Siegt Airbus über Boeing ?

[jet]

Meine Frage ist schon beantwortet: Ja, die 777-8X (oder LX, falls sie jetzt so heißt) wird ein UItralangstreckenflieger mit einer Reichweite von 9500 nm noch mehr als die jetzige 77L:

 

http://www.reuters.com/article/2013/05/03/us-boeing-idUSBRE94119Z20130503

 

Wobei schon von der 77L nur 59 Stück verkauft wurden. Ob das also eine so gute Strategie ist?

Im Artikel wird gesagt, dass Experten folglich der 779X die Hauptrolle zuschreiben. Die 778X könnte dann höchstens für einige im Zusammenspiel mit der 9X Sinn machen.

 

Für einige Kunden, die die große Kapazität der 9X nicht brauchen, könnte die 777X so weniger attraktiv werden. Ich denke da z.B. an LH, wo dem Vernehmen nach auch die 777X im Rennen ist. Aber: Einen Ultralangstreckenflieger wie die 8X braucht LH nicht, in dem Größenbereich wäre wohl der A350 effizienter, und eine 779X würde in ein Größensegment vorstoßen (>400 Sitze in Standard-Konfig), das bei LH schon von der 748 besetzt ist. Sollte LH also die 777-8X ordern, wäre das eine echte Überraschung für mich. Ich sehe dort eher 787 (787-10?) und A350 als Möglichkeiten.

 

Für Airlines, die eine 777-9X füllen können, dürfte das eine tolle Maschine werden. Wer größere Kapazitäten nicht braucht und nur einen 1:1 Ersatz für 772 oder 77W haben will, könnte in Zukunft mit einer A350 besser bedient sein. Der Erfolg der 777X hängt also aus meiner Sicht davon ab, wieviele Airlines die 777-9X in größeren Stückzahlen haben wollen und füllen können.

[744pnf]

Wobei schon von der 77L nur 59 Stück verkauft wurden. Ob das also eine so gute Strategie ist?

 

Dass die -LX genauso wie die 77L ein Nischenprodukt wäre dürfte Boeing durchaus bewusst sein, aber man ist eben krampfhaft auf der Suche nach technischen Alleinstellungsmerkmalen gegenüber der Konkurrenz.

[marcfly]

Hier der aktuelle Bestell/Auslieferungszustand inkl. Auftragsbestand.

 

http://www.aero.de/news-17433/Airbus-Rekordbestand-an-Auftraegen.html

 

 

Wie ich bereits in einem vorherigen Post geschrieben habe liegen derzeit immer noch 10 % mehr pro Airbus in den Bestellbüchern.

Ich sehe da auch keine Veränderung in den kommenden Jahren, da vielleicht Airbus mit seinen Fluggeräten besser aufgestellt ist als Boeing. (zumindest langfristig).
Das erkennt man an den verzweifelten Handlungen wie Jumbo-Reduzierung und evtl. Einstellung sowie Überarbeitungen der 777.

Bei Airbus kann man mit einer neuen A350 (in 3 Größen) und einem konkurrenzlosen A380 mehr bieten.

[jet]

Also im Widebody-Segment wird man erstmal abwarten müssen, welche Strategie besser ankommt, A50+A380 oder 787+777X. Es hilft z.B. wenig, wenn der A380 zwar konkurrenzlos ist, aber kaum noch bestellt wird. Die 777-9X wird da auch etwas Druck ausüben.

 

Im Narrowbody-Segment ist es derzeit ziemlich eindeutig. Hier sieht man gut die Marktanteile: http://www.pdxlight.com/neomax.htm

Im Moment liegt A320neo in fast allen Märkten deutlich vor der 737MAX, nur in Nordamerika ist letztere leicht vorne. Insgesamt nähert sich der Marktanteil von neo zu MAX schon fast 2/3 : 1/3 an. Im wichtigen und großen Markt Asien liegt Airbus mit 76% vorne.

Man muss sich aber fragen, ob das auch etwas damit zu tun hat, dass die neo früher gelauncht wurde und auch der EIS früher ist.

[marcfly]

Also im Widebody-Segment wird man erstmal abwarten müssen, welche Strategie besser ankommt, A50+A380 oder 787+777X. Es hilft z.B. wenig, wenn der A380 zwar konkurrenzlos ist, aber kaum noch bestellt wird. Die 777-9X wird da auch etwas Druck ausüben.

 

 

ich sehe die Fragestellung anders:

ein neuer Flieger in der Max-Version A350-1000 oder eine überarbeitete 777-8x. Da sehe ich deutliche Vorteile bei dem neuentwickelten Airbus.

