Aktuelles zur Boeing 787

[Ronaldinho]

Doch die 787 wird fliegen und wird auch erfolgreich sein. Es hängt sicherlich auch davon ab wie ruhig Boeing jetzt an die Sache rangeht, der erste Schritt dazu ist gemacht, indem man jetzt keinen weiteren Termin genannt hat, den man eh nicht einhalten kann.

 

Ein kompletter Stopp der Entwicklung der Composit-Bauweise würde den zivilen Flugzeugbau um bis zu 30 Jahre zurückwerfen. Dieser Ansatz birgt enormes Potential welches weiter erforscht werden muss und Rückschläge wie solche gehören eben auch zu einem Lernprozess dazu. Dumm nur dass Boeing zur Außenwirkung hin sämtliche Fehler gemacht hat die man machen konnte, anstatt mal auf den Showeffekt zu verzichten und das Ding in Ruhe fertig zu bringen.

 

PS: ich hab kein Bock mehr auf die Provokationnen und diese leidige A vs. B-Diskussion und wer wo in welche Franktion gehört, dass ist Kinderkram was in den letzten zehn Seiten zu lesen ist.

[marcfly]

ich habe ja stets die Machenschaften von Boeing angezweifelt und bin bestätigt worden. Letztendlich bin ich aber nicht auf der Seite die glaubt, dass die 787 gar nicht mehr an den Start kommt.

Was eher wahrscheinlicher ist ist die Tatsache, dass das Composite Material enorm verstärkt werden muss, um überhaupt den Anforderungen gerecht zu werden, und die Maschinen mit dem dann noch höhreren Übergewicht uneffizient gegenüber heutigen Maschinen wird. Was nützt dann das innovativste Material, wenn hinten raus keinen Vorteil bringt. Wie sagte Altkanzler Kohl einmal: Entscheidend ist, was hinten raus kommt.

Ich vergleiche dass mal mit den innovativen Wasserstoffauto. Toll, wenn das funktionieren würde, sparsam, modern.... Aber unterm Strich Schwachsinn, denn die Energie, die ich im konkreten Benutzen einspare, ist vorher schon bei der Herstellung von Wasserstoff 2x verbraucht worden. Ökologischer Schwachsinn also.

Und das ist hier das Hauptproblem. Die Maschine wird fliegen, keine Frage. Aber die versprochene und erhoffte Einsparung an Gewicht und damit auch die fehlende Kerosinersparnis steht in den Sternen. Und die Fluggesellschaften, die darauf gesetzt haben, dürften dann wohl langfristig die Flugpreise erhöhen. Also untern Strich, sehr viel Steuergeld in ein Vorhaben, was uns dann zum Schluß mehr Geld kostet, so könnte die düstere Theorie aussehen.

Dann wird good old alu wieder "in" sein, und Airbus kann bei der XWB genau den Mittelweg finden, um das Ding sowohl effizienter als auch leichter zu bauen.

 

Übrigens: Warum fahren wie denn noch nicht alle mit Plastikautos. Ganz einfach. Erhebliche Probleme und schlechte Werte im Crashtest machen dies derzeit nicht möglich. Die Autoindustrie baut auch nur dass was Sinn macht. Leider halten die sich mit Innovationen erheblich mehr zurück, sonst könnten wir dort schon weiter sein. Aber es gibt auch gute Gründe dafür.

Bearbeitet 28. Juni 2009 von marcfly

[marcfly]

 

das wird der Unterschied sein:

"Im Unterschied zu Boeing verwende Airbus eine weniger ambitionierte Variante der Leichtbautechnik und führe sie in kleineren Schritten ein, sagte Pardoe dem Magazin. "Während andere den großen Sprung wagen, entwickeln unsere Ingenieure bewährte Techniken weiter. Gegenüber dem A380 haben wir den Einsatz neuer Materialien auf 53 Prozent verdoppelt. Der Wettbewerber hat den Anteil gegenüber seiner letzten Entwicklung verfünffacht." Zudem fertige Airbus die Rumpfteile nicht aus einem Stück, sondern setze die runde Hülle aus vier Schalen zusammen. "Das gibt uns bei der Endmontage größere Flexibilität.""

