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  1. Past hour
  2. Was die türkischen Gesellschaften da treiben, vor allem Onur Air, erinnert schon stark an das zwielichtige Treiben der Birgenair und anderer türkischen Fluggesellschaften Anfang und Mitte der 90er Jahre. Man operiert mit alten Maschinen (kaum eine Onur Maschine ist jünger als 15 Jahre) und billigen Crews auf irgendwelchen europäischen AOCs (damals unter anderem Ratioflug), um die Streckenrechte zu haben. Wahrscheinlich hat 8H und VAW die Streckenrechte nur befristet erhalten, jetzt ist halt das nächste Unternehmen dran...
  3. Das stimmt so nicht ganz. Auch die Classic und die NG haben haben schon ein System an Board, welches in gewissen Situationen in die Trimmung eingreift. Nennt sich bei den früheren Versionen STS (speed trim system). Auch das STS hat seinen Ursprung darin, dass die Classic und die NG in bestimmten Flugzuständen zu einem nose-up Moment neigen. Man muss aber auch ganz klar festhalten, dass MCAS kein System ist, was zwingend für die Flugsicherheit der MAX benötigt wird. MCAS ist dazu da, um das verstärkte pitch-up der MAX auszugleichen, und dem Piloten das Gefühl zu geben die MAX mit den gleichen Steuereingaben zu fliegen wie die Vorgängermodelle auch. Unkontrollierbar wäre eine MAX auch mit komplett deaktiviertem MCAS nicht. Nur ohne MCAS kommt dann wieder das Thema gemeinsames type rating ins Spiel. Boeing hätte die MAX durch die flugphysiklischen Differenzen nicht ins Classic/NG Rating rein bekommen, wenn sie MCAS nicht implementiert hätten. Zumindest ein differencial course mit Theorie und Simulatortraining wäre notwendig geworden. Das wollte Boeing mit MCAS verhindern. Das wäre dann ein großes Verkaufshemminis gegenüber dem NEO gewesen. Von daher stimme ich dem Thema "ausgereizte, überalterte Konstruktion" einerseits zu, aber andererseits muss man auch ganz klar sagen, dass das ganze Problem eher am type rating liegt, als an der alten Konstruktion.
  4. Today
  5. Wird der Zulassungsprozess (wenigstens Mindestanforderungen) für nationale Luftfahrtbehörden nicht durch die EASA definiert?
  6. Auch ist die Frage, welches Arbeitsaufkommen gibt es derzeit beim LBA. Die Mühlen dort mahlen sicherlich anders als in Estland. Was die AOG´s angeht hast du vollkommen recht. Einmal war die -MR noch in DRS AOG. Dafür ist dann Just Us geflogen und die -MR war nach einem Tag wieder einsatzbereit. Insagesamt eine top performance.
  7. Das Thema mit dem Abgasskandal ist für mich nur ein generelles Indiz dafür, wie wenig man sich in all den Jahren um eine umweltfreundlichere Weiter-Entwicklung gekümmert hat - um stattdessen noch möglichst lange möglichst viel Profit aus der "schmutzigen" alten Technik herausholen zu können. Gemessen daran scheint die Konzentration auf eine alternative Antriebstechnologie viele Lichtjahre entfernt zu sein.
  8. Selbst im Jahr 2018 verhängte das Kraftfahrt-Bundesamt wegen "unzulässige Abschaltvorrichtungen" noch einen Zwangsrückruf für ~130000 Audi-Pkw. Der Abgasskandal wurde 2015 öffentlich. Was erwartest?
