in-der-Luftfahrt-durch-strategische-Partnerschaften.pdf
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Das ist teilweise richtig. Allerdings sollte man nicht vergessen dass während Clean-Sheet-Design LCC's locker mal 738/320 bestellten und überall mt 2 Frequenzen pro Woche anfingen Eurowings eine Kundengruppe mit übernahm die viele Frequenzen voraussetzt - angefangen vom Ex. "dezentralen" LH Publikum bis zu den DBA->AB Kunden. Dazu ist Eurowings immer noch im Verteidigungsmodus der eigenen Märkte, während andere expansiv arbeiten und zur Not auch Magdeburg-Memmingen fliegen werden. Kein Wunder das derzeit Überkapazitäten rumgeflogen werden. Die einzige Clean-Sheet Etappe der Eurowings waren die neuen 320 der Eurowings Europe, ansonsten ist alles ein Sammelsorium an Altlasten. Der Turn-Around der Eurowings wird evolutiv stattfinden und aufgrund des grossen 319er Anteil der Flotte eher länger als kürzer dauern.
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Die Fee Etihad hat sich bei AB ja leider aus dem Staub gemacht, ähnlich wie die verschiedenen anderen Retter-Feen, die sonst so in der Branche rumlaufen und erst viel versprechen und dann wieder verschwinden; siehe Germania, Small Planet etc..... Den ganzem Veranstalter schlucken und es besser machen? Da gibts wirklich nicht so viele potenzielle Käufer, eher was für Hedge-Fond Heuschrecken, die den Atem haben, den Laden über 2-3 Jahre in Einzelteilen zu vertickern
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Bin gespannt, ob sich nach Bewertung des Unternehmens in der Endphase überhaupt Käufer finden werden.
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Hallo zusammen, ich versuche mich gerade ein bisschen über die US-Airlines vor den ganzen Fusionen, also vor etwa 10-15 Jahren, zu informieren. Also zum Beispiel: - Welche Airline hatte welchen Schwerpunkt (Streckennetz etc.)? Gab es da viele Überschneidungen? - Wo lagen die Schwächen/Stärken der einzelnen Airlines? Gibt es da noch Seiten, Bücher o.ä., auf denen man das nachlesen kann? Alte Streckennetze im Web? Freue mich über Diskussionen und Informationen.
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Das Trainieren des Verhaltens bei MCAS-Fehlern, insbesondere manual trim-recovery Verfahren im Simulator sehe ich auch in Europa noch nicht grundsätzlich vom Tisch. Dann stellt sich natürlich auch die Frage, was könnte ein Pilot ohne MCAS falsch machen? Da es ja nur 2 AoA-Sensoren gibt, muss MCAS ja in Zukunft bei einem AoA-Sensor-Fehler abgeschaltet werden. Für diesen Fall: - Kann ich mit einem AoA-Disagree bis zum Zielflughafen weiterfliegen oder ist das dann ein land ASAP? Ein stark fehlerbehafteter AoA-Wert geht ja auch in die Geschwindigkeitsmessung mit ein und führt ggf. zu einem IAS disagree. - Wie häufig wird so eine zwangsweise MCAS-Deaktivierung bei irgendwann > 5.000 sich in Betrieb befindlichen Fliegern pro Woche vorkommen? - Was müssen Piloten zusätzlich trainieren, bzw. auf was müssen sie vorbereitet sein, wenn sie die 737 Max mit deaktiviertem MCAS fliegen, insbesondere nahe Maxweight oder Minweight? Da sind schon eine ganze Reihe von Fehlerbäumen zu berechnen und von den jeweils entstehenden Gefahren zu bewerten. Falls das jede Zulassungsbehörede tatsächlich "unabhängig" von Boeing macht, dann können da auch unterschiedliche Ergebnisse rauskommen, die dann vielleicht noch mit einer kleinen politischen Note bewertet werden.
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Das würde ich so unterschreiben. Das Marktpotential ist ja da, es geht aus Sicht der Airline und des RV darum, diese Nachfrage gewinnbringend zu befriedigen. Da hapert es ganz gewaltig! Deshalb sehe ich 2 Optionen mit unterschiedlichen Chancen und Risiken als Lösung. 1. Ein Großinvestor kauft die komplette Airline-Gruppe und am besten noch den strauchelnden Veranstalter dazu (oder beteiligt sich an diesem). Dann bleibt ein in sich funktionierendes System erhalten und man muss sich "nur" der Schwachstelle Profitabilität widmen. Dieses Szenario setzt aber voraus, dass ein entsprechend starker Investor kommt, z.B. Virgin-Group (Vielleicht ist Branson ja wieder Milliadär und möchte Geld loswerden), Indigo-Group usw. In diesem System ist der RV größter Kunde bzw. andersherum sichert der RV die Grundauslastung der TC-Airlines ab. 2. Die TC-Gruppe wird häppchenweise verkauft. Dann wird das in 1 genannte System zerstört, aber die Problemfelder sind erstmal kleiner. Condor und alle anderen TC-Airlines müssten sich dann im freien Wettbewerb behaupten was ich mir von jetzt auf gleich sehr schwer vorstelle!