 

aus http://www.n-tv.de/wirtschaft/Airbus-aerge...icle385676.html

 

Airbus hat nun beste Chancen, können sowohl die Probleme bei sich selbst als auch die bei Boeing als Referenz verwenden. Der Weg zu einem Musterprojekt ist damit geebnet. Mal sehen ob es gelingt.

[ilam]

Übrigens: Warum fahren wie denn noch nicht alle mit Plastikautos. Ganz einfach. Erhebliche Probleme und schlechte Werte im Crashtest machen dies derzeit nicht möglich.

 

Nö, das liegt vor allem am Preis. Die Formel1-Wagen sind fast komplett aus CFK. Wenn man das richtig aufbaut, kann man Crashtestwerte erreichen, von denen man mit anderen Materialien nur träumen kann.

[gerri]

@ronaldinho: Es ist kein Kinderkram, was in den letzten 10 Seiten beschrieben wurde. Für mich waren einige posts sehr aufschlussreich und ich denke, dass man die Diskussion A vs B nicht überbewerten sollte. Es ist wie bei der Diskussion um ein neues Auto, nur ist die Auswahl bei den Flugzeugen halt nicht so gross.

 

Ich denke auch, dass der Dreamliner kommen wird, aber in welcher Form? Experten haben schon immer davor gewarnt, dass die Arbeit mit Verbundstoffen, gerade wenn es um den Flugzeugrumpf handelt, noch nicht die absolute technische Reife hat, zumal die boeingsche Bauweise bei Grossflugzeugen quasi Neuland bedeutet. Vielleicht wird man erst in 10-15 Jahren soweit sein, um eine so komplexes Gebiet wirklich im Griff zu haben.

 

Die Frage, die sich mir immer wieder stellt ist, ob A mit der etwas konventionelleren Bauweise und dem Schalenprinzip den besseren Griff getan hat, auch wenn es hier noch Gewichtsprobleme zu bewältigen gilt. Die Experten bejahen es jedenfalls.

 

Ich kann in diesem Zusammenhang auch die Äusserungen von Forenteilnehmern verstehen, dass sie sich nie in den Dreamliner setzen würden.

[ilam]

Ich kann in diesem Zusammenhang auch die Äusserungen von Forenteilnehmern verstehen, dass sie sich nie in den Dreamliner setzen würden.

 

Sowas ist doch bloße Polemik. Etwa vergleichbar mit "Ich würde mich nie in eine A-Klasse setzen, ohne ESP kippt die ja um". Und wenn so ein Teil als Taxi vorfährt, ist es auf einmal egal. Dabei ist die Taxifahrt zum Flughafen immer noch der gefährlichste Teil der Reise.

 

Aus Pax-Sicht freue ich mich auf die B787. Große Fenster, höherer Kabinendruck und Luftfeuchtigkeit. Das sind handfeste Vorteile, ob die Wahrscheinlichkeit eines Crashes nun 0,003% oder 0,004% (aus der Luft gegriffene Zahlen) beträgt, interessiert mich als einzelner Pax doch überhaupt nicht, es sei denn die Flugtickets werden aufgrund von erhöhten Versicherungsbeträgen teurer.

 

 

 

[JeZe]

Übrigens: Warum fahren wie denn noch nicht alle mit Plastikautos. Ganz einfach. Erhebliche Probleme und schlechte Werte im Crashtest machen dies derzeit nicht möglich. Die Autoindustrie baut auch nur dass was Sinn macht. Leider halten die sich mit Innovationen erheblich mehr zurück, sonst könnten wir dort schon weiter sein. Aber es gibt auch gute Gründe dafür.

 

Das stimmst so aber nicht: die wohl besten Crashtestwerte überhaupt dürften Formel-1-Autos haben und die sind bekanntermaßen vollständig aus Verbundwerkstoffen gefertigt. Es ist eher eine Preisfrage.