  9. Nicht nur: https://www.atlasair.com/passenger-services/overview/
  10. Hat Atlas Air nicht nur Frachter? Wie sind die da alle rein gekommen?
  11. Damit hast du natürlich recht. Ich würde das aber nicht so plakativ McDonald's in die Schuhe schieben wollen, sondern der Fleischindustrie allgemein. Wenn die Jugendlichen nach Hause gehen und ihnen mittags Mama ein Steak in die Pfanne haut, ist das auch nicht besser. @Hightower: Danke für die Klarstellung! Super Statement. So geht es wohl den meisten hier. Wir wissen es alle nicht so genau, aber die Industrie und die Politik machen aktuell nicht den Eindruck, als würden sie alles tun, was möglich und sinnvoll ist, und verfolgen stattdessen Einzelinteressen. (Da wird Batterieforschung mal eben in den eigenen Wahlkreis vergeben, anstatt den Expertenempfehlungen zu folgen. (Wobei "Experten" auch nicht immer diesen Ausdruck verdienen.))
  12. Ehrlich gesagt - ich weiß es nicht genau. Das war eher eine Mischung aus Vermutung und Behauptung. Habe irgendwie nicht das Gefühl, dass die Industrie so richtig alle verfügbaren Ressourcen in die Entwicklung der zukünftigen Energie- und Antriebstechniken steckt. Deutsche Konzerne bspw sind bei der Akku-Technologie bisher fast vollständig von asiatischen Lieferanten anhängig - erst jetzt scheint die Industrie die Wichtigkeit einer eigenen Kompetenz erkannt zu haben. Die Chinesen setzen dagegen offenbar auf die Brennstoffzelle, wollen jetzt Milliarden in die Entwicklung investieren. Die arabischen und russischen Öl-Milliardäre wollen aber noch möglichst lange viel Geld mit mit dem schwarzen Gold verdienen, versuchen mit Aktienanteilen etwas Einfluss auf bestimmte Konzerne auszuüben, die Politik steht noch ziemlich stark hinter dem Verbrennungsmotor, die Entwicklung alternativer Energien wurde in den letzten Jahren (gefühlt) eher halbherzig behandelt - womöglich aufgrund der erfolgreichen Einflussnahme bestimmter Lobbyisten... Die Autoindustrie hat über Jahre bei Abgaswerten getrickst, um möglichst lange viel Geld mit veralteter Technik zu verdienen und hohe Investitionen in modernere Technik zu vermeiden, die Politik schaute zu oder war blind, eine Frage der Zeit bis Technologie-Giganten wie Apple, Google & Co. mit Milliarden Investitionen direkt in das Geschehen eingreifen... ... und so weiter... Soll heißen - bisher viel durcheinander und noch kein klares Konzept, wie die Zukunft bezüglich neuer Energie- und Antriebskonzepte aussehen soll, selbst bei Grundsatzfragen zu den Ursachen der Erderwärmung gibt es massive Uneinigkeit, womöglich auch getrieben durch Lobby-Einfluss... Jeder will erstmal noch seine Interessen schützen, wichtige Entscheidungen werden gerne mal vertagt... Vieles wird offenbar noch gebremst... Bin mir sicher, dass sehr viel möglich sein wird, wenn man nur will....
  13. man ist ja niicht gezwungen, mit solchen Halodrie Airlines zu fliegen. Ansonsten gelten natürlich die Maße. Das Verhalten der Mitarbeiter am checkin ware natürlich eine Frechheit und kommt einer Erpressung gleich.
  14. Die ersten Airlines möchten langsam mal wissen, ob die 7?7 (NMA) überhaupt eines Tages kommen wird. Wegen dem MAX-Desaster sieht es im Augenblick so aus, als ob das Programm komplett auf Eis liegt. https://www.aero.de/news-32091/United-fordert-Klarheit-ueber-neuen-Boeing-Jet.html
  15. Das große Problem ging später los, als die Dänen den Flughafen HH in der Ferienzeit für sich entdeckten... Das mit den an solchen Orten beschädigten Autos ist auch nicht neu, ist einem Bekannten vor ein paar Jahren passiert und die Polizei war nicht wirklich überrascht, nur dass es jetzt so massenhaft war und alle erwischt hat, ist neu...