Was die 9x angeht so macht man sich bei Boeing erstmal selbst Konkurrenz im eigenen Haus und schreibt damit den Jumbo faktisch ab. Eine Gefahr für den A380 dürfte es weniger geben, denn da liegen schon noch einige Kapazitäten dazwischen.

Und allein die Tatsache, dass keine Jumbos bestellt werden unterstreicht hier diese These.

Der A380 ist halt ein Flieger, der nicht zu jeder Fluggesellschaft passen wird. Aber wenn Ende des Jahres 300 Bestellungen da sind, ist das nicht mal schlecht. Da gehen halt auch keine Bestellungen mit hunderten Stück ein.

[jet]

Eine Gefahr für den A380 dürfte es weniger geben, denn da liegen schon noch einige Kapazitäten dazwischen.

Und allein die Tatsache, dass keine Jumbos bestellt werden unterstreicht hier diese These.

Die Tatsache, dass keine Jumbos und kaum A380 bestellt werden, zeigt vor allem eines: Aktuell ersetzen Airlines schon jetzt ihre alten 747 vor allem durch kleinere Twins (z.B. 773ER, A351) statt z.B. durch A380. Wenn mit der 777-9X ein noch größerer Twin mit rekordverdächtig niedrigen Sitzplatzkosten verfügbar wird, könnte sich dieser Trend verstärken.

 

Klar wird das keine Existenzgefährdung des A380, aber verkaufsfördernd wird es auch nicht gerade. Sicher ist, dass auf Dauer mehr A380-Bestellungen her müssen.

[gba]

....einem konkurrenzlosen A380....

 

 

Die Kernregel, die ich vor 13 Jahren beim Schreiben vom Businessplan gelernt habe, war: "Wo es keine Konkurrenz gibt, gibt es auch keinen Markt".

Man muss ja nur mal die Stückzahlen, Umsätze, Erträge von A380 und A320 vergleichen, dann sieht man, dass Marktführerschaft bei starker Konkurrenz viel mehr Wert ist als "Marktführerschaft" in einem Markt ohne Konkurrenz. Weil dann ist der Markt sehr klein.

[marcfly]

da könntest du Recht haben, man muss nur bedenken, dass wenn ein Markt so klein ist, dass nur mittel- bis langfristig ein einziger Anbieter dort überleben kann, dann hat es wenig mit "es gibt keinen Markt" zu tun.

Des gibt es sehr wohl und wenn der Jumbo eingestellt werden sollte, dann hat Airbus hier ein Monopol genau wie es Boeing auch lange mit dem Jumbo hatte. Das ist ja unbestritten! Damals gab es auch keine Konkurrenz, aber Boeing hat sich fast 40 Jahre lang die Taschen voll gemacht.

Also: Regel hin oder her: es kommt auch auf das Produkt an und Hersteller, die überhaupt solch ein Produkt sind in der Lage zu bauen.

[ilam]

"Wo es keine Konkurrenz gibt, gibt es auch keinen Markt"

Die 747 bewies Jahrzehntelang das Gegenteil.

 

Man muss ja nur mal die Stückzahlen, Umsätze, Erträge von A380 und A320 vergleichen

... dann könnte man auf die Idee kommen, alle aktuellen Flugzeugtypen außer A320 und B737 wären Flopps. ;)

[wurzinra]

 

 

Die Kernregel, die ich vor 13 Jahren beim Schreiben vom Businessplan gelernt habe, war: "Wo es keine Konkurrenz gibt, gibt es auch keinen Markt".

Man muss ja nur mal die Stückzahlen, Umsätze, Erträge von A380 und A320 vergleichen, dann sieht man, dass Marktführerschaft bei starker Konkurrenz viel mehr Wert ist als "Marktführerschaft" in einem Markt ohne Konkurrenz. Weil dann ist der Markt sehr klein.

Also Markt Null bei 747 von 1967 bis 2005.

[gba]

da könntest du Recht haben, man muss nur bedenken, dass wenn ein Markt so klein ist, dass nur mittel- bis langfristig ein einziger Anbieter dort überleben kann, dann hat es wenig mit "es gibt keinen Markt" zu tun.

Des gibt es sehr wohl und wenn der Jumbo eingestellt werden sollte, dann hat Airbus hier ein Monopol genau wie es Boeing auch lange mit dem Jumbo hatte. Das ist ja unbestritten! Damals gab es auch keine Konkurrenz, aber Boeing hat sich fast 40 Jahre lang die Taschen voll gemacht.

Also: Regel hin oder her: es kommt auch auf das Produkt an und Hersteller, die überhaupt solch ein Produkt sind in der Lage zu bauen.