[Gast Jörgi]

... dass ist Kinderkram was in den letzten zehn Seiten zu lesen ist.

OT: Nein, das erscheint zumindest mir grundsätzlich nicht so; Es sei denn, man denkt etwa (scheinheilig) hautptsächlich bis nur nur an sich selbst, eigene (Vorlieben) Beiträge bzw. Comments, während man andere vor Augen hat. ;-) Hier wird im Allgemeinen durchaus respektierlich, ehrlich, anständig und rücksichtsvoll geschrieben - auch emotional, sogar mit guten Humor, zumeist selbst dann, wenn es dem einen oder anderen auch mal (wieder) sichtlich schwer fällt. Das darf von wem gut und gern auch als Kompliment verstanden werden.

 

Dass die 787 ihren Erstflug absolvieren wird, ihren Betrieb durchaus erfolgreich aufnehmen kann und wird, davon bleibt baw. auszugehen. Der Rest - wann usw. erscheint im Moment wie "Spekulatius". Für den abermals (nun baw. auf unbestimmte Zeit) verschobenen Erstflug ist möglicherweise tatsächlich bereits die Zeit um Weihnachten 2009 herum in Betracht zu ziehen; für die Erstauslieferung vielleicht ebenfalls so die Zeit um Weinachten - 2010. Noch später oder schlimmer wird es hoffentlich nicht werden.

Bearbeitet 28. Juni 2009 von Jörgi

[Charliebravo]

zumal die boeingsche Bauweise bei Grossflugzeugen quasi Neuland bedeutet.

Die bisherigen Problem betrafen eigentlich kaum Neuland:

 

Man setzte schon früher die Niete ein, die man als Vorgabe aus der Konstruktion bekommen hatte und nicht irgendwelche aus der Grabbelkiste vom Praktiker, Bauhaus, Hornbach oder Obi.

 

Bohrungen dafür mussten schon immer nach eindeutig bestimmten Standards präzise gesetzt werden.

 

Komponenten werden schon seit Jahren vormontiert, so dass man wengier Arbeit in der Endmontage hat.

Eine Qualitätskontrolle sollte werkstoffunabhängig in der Lage sein, die Maßhaltigkeit von Komponenten vor dem Zusammenbau zu überprüfen. Keine Ahnung, ob z.B. an den im Internet kolportierten Geschichten zur Maßhaltigkeit von 737-Türen etwas dran ist.

 

"Plaste"-Flügelkästen gibt es auch schon länger.

Bearbeitet 28. Juni 2009 von Charliebravo

[Gast Jörgi]

Composite-Flieger sind derzeit noch immer etwa so schwer zu backen - wie zu kompostieren. ;-) ... auch wenn manche meinen, dies sei "kaum Neuland" oder darauf hinweisen was alles "es schon länger gäbe".

Experten haben schon immer davor gewarnt, dass die Arbeit mit Verbundstoffen, gerade wenn es um den Flugzeugrumpf handelt, noch nicht die absolute technische Reife hat, zumal die boeingsche Bauweise bei Grossflugzeugen quasi Neuland bedeutet. Ich kann in diesem Zusammenhang auch die Äusserungen von Forenteilnehmern verstehen, dass sie sich nie in den Dreamliner setzen würden.

Wer will, Zeit und Lust dazu hat, kann ja auch mal zum Beispiel folgenden "alten" Link (nochmals) durchackern - "An Impossible Dream" / Chapter 3 - FRONT RUNNER - About 787 Dreamliner" - bis wem vielleicht "auch die letzten Gehirnzellen - tänzeln". ;-)

[D-1167]

Ein kompletter Stopp der Entwicklung der Composit-Bauweise würde den zivilen Flugzeugbau um bis zu 30 Jahre zurückwerfen.

 

Naja.   ;)

 

Dieser Ansatz birgt enormes Potential welches weiter erforscht werden muss und Rückschläge wie solche gehören eben auch zu einem Lernprozess dazu.