  16. Yesterday
  17. Was ist mit der Aegypten-Operation von ONUR los? Nach 8H und VAW fliegen die Maschinen nun unter OLY Flugnummer... Wieso wechselt ONUR zum 3. mal in diesem Jahr den Lizenzgeber? Ebenfalls weil EU261 ueberhand nimmt?
  18. Man hat aus dem totalen Versagen von Flug BA149 gelernt - oder Onkel Donald marschiert in den Iran ein...
  19. Verwunderlich ist es für mich nicht. Es gibt gute Gründe, die beim Nachdenken ein stimmiges Gesamtbild ergeben: - Eurowings möchte nicht alle Routen/Basen halten -> kennen wir da die Pläne? vielleicht wird es Lufthansauntypisch schneller gehen als normalerweise erwartet - man sprach offen von Überkapazitäten im Markt - diese könnten auch die eigenen sein
  20. Real Madrid ist mit Altas Air B744 von YUL nach IAH geflogen.
  21. In diesem Punkt sehe ich den Fokus anders: eine Verlagerung der "EW"-LR-OPS in die komm. Zuständigkeit der LH bedeutet nicht bloß eine Verlagerung der Kosten und Erträge in andere Kostenstellen, sondern erlaubt auch eine integrierte, abgestimmte Strecken- und Kapazitätsplanung, die bei teuren LR-OPS Yieldvorteile verspricht. M.E. ist nicht bloß auf eine Verlagerung von Kosten/Erlösen abgezielt, sondern auf deren substantielle Verbesserung. Bei der derzeitigen Orga (soweit EW in Bezug auf den Einsatz von SN und XG tatsächlich Prokura hat) müßte die LH-Streckenplanung m.E. ständig bei EW "anrufen", weil sie (und auch nicht SN) den Datenschatz (eines der wichtigsten Assets der DLH) hat, während EW auf Guesstimating angewiesen ist (somewhere in FL, more NY, somewhere in the west...), während UALH bei der Preisbildung rotieren, um EWs Planung zu flankieren. NRW-Florida ist zB ein alter und solider Markt, hat aber zB AB in der hohen Frequenz nicht zum Erfolg verholfen, und das, obwohl LTU ihn im Ggs. zu LH (16 Jahre Pause) seit dem TriStar dauerhaft beflogen hatte... Vielleicht könnte man auch kürzer damit argumentieren, daß das Mehrklassenprodukt ab initio unverträglich mit EWs Positionierung im Markt war und die Umfirmierung v.a. dem Abwurf der KTV-Crews auf den nach wie vor erforderlichen Düsseldorfer Routen diente... LH by SN as EW... I mean...
  22. Auch in Stockholm ist aktuell für Iran Air ein AtlasGlobal A332 unterwegs.
  23. Beim besten Willen kann ich das nicht glauben. Du hast etwas falsch verstanden! 2-5 Cockpit-Tage und der Rest Standby/Reserve (Mal in Blockstunden umrechnen!) ist ein typisches Winterprogramm. Jetzt in der Saison wird in jedem Flugbetrieb jedes Männlein/Weiblein in jeder Funktion gebraucht. Bei LH ist auf dem A320 die Personaldecke auch dünn. Ich wüsste nichts von einer Vereinbarung mit der VC, Personal zwangsweise bei der 4U zu parken statt die Leute von 4U rüberzuholen wenn dort -wie du schreibst- ein eklatanter Personalüberhang existiert. (Correct me if I am wrong). Was im Herbst passiert ist dann eine andere Frage, das Management scheint sich ja mit der VC über eine schnelle Fusion 4U/EWD zu unterhalten. Das 4U mit Non-KTV-Staff vom freien Markt aufrecht erhalten werden soll um spätestens in 2022 mit EWD zusammenzugehen ist ja eh ein offenes Geheimnis. Da hast du recht. Aber der Zeitpunkt wundert doch, die Integration der A321 ist stockend, es gab Verzögerungen bei den restlichen A320 der AB-Group. Da ist es mittem in der Hochsaison verwunderlich, Flieger abzugeben sofern es keinen technischen Grund dafür gibt. Das o.g. Phase-Out der anderen alten Maschinen von Eurowings Flug GmbH passt schon eher und auch zu den von CS angesprochenen Anpassungen am EW-Konstrukt für 2020.