 

 

Die 747 bewies Jahrzehntelang das Gegenteil.

 

 

... dann könnte man auf die Idee kommen, alle aktuellen Flugzeugtypen außer A320 und B737 wären Flopps. ;)

 

 

Also Markt Null bei 747 von 1967 bis 2005.

 

Nein, es gibt keinen Markt für ein bestimmtes Modell sondern einen Markt für große, effiziente Langstreckenflugzeuge.

Der Markt wurde früher von der 747 sehr erfolgreich bedient. Und heute von der 777, die ja das Rückgrat diverser Flotten ist und die Rolle eingenommen hat, die früher die 747 hatte.

 

Natürlich ersetzt der A380 die 747 bei den letzten Brotkrumen, die übrig sind.

Aber wenn heute noch ein Markt für so ein Flugzeug da wäre, müssten Boeing und Airbus ihre überfetteten Modelle nicht wie sauer Bier anbieten sondern würde Geld mit dem Modell verdienen.

 

Beide haben bei ihren Topmodellen Produktionsslots ohne Ende frei und verdienen damit (im Gegensatz zu Früher) kein Geld mehr mit den Topmodellen.

Hier aktuell eine Meldung für die darbende A380-Produktion und das der Break-Even wieder nicht erreicht wird: http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/avd_05_15_2013_p01-01-578735.xml

 

Und Ihr behauptet wirklich, da wäre ein lukrativer Markt für so ein Flugzeug?

Angenommen, der Markt wäre nur klein, aber ein paar Stück braucht man um jeden Preis: Dann könnte man ja den Preis so weit hochdrehen, bis es für die Hersteller profitabel wird. Aber der Gegenteil ist der Fall, der Markt existiert einfach nicht und die Flugzeuge verkaufen sich nur über den Preis (hat man bei der Lufthansa-747-Bestellung ja sehr deutlich gesehen).

Früher konnte Boeing für die 747 jeden Preis verlangen und Geld verdienen (und sogar die Airlines erpressen, dass sie zur 747 auch noch andere Modelle mit abnehmen mussten), heute bekommt Airbus die A380 nur mit ca. 30-40% Rabatt los (wenn man sich die Anschaffungskosten in den Geschäftsberichten von Flugzeugfonds anschaut) und wenn Airbus z.B. doppelt so viel für den A380 verlangen würde, um damit Geld zu verdienen, würde niemand den A380 mehr kaufen.

Also eine konkurrenzlose Marktführerschaft sieht anders aus. Da kann ich Euch dutzende Marktführer aus dem süddeutschen Mittelstand nennen, die ihre High-Tech-Produkte mind. 100% teurer als die Konkurrenz von anderen Kontinenten verkaufen und trotzdem komplett ausgelastet sind und richtig viel Geld verdienen.

[jet]

Interessanter Artikel mit einer Vielzahl an Gerüchten:

http://www.aspireaviation.com/2013/05/27/boeing-lost-grounds-all-fronts/#.UaNg7TUFb6U.twitter

 

Einige Punkte daraus:

- insgesamt habe sich wohl Airbus' konservativere Strategie beim A350 ausgezahl, das Programm sei weniger verzögert und der erste A350 habe viel weniger Übergewicht, als es bei der 787 der Fall gewesen sei

- Easyjet soll angeblich von Airbus zu Boeing 737 und Bombardier CSeries wechseln, wobei die CSeries zur Expansion in kleineren Märkten genutzt werden soll

- Boeing soll angeblich noch 9 Sitze mehr in die 737MAX packen durch eine Modifikation bei den Türen (kann das mal jemand mit Technik-Wissen erklären?) und so die versprochenen Ziele von 13% Spritersparnis erreichen

- das könnte auch den Ausschlag geben für eine mögliche Bestellung von Ryanair von 100-200 737 MAX bis Ende des Jahres - interessant, da MOL tatsächlich bereits davon sprach, dass er gerne 10 Sitze mehr hätte wegen des Zusatzgewichts der MAX und nun tatsächlich ein Plus von 9 Sitzen kommen soll

- eine Reihe von Airlines soll derzeit den A350-1000 evaluieren bzw. neu evaluieren

- insgesamt will Boeing wohl mit der Neuerung bei der 737MAX, der 787-10 und der neuen 777X dem positiven Trend bei Airbus mit A320neo und A350 entgegentreten - wird aber ehrlich gesagt auch Zeit

[744pnf]

 

- Boeing soll angeblich noch 9 Sitze mehr in die 737MAX packen durch eine Modifikation bei den Türen (kann das mal jemand mit Technik-Wissen erklären?)