 

 

Sehr schön formuliert. In Arbeitszeugnissen steht bei nicht ganz so brauchbaren Exmitarbeitern auch immer was von "Fähigkeiten/Intellekt ausbaufähig". Und wie ausbaufähig die bei Boeing sind, sieht man schon daran, dass der eingestampfte 783 satte 20 Tonnen schwerer als ein achso altmodischer A300 ist.

 

Und auch die 788 wiegt dasselbe wie der vergleichbare "völlig veraltete" A330.

 

Das Composites kein Allheilmittel sein können, sieht man an folgendem Gleichnis aus dem PKW-Bau sehr schön:

 

Das erste neuzeitliche Auto aus Aluminium war der Honda NSX. Aus dem Wunderwerkstoff Aluminium gebaut wog dieser Winzling locker so viel wie ein Mercedes Sprinter, nämlich über 1,6 TONNEN!

 

Warum? Weil die Herren Japaner das Material falsch verwendeten. Die Materialdicken lagen aus statischen und Bruchtechnischen Gründen bei bis zu 5 ZENTIMETERN!

 

Wie man es richtig macht, zeigten dann die Deutschen: Der Audi A8 war eben nicht auf altväterliche Art als tiefgezogene und geschweisste Wanne gefertigt, sondern aus Strangpressprofilen und Gussknoten, die dann beplankt wurden. Ergebnis für meinen A8 2,8 (Frontantrieb): Weniger als 1400 kg. Als 5-Meter-Schiff also eine Vierteltonne weniger als die kleine Reisschüssel.

 

Dasselbe beobachten wir jetzt bei Boeing: Die gleiche steinzeitliche Herangehensweise bei Entwurf und Fertigung, und das alles mit dem falschen Material. SO fuehrte das geradewegs in die Katastrophe.

 

Und ja, es gibt Flugzeuge aus Composites, aber schaut euch doch mal GENAU an, WIE die gebaut sind.

 

Und das ist nur die Overtüre. Wartet erstmal ab, bis diese Fehlkonstruktion erstmal reihenweise gegroundet wird. Oder gar aus dem Himmel donnert. (Gott bewahre!)

 

Dann ist Boeing Commercial fertig. Und das wird noch nächstes Jahrzehnt so kommen.

 

 

 

Die bisherigen Problem betrafen eigentlich kaum Neuland:

Wenn man genau hinschaut, schon.

 

 

 

Man setzte schon früher die Niete ein, die man als Vorgabe aus der Konstruktion bekommen hatte und nicht irgendwelche aus der Grabbelkiste vom Praktiker, Bauhaus, Hornbach oder Obi.

Bohrungen dafür mussten schon immer nach eindeutig bestimmten Standards präzise gesetzt werden.

 

Da geht es ja schon los: Womit bohrt man denn Composites? Wie verhindert man mikroskopische Randausfransungen? Oder Delamination?

 

 

 

 

;)

 

 

[Charliebravo]

Da geht es ja schon los: Womit bohrt man denn Composites? Wie verhindert man mikroskopische Randausfransungen? Oder Delamination?

Oh, gab es auch damit Probleme? Davon ist bisher aber wohl so gut wie nichts an die Öffentlichkeit gekommen. Oder habe ich eine Quelle übersehen?

Doch ist das überhaupt Neuland? Selbst für Boeing nicht. Schließlich waren die und auch Vought z.B. maßgeblich an der B-2 beteiligt.

[Gast Jörgi]

Das erscheint noch immer unglaublich. Bearbeitet 28. Juni 2009 von Jörgi

[D-1167]

Oh, gab es auch damit Probleme?

Reichlich.

 

Davon ist bisher aber wohl so gut wie nichts an die Öffentlichkeit gekommen. Oder habe ich eine Quelle übersehen?

In der normalen Presse steht nix. Aber:

 

 

Doch ist das überhaupt Neuland? Selbst für Boeing nicht. Schließlich waren die und auch Vought z.B. maßgeblich an der B-2 beteiligt.

Das ist richtig. Es ist auch nicht so, dass die Bohrung an sich nicht hinbekommen. Das Problem ist die Fertigungszeit und der extreme/extremste Verschleiss an Werkzeug, der deren sämtliche Planungen und Kalkulationen (Wunschdenken) Stand heute immer noch ad absurdum führt..

 

Bei der B-2 (Militär!) waren die Kosten egal, bei einem Flugzeug mit einem direkten Konkurrenten bricht das einem das Genick. Wir reden hier in Sachen Kosten über einen Faktor 10 (!).

 

 

[Charliebravo]

Vielleicht hätten die dabei ja auch mal beim Hersteller des Seitenleitwerks der 777 nachfragen sollen. Schließlich ist das auch aus CFK mit Titanbeschlägen. Hat man aber wohl versäumt, weswegen man da einige Teile der 787 nicht richtig zusammengetackert hatte. Oder muss bei der Tripple nichts entgratet werden?

Bearbeitet 28. Juni 2009 von Charliebravo

[Gast Jörgi]

OT: Gibt es unter uns wem, der nun etwa schon längst, alltäglich - traumerwacht - erleichtert seinen Kaffee mit haltbarerem CFK-Löffel umrührt - vielleicht auch, damit wenigstens die Besteck-Schublade leichter fliegt, nebenbei der Kaffeee entsprechend besser schmeckt und gut wirkt ? ;-)

[afromme]

Nö, das liegt vor allem am Preis. Die Formel1-Wagen sind fast komplett aus CFK. Wenn man das richtig aufbaut, kann man Crashtestwerte erreichen, von denen man mit anderen Materialien nur träumen kann.

Das stimmst so aber nicht: die wohl besten Crashtestwerte überhaupt dürften Formel-1-Autos haben und die sind bekanntermaßen vollständig aus Verbundwerkstoffen gefertigt. Es ist eher eine Preisfrage.

 

Dass es am Preis scheitert (derzeit noch) kommt wohl hin - aber der Formel 1-Vergleich hinkt etwas.

Die Konstruktion von Formel 1-Wagen und normalen PKWs unterscheidet sich grundsätzlich - und damit auch die Kriterien für das, was man jeweils als "Traumwerte im Crashtest" bezeichnen würde.

Bei Formel 1-Wagen geht es beim Monocoque um höchstmögliche Festigkeit, um den Fahrer, der vom Monocoque sehr eng umschlossen ist, mangels echter Knautschzone zu schützen.

Bei normalen Autos ist die Festigkeit eines Monocoque eben nicht gewünscht - das Verformungsverhalten von Blech wird dort sehr bewusst genutzt um Aufprallenergie aufzunehmen, sodass möglichst wenig davon bei den Insassen ankommt. Ähnlich wird das mittlerweile auch für den Fussgängerschutz genutzt.

[D-1167]

Vielleicht hätten die dabei ja auch mal beim Hersteller des Seitenleitwerks der 777 nachfragen sollen. Schließlich ist das auch aus CFK mit Titanbeschlägen. Hat man aber wohl versäumt, weswegen man da einige Teile der 787 nicht richtig zusammengetackert hatte. Oder muss bei der Tripple nichts entgratet werden?

Über die Zusammenhänge ist mir nichts näheres bekannt. Ich gehe aber mal davon aus, dass es auch da zeitaufwändiger zugeht. Aber bei einem recht "einfachen" Teil hält sich das wohl in Grenzen.

 

Da ich sowieso dazu tendiere, dem völlig unfähigen Boeingmanagement die Schuld zu geben, gehe ich davon aus, dass die Herren Vorstände sich nicht genau über die Risiken und Zukunftsperspektiven von Composites informieren liessen.   ;)

 

 

 

[afromme]

Sehr schön formuliert. In Arbeitszeugnissen steht bei nicht ganz so brauchbaren Exmitarbeitern auch immer was von "Fähigkeiten/Intellekt ausbaufähig". Und wie ausbaufähig die bei Boeing sind, sieht man schon daran, dass der eingestampfte 783 satte 20 Tonnen schwerer als ein achso altmodischer A300 ist.

 

Und auch die 788 wiegt dasselbe wie der vergleichbare "völlig veraltete" A330.

Jopp :-)

Obwohl man der Vollständikeit halber erwähnen sollte, dass einerseits die 787-3 offiziell noch nicht eingestampft ist und sich andererseits die Werte auf das aktuelle 787-Übergewicht von (gerüchteweise) gut 7 bis 8t beziehen. ;-)

 

Dasselbe beobachten wir jetzt bei Boeing: Die gleiche steinzeitliche Herangehensweise bei Entwurf und Fertigung, und das alles mit dem falschen Material. SO fuehrte das geradewegs in die Katastrophe.

Worauf bezogen findest du die Herangehensweise steinzeitlich?

CFK, Barrels statt Rahmen mit Planken drauf, neue Arbeitsteilung in Entwicklung und Fertigung - ich würde eher bemängeln, dass man zu viel auf einmal ändern wollte und davon ausgegangen ist, dass man dabei keinerlei Probleme haben würde - und wenn doch, dann würde man sie innerhalb von anderthalb Tagen gelöst haben. Anders lässt sich nicht interpretieren, dass man mit dem ersten Voll-CFK-Airliner innerhalb von unter 4 Jahren vom Launch zum EIS kommen wollte. Das wäre schon für ein Flugzeug mit weniger Neuerungen in den Werkstoffen und Arbeitsabläufen sehr ambitioniert gewesen.

Bearbeitet 28. Juni 2009 von afromme

[afromme]

Wer will, Zeit und Lust dazu hat, kann ja auch mal zum Beispiel folgenden "alten" Link (nochmals) durchackern - "An Impossible Dream" / Chapter 3 - FRONT RUNNER - About 787 Dreamliner" - bis wem vielleicht "auch die letzten Gehirnzellen - tänzeln". ;-)

Merci für den letzten Link.

 

 

P.S. - irgendwie verloren gegangen beim letzten Beitrag meinerseits:

 

Das erste neuzeitliche Auto aus Aluminium war der Honda NSX. Aus dem Wunderwerkstoff Aluminium gebaut wog dieser Winzling locker so viel wie ein Mercedes Sprinter, nämlich über 1,6 TONNEN! [...] Ergebnis für meinen A8 2,8 (Frontantrieb): Weniger als 1400 kg. Als 5-Meter-Schiff also eine Vierteltonne weniger als die kleine Reisschüssel.

Ich verstehe den Punkt, den du machen willst - es kommt nicht nur drauf an, welches Material man verbaut, sondern auch, wie man damit konstruiert.

 

Trotzdem stimmen die Zahlen leider vorn und hinten nicht.

Offizielles Leergewicht des NSX sind gut 1,4 Tonnen.

Offizielles Leergewicht des A8 mit 2,8 l-Motor sind 1690kg

Der kleinste Mercedes-Benz Sprinter liegt offiziell bei etwas über 1,9 Tonnen mit Aufbau. Selbst wenn man nur Fahrerkabine und Fahrgestell nimmt (also eigentlich noch kein wirklich nutzbares Fahrzeug hat) liegt man bei 1,69 Tonnen. *

 

Der NSX ist in der Tat schwerer als der leichteste Audi TT (der in dickster Ausstattung jedoch auch bei 1,4t liegt), aber auch nur um gut 200kg. Wobei der "Winzling" NSX auch gute 40cm länger als der TT ist und nur 10cm kürzer als ein VW Golf Kombi.

 

Festzuhalten bleibt also, dass Honda beim NSX trotz des tollen Leichtbaustoffs lediglich etwa das gleiche Gewicht erreicht hat wie andere Hersteller bei ähnlich grossen Fahrzeugen mit herkömmlicher Bauweise. Aber er liegt nicht in einer Gewichtsklasse mit einem Mercedes-Benz Sprinter, und ist auch nicht eine Vierteltonne schwerer als ein A8.

 

All das scheint aber - übertragen - auch für die 787-8 hinzuhauen. Sie wird voraussichtlich nicht weit entfernt von der herkömmlich gebauten A330-200 liegen, aber längst nicht im Bereich der A330-300 :-)

 

 

* alle Zahlen Werksangaben laut Herstellerwebseite, Ausnahme Honda NSX, für den mehrere Netzquellen herhalten mussten

Bearbeitet 28. Juni 2009 von afromme

[Airdinger]

Das erscheint noch immer unglaublich.

 

Naja... moderne Firmenkommunikation eben...

[bueno vista]

... wie ruhig Boeing jetzt an die Sache rangeht, der erste Schritt dazu ist gemacht, indem man jetzt keinen weiteren Termin genannt hat, den man eh nicht einhalten kann.

 

Ich lese zwischen deinen Zeilen fast schon ein Lob fürs Krisienmanagament. Momentan wirkts doch eher wie ein kopfloser Hühnerhaufen. Man hat ein "critical issue" gefunden und noch keine Lösung dafür. Die sonst fürs Bagatelisieren bekannten Mannen rudern hilflos mit den Armen und können noch nicht mal abschätzen wann eine Lösung möglich scheint. Dabei ist das Argument, dass es ganz normal sei bei einer Neukonstruktion auf solche Probleme zu stoßen" fast schon der Beweis, vollends den Sinn für die Realität verloren zu haben.

 

Mir tun all die Leute leid, die für das Projekt ackern und ihr Bestes geben, mit solch einem Leithammel wäre meine Motivation auch langsam im Pudget Sound dahingerauscht.

 

[bueno vista]

Dass es am Preis scheitert (derzeit noch) kommt wohl hin - aber der Formel 1-Vergleich hinkt etwas.

Die Konstruktion von Formel 1-Wagen und normalen PKWs unterscheidet sich grundsätzlich...

 

Das stimmt, allerdings fahren auf unseren Straßen schon einige feine "Plastikautos" herum. Hier befindet man sich allerdings in Manufakturstückzahlen, für die Massenfertigung ist der Wunderstoff CFK einfach noch zu teuer.

 

CFK wird aber niemals herkömmliche Konstruktioswerkstoffe ersetzen, sondern nur ergänzen. CFK kann seine Vorteile erst im richtigen Mix ausspielen. Das weiß man auch in Seattle dort sitzen nicht nur Amateure, auch wenn der ein oder andere das hier denkt. Vielmehr scheints im Projektmanagement zu hängen. Da ist der Cartoon nicht weit hergeholt.

 

Ich arbeite selbst in einer Branche, in der sich Fehler im Projektblauf böse rächen. Wenn man unerfahrene Projektleiter und Manager mit völlig neune Prozessen kombiniert, dann sind selbst die besten Techniker machtlos.

 

[Ronaldinho]

Ich lese zwischen deinen Zeilen fast schon ein Lob fürs Krisienmanagament.

 

Keineswegs. Aber stell Dir mal vor, die hätten gesagt in drei Monaten sind wir ganz sicher fertig und Dreamliner One wird fliegen. Spätestens dann wäre das ganze ne Lachnummer, oder? Immerhin haben sie jetzt diesbezüglich mal die Klappe gehalten!

 

Mir tun all die Leute leid, die für das Projekt ackern und ihr Bestes geben, mit solch einem Leithammel wäre meine Motivation auch langsam im Pudget Sound dahingerauscht.

 

Japp!

[Charliebravo]

Immerhin haben sie jetzt diesbezüglich mal die Klappe gehalten!

Müsste es mit Blick in die Vergangenheit nicht ".. haben sie bis jetzt ..." heißen? Schließlich kam kurz nach jeder Verzögerung doch immer wieder ein neuer Termin.