  24. Athletic Bilbao heute mit der G-SMLA im Avro RJ 85 nach FMO
  25. Wollen wir mal sachlicher werden? Wenn man gleichzeitig Routenprofile überprüft und anpasst (sprich streicht), aktiv Upgauging betreibt (die 321 sind nichts anderes) und die Produktivität erhöht sind weniger Flugzeuge die logische Konsequenz. Die Flüge laufen auch weniger chaotisch als 2018, was letztendlich auch zu der Erkenntnis führen kann das man Zuviel Reserve hat. Und oh Wunder, man passt alles in der zweiten Hälfte des Sommers an. Manchem kann man es nie zurecht machen - wenn das Management die Probleme nicht anpacken würde wäre es unfähig, wenn es tut, sind sie böse. Restrukturierungen sind nie leicht und es bleiben immer Unschuldige auf der Strecke.
  26. Was ist das für eine Definition von "konsequent"? Möglichst keine Veränderung?
  27. Das ist grundsätzlich richtig. Allerdings habe ich aus den Berichten verstanden (korrigiere mich falls ich falsch liege), dass der physikalische Effekt bei der MAX im Vergleich zur NG verstärkt wurde, weil die größeren Triebwerke konstruktionsbedingt ein Stück weiter vorne angebracht werden mussten. MCAS wurde auch notwendig, weil Boeing das bestehende Type Rating für die MAX durchbringen wollte. Die NG kommt mit den alten Triebwerken ohne diese spezielle Software aus. Also hat es zumindest in Teilen aus meiner Sicht doch etwas mit der alten Konstruktion zu tun... Richtig ist jedoch auch, dass eine fehlerhaft erstellte Software in jedem Flugzeug zu erheblichen Problemen führen kann - egal ob neue oder alte Konstruktion...
  28. Hat vielleicht auch etwas mit Politik zu tun. Die Flieger gehören zu GWI und für GWI gilt, GW= KTV=böse. Vor kurzem sprach ich mit einem GWI Cpt an einer ehemals großen Station mit mittlerweile 1-2 Fliegern. Er erzählte, dass er und seine Kollegen derzeit zwischen 0 (!!) und 8 Stunden im Monat fliegen. Sie sitzen bei vollem KTV Gehalt zu Hause und haben frei. Ja gut, ein paar Stanby Tage hat man auch, aber bei so wenigen Flugzeugen, die entweder nach CGN oder STR fliegen, ist das nicht erwähnenswert. Es scheint so gewollt zu sein. EW Flieger sollten, eine hohe utilization haben, gut gefüllt sein, viele Strecken fliegen. So war der Erfolg der EW auf dem Papier vorbestimmt. Das Ergebnis, die GWI Cpt sitzen zu Hause und genießen alla Hartz 20000 ihr Leben, während die EW´ler Überstunden fliegen. Ökonomisch ein lose- lose. Geplant sind jetzt Einstellungen von LGW Piloten bei GW. Noch mehr Kapitäne auf, wie ich das verstehe, weniger Flugzeuge?! Aber mit der Verschiebung der finanziellen Verantwortung der EW Langstrecke zur Lufthansa, kann man sich nächstes Jahr dennoch über weniger Verluste freuen und sich als EW Manager auf die Schulter klopfen können. Neue A320 NEOS gibt es auch, obwohl ein gewisser VV mal gesagt hatte, dass sich Flugbetriebe neue Flugzeuge durch positive Zahlen verdienen müssten. Damals zum Leid der AUA. Aber für EW gelten leider andere Regeln, als für den Rest der Group. EW Manager müsste man sein!
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