Siegt Airbus über Boeing ?

[marcfly]

ist auch mal Thema für diesen Thread:

Airbus hat nun binnen wenigen Wochen zweiten Boeing Stammkunden erfolgreich angegraben:

 

http://www.aerotelegraph.com/viva-aerobus-mexiko-bestellt-airbus-a320-neo-bisher-stammkunde-boeing-737

[jet]

Bekanntermaßen hat Airbus bisher die Nase vorn im Rennen neo vs. MAX.

Eine Übersicht über die Marktanteile: http://www.pdxlight.com/neomax.htm

 

Einen Teil davon kann man sicher mit dem späteren Launch und der späteren Verfügbarkeit der MAX erklären, meiner Meinung nach aber nicht alles. Es ist auffällig, dass Airbus einige heutige 737-Betreiber vom A320neo überzeugen konnte.

 

Bei airliners.net gibt es einen sehr interessanten Thread, der Licht darauf werfen könnte, warum das so ist. Dort wurde z.B. folgendes Dokument gepostet, dass Boeing vor kurzem veröffentlich hat: http://www.boeing.com/assets/pdf/commercial/airports/acaps/737MAXbrochure.pdf

 

Besonders die 737 MAX 8 und 9 werden also deutlich schwerer als ihre Vorgänger (über 3 t, das ist deutlich mehr als bem A320neo, wo die Gewichtszunahme bisher mit 1,7-1,8 t angegeben wird). Damit würde die 737 ihren bisher vorhandenen Gewichtsvorteil zumindest teilweise einbüßen.

 

User bei a.net haben zudem aufgeführt, dass somit die MAX bei gegebener Mission trotz Spritersparnis mit mehr TOW abheben würde.

Das führt neben der Effizienz zu einem weiteren möglichen Problem, das ebenfalls genannt wird: Field Performance der längeren Varianten. Hier soll es einige Bedenken von Kunden geben. Die MAX wird deutlich schwerer, hat aber gleichzeitig nur wenig zusätzlichen Schub.

 

Falls an diesen Aussagen etwas dran ist, könnte das neben anderen Argumenten einen Teil des bisherigen neo-Vorsprungs erklären und würde gleichzeitig bedeuten, dass es auch in Zukunft möglicherweise ähnlich weitergeht.

[Tommy1808]

Das führt neben der Effizienz zu einem weiteren möglichen Problem, das ebenfalls genannt wird: Field Performance der längeren Varianten. Hier soll es einige Bedenken von Kunden geben. Die MAX wird deutlich schwerer, hat aber gleichzeitig nur wenig zusätzlichen Schub.

 

Die spannende Frage wird z.B. ob das in Europa relevante Konsequenzen hat, z.B. bzgl. der Erreichbarkeit der Kanaren von den vielen Pisten der 2000-2170 Meter Klasse bei ungünstigen Winden.

 

Gruß

Thomas

[marcfly]

Bekanntermaßen hat Airbus bisher die Nase vorn im Rennen neo vs. MAX.

Eine Übersicht über die Marktanteile: http://www.pdxlight.com/neomax.htm

 

Einen Teil davon kann man sicher mit dem späteren Launch und der späteren Verfügbarkeit der MAX erklären, meiner Meinung nach aber nicht alles. Es ist auffällig, dass Airbus einige heutige 737-Betreiber vom A320neo überzeugen konnte.

 

Bei airliners.net gibt es einen sehr interessanten Thread, der Licht darauf werfen könnte, warum das so ist. Dort wurde z.B. folgendes Dokument gepostet, dass Boeing vor kurzem veröffentlich hat: http://www.boeing.com/assets/pdf/commercial/airports/acaps/737MAXbrochure.pdf

 

Besonders die 737 MAX 8 und 9 werden also deutlich schwerer als ihre Vorgänger (über 3 t, das ist deutlich mehr als bem A320neo, wo die Gewichtszunahme bisher mit 1,7-1,8 t angegeben wird). Damit würde die 737 ihren bisher vorhandenen Gewichtsvorteil zumindest teilweise einbüßen.

 

User bei a.net haben zudem aufgeführt, dass somit die MAX bei gegebener Mission trotz Spritersparnis mit mehr TOW abheben würde.

Das führt neben der Effizienz zu einem weiteren möglichen Problem, das ebenfalls genannt wird: Field Performance der längeren Varianten. Hier soll es einige Bedenken von Kunden geben. Die MAX wird deutlich schwerer, hat aber gleichzeitig nur wenig zusätzlichen Schub.

 

Falls an diesen Aussagen etwas dran ist, könnte das neben anderen Argumenten einen Teil des bisherigen neo-Vorsprungs erklären und würde gleichzeitig bedeuten, dass es auch in Zukunft möglicherweise ähnlich weitergeht.

 

pauschale Werbeantworten von Boeing: wir sind besser als die NEO. Das sollte uns doch allen reichen. Komisch nur, dass Kunden es anders sehen und auch anders entscheiden. Wie schön, dass dort hin und wieder Marktwirtschaft funktioniert und man das Marketing von Boeing durchschaut hat.

[bueno vista]

Wir wissen auch nicht ob der Preisunterschied der neuen Modelle in ähnlichen Regionen liegt wie die jetzigen Versionen. Boeing hat die 737 auch über den günstigeren Preis gut verkaufen können.

[Herr Asterix]

...und es ist ebenso wichtig, wann der Airline die Flieger geliefert werden können.