 

Es gibt eigentlich nur zwei Möglichkeiten: entweder bestehende Türen vergrössern, so dass mehr Paxe notevakuiert werden können oder das Türenlayout (sprich die Verteilung in der Kabine) verändern, was nur durch eine zusätzliche Tür ginge, ähnlich dem was Airbus mit der A321 vorhat.

[bueno vista]

falscher thread, Mod hat falsch geschoben.

[wurzinra]

Ein kleiner Kommentar zur Leistungsfähigkeit von Airbus.

Airbus hat in den letzten 13 Jahren 2 nagelneue Maschine neu entwickelt und in die Serie gebracht, die dritte Neuentwicklung steht kurz vor dem Erstflug. Der A-330 wurde um 5t MTOW erhöht.

Im selben Zeitraum hat Boeing 1 Maschine neu entwickelt und eine vollständig revampt und ertüchtigt.

Für mich steht es 3:1

[westjet]

Ein kleiner Kommentar zur Leistungsfähigkeit von Airbus.

Airbus hat in den letzten 13 Jahren 2 nagelneue Maschine neu entwickelt und in die Serie gebracht, die dritte Neuentwicklung steht kurz vor dem Erstflug. Der A-330 wurde um 5t MTOW erhöht.

Im selben Zeitraum hat Boeing 1 Maschine neu entwickelt und eine vollständig revampt und ertüchtigt.

Für mich steht es 3:1

 

Was sind denn die 3 Neuentwicklungen bei Airbus ?

In den letzten 13 Jahren zähle ich 2: A380 und A350

 

Boeing hat aber nicht nur die 787 und 748 entwickelt. Was ist mit der 77W, mit der Boeing den Markt zwischen A333 und A380 kontrolliert ?

[Maxi-Air]

Ich glaube, er zählt den 400M mit, aber die 77W ist auch nur eine Weiterentwicklung!

[westjet]

Der A-330 wurde um 5t MTOW erhöht.

 

 

Deshalb habe ich die 77W erwähnt, denn eins der erfolgreichsten Flugzeuge der letzten Jahre sollte man bei einem derartigen Vergleich nicht unterschlagen. :rolleyes:

[Dash8-400]

N'Abend!

 

Ich glaube, er zählt den 400M mit, aber die 77W ist auch nur eine Weiterentwicklung!

 

Wenn man ernsthaft den A330 berücksichtigen will, nur weil Airbus daran arbeitet, diesen mit größerer Nutzlast / Reichweite anbieten zu können, dann muss man bei Boeing die 777-300ER und die 777-200LR berücksichtigen.

Wenn man bei Airbus den A400M zählt, dann muss man folgerichtig bei Boeing deren Entwicklungen der Military-Sparte auch berücksichtigen, z.B. die KC-46 oder die E-10. Ferner ist die A400M ein Frachter, d.h. es kämen auf Seiten Airbus auch noch die A330-200F und bei Boeing die 777F hinzu.

Bei Boeing vermisse ich die 747LCF, deren Entwicklung garantiert aufwendiger war als die Nutzlaststeigerung bei der A330.

 

Habe die Ehre,

Dash8-400

[Maxi-Air]

Hat er doch gar nicht! Er rechnet A380, A350 und A400M als Neuentwicklungen, während Boeing nur die 787 gebracht hat.

Sowohl A330, als auch 340NG, wie 777-200LR, B777-300ER und 747-8 sind nur Weiterentwicklungen.... DIe KC-46, wie auch die E-10 sind auch NUR Weiterentwicklungen auf Basis der B767, der A400M ist hingegen eine Neuentwicklung, dann musst du auch die 330MRTT berücksichtigen, die ebend gnauso nur Weiterentwicklungen sind.....

 

Bzgl. 747LCF: Der Beluga ist zwar schon etwas älter, war aber mindestens ganauso aufwendig zu konstruieren, wie die 747LCF und bei Airbus steht dann auch bald die Nachfolgeentwicklung an.

[westjet]

Noch interessanter finde ich eigentlich die Frage warum Boeing ''nur'' die 787 neu entwickelt hat.

Boeing hatte im Segment der Großraumflugzeuge 3 Typen:

767

777

747

 

Die 767 wird langsam zu alt, verbraucht zu viel etc. -> 787

Die 777 hat man verbessert und hatte damit großen Erfolg, bei der 747 nicht.

 

Bei Airbus sah es so aus (wenn man den A300/A310 mal außen vor lässt):

A332/A342: entspricht ungefähr der Größe einer 767

A333/A343: vergleichbar mit 772

A346: vergleichbar mit 773

Von der Größe der 747 oder größer hatte man nichts im Angebot -> A380

Durch die Weiterentwicklung der 777 hatte diese einige Vorteile gegenüber dem A340 -> A350

[Gast SA261]

Da sind wir beim Punkt den ich vor Monaten bereits ansprach: Welcher Pilot wird wohl mit einer brennenden Batterie weiter fliegen?

 

Vermutlich keiner... obwohl, es soll ja auch Flugzeugführer geben, die mit z.B. Haarrissen in den Flügeln weiter fliegen, oder mit Fliegern wo der Eine nicht weis was der andere gerade macht (AF447). Der Dreamliner ist doch nicht der erste neue Flieger mit Mängel, oder?

[marcfly]

 

Vermutlich keiner... obwohl, es soll ja auch Flugzeugführer geben, die mit z.B. Haarrissen in den Flügeln weiter fliegen, oder mit Fliegern wo der Eine nicht weis was der andere gerade macht (AF447). Der Dreamliner ist doch nicht der erste neue Flieger mit Mängel, oder?

 

na jetzt schmeisst einer aber Argumente in den Ring frei nach dem Motto: egal Hauptsache was gesagt.

 

Wenn du dich näher mit den Haarrissen beschäftigt hättest, dann wüsstest du, dass zwischen diesem Mikroproblem, wo nicht mal annähernd auch nur eine Gefahr bislang ausgegangen ist und dem Grounding wo Flugzeuge notlanden müssten und Menschenleben in Gefahr waren Unterschiede sind.

Und was menschliches Versagen angeht werter Kollege, so ist in dem Fall der Hersteller und auch der Typ des Flugzeuges ziemlich egal.

 

Also, das man hier bewusst mit dem Brandrisiko weiterfliegt ist schon ein starkes Stück und die Piloten (die ja mal voll der Begeisterung waren) jetzt so reagieren spricht Bände.

Ich bin gespannt was passiert, wenn ein erneuter Zwischenfall auftritt, und dies könnte nur eine Frage der Zeit sein, wie dann reagiert wird. Man setzt hier derzeit ziemlich viel auf Spiel, ob das den Verantwortlichen bewusst ist.

 

Bei einem hast du Recht, der Draemliner ist nicht der erste Flieger mit Mängel, aber derzeit einer der die Hitliste mit Mängeln vor und nach der Auslieferung sicher anführt. Und das mit 3 Jahren weiterem Zeitverzug, nicht gerade eine Glanzleistung der Ingenieurskunst. Und Übergewicht hat er auch noch ohne Ende, by the way.

[Gast SA261]

Nun, die 787 war bisher auch noch nicht gegroundet wegen dem Thema um das es hier geht, nämlich NACH der Nachbesserung (bueno fista), Kollege. Und dein „menschliches Versagen“ bez. AF447 stimmt zwar zum Teil... aber nur in Kombination mit der Sidestick-Besonderheit des Fliegers. Wir müssen aber nicht alle Airbus-Abstürze von Mulhouse bis heute durchgehen.... warten wir doch einfach ab, ob im A350 (nach deinem Profilbild bist scheinbar ein Fan davon) oder im Dreamliner zuerst ein Mensch zu Schaden kommt... ich wünsche es weder Airbus noch Boeing.

 

 

 

 

[marcfly]

Nun, die 787 war bisher auch noch nicht gegroundet wegen dem Thema um das es hier geht, nämlich NACH der Nachbesserung (bueno fista), Kollege. Und dein „menschliches Versagen“ bez. AF447 stimmt zwar zum Teil... aber nur in Kombination mit der Sidestick-Besonderheit des Fliegers. Wir müssen aber nicht alle Airbus-Abstürze von Mulhouse bis heute durchgehen.... warten wir doch einfach ab, ob im A350 (nach deinem Profilbild bist scheinbar ein Fan davon) oder im Dreamliner zuerst ein Mensch zu Schaden kommt... ich wünsche es weder Airbus noch Boeing.

 

du willst noch nicht etwas eine seit 25 Jahren bewährte Technik in Frage stellen. Hier lag es eindeutig an der falschen Bedienung und der fehlenden Schulung für solche Extremsituationen.

Wenn ich ein Auto mit Automatik nicht bedienen kann und voll auf die Bremse haue weil ich meine es wäre die Kupplung und mir dadurch einer ungebremst hinten auffährt, ist dann die Automatik schuld? Ich bitte Dich!

Wenn der Flieger in Notsituationen ja so schlecht zu handhaben ist, frage ich mich wie das Wunder des Hudson River denn zustande kam?