[wurzinra]

Kurz ein anders Thema, das aber genau in diesen Thread passt.

Die Börsenzahlen sind ja im Augenblick sehr interessant für B. Der Grund dafür liegt meiner Meinung nach aber nicht nur im militärischen Bereich. Ich meine, dass B dringend Geld braucht und deshalb eine extrem hohe Fertigungsrate im zivielen Sektor hat. Ihr wisst, wann der Löwenanteil bei einem Kauf fällig wird. Diese Fertigungsrate (folglich Börsenkurs) spiegelt aber in keinster Weise die Tatsachen wieder, die da sind:

die 787 ist noch weit von einem problemlosen Flugzeug weg, die 737max hat ihre Verkaufszahlen auch nur, weil die Slots beim Neo irgendwo in den 2020igern liegen, die 777x ist noch immer nicht definitiv, die 787-8i ist im Auslaufen.

Wie gesagt, lernt Marketing bei den Amis.

[Herr Asterix]

Klar, die Amis sind gut im Marketing. Dennoch aber auch gute Flugzeugbauer.

ich glaube nicht, dass die 737MAX dem NEO320 hinterherläuft und in irgendetwas nachsteht. Klar, die 777X hätte früher kommen sollen, aber das sind auch Wünsche von einzelnen, nich die der breiten Masse, die ja schließlich noch weiter fröhlich ein rund 20 Jahre altes Muster bestellt (die 777).

ich denke, dass Boeing die 787 in den Griff bekommen wird. Und nicht nur ich, sondern auch die Airlines denken dass, sonst würden doch reihenweise Aufträgfe storniert (Vertragsstrafe hin oder her).

[744pnf]

ich glaube nicht, dass die 737MAX dem NEO320 hinterherläuft und in irgendetwas nachsteht.

 

Na ja, ein paar Dinge würden mir da schon einfallen:

- keine Wahlmöglichkeit bei den Triebwerksherstellern

- weniger Platz

- keine Containerverladung

 

Dass die MAX kein FBW hat führe ich absichtlich mal nicht als Nachteil an, da das eine Glaubens(Philosophie-)Frage ist und bei der Entwicklung der 737 vor 50 Jahren gab es eben diese Technik noch nicht.

[marcfly]

ich glaube nicht, dass die 737MAX dem NEO320 hinterherläuft und in irgendetwas nachsteht.

 

die Zahlen sprechen für deutliches Hinterherlaufen:

http://www.pdxlight.com/neomax.htm

 

daraus: 50 % mehr NEOs

Firm + MoU + Options 3,650 2,440

[HLX73G]

 

Na ja, ein paar Dinge würden mir da schon einfallen:

- keine Wahlmöglichkeit bei den Triebwerksherstellern

- weniger Platz

- keine Containerverladung

Genau diese drei vermeintlichen Nachteile ergeben sich aber nicht erst mit dem Wechsel der aktuellen Baureihen hin zu NEO und MAX und haben auch bislang nicht dazu geführt, dass die Airlines einem von beiden Mustern in signifikantem Maß den Vorzug gegeben haben.

[exitrow]

Letztendlich sind sich die Flieger von der Performance dennoch sehr ähnlich und jeder hat seine Vorteile.

 

Selbst vor der LH Bestellung pro A320neo wurde selbst noch in der Woche bevor die Bestellung offiziell gemacht wurde noch mehrmals zwischen 737max oder 320neo hin und her entschieden da man sich überhaupt nicht sicher war.

Die Entscheidung war auch schon pro 737 gefallen bevor man sich dann doch wieder für den 320 entschied. Das war also alles andere als ein Selbstläufer für Airbus das LH die Order bei Airbus platziert.

[Herr Asterix]

Genau diese drei vermeintlichen Nachteile ergeben sich aber nicht erst mit dem Wechsel der aktuellen Baureihen hin zu NEO und MAX und haben auch bislang nicht dazu geführt, dass die Airlines einem von beiden Mustern in signifikantem Maß den Vorzug gegeben haben.

 

Richtig, und es wird auch weiterhin für die Unternehmen nur eine geringe Rolle spielen, da die Performencefragen wichtiger sind, als die Frage des Triebwerksherstellers oder der etwas schmaleren Röhre. Jedenfalls kann ich nicht sagen, dass ich als Passagier in der Boeing gefühlt enger gesessen habe als im Bus.

 

 

die Zahlen sprechen für deutliches Hinterherlaufen:

http://www.pdxlight.com/neomax.htm

 

daraus: 50 % mehr NEOs

Firm + MoU + Options 3,650 2,440

 

 

Ich meinte nicht die aktuellen Verkaufszahlen, sondern die technischen Performances. Die Verkaufszahlen können sich ganz schnell noch ändern.

 

Letztendlich sind sich die Flieger von der Performance dennoch sehr ähnlich und jeder hat seine Vorteile.

 

Selbst vor der LH Bestellung pro A320neo wurde selbst noch in der Woche bevor die Bestellung offiziell gemacht wurde noch mehrmals zwischen 737max oder 320neo hin und her entschieden da man sich überhaupt nicht sicher war.

Die Entscheidung war auch schon pro 737 gefallen bevor man sich dann doch wieder für den 320 entschied. Das war also alles andere als ein Selbstläufer für Airbus das LH die Order bei Airbus platziert.

 

Ja, ich weiß, wollte das aber hier nicht posten, da es doch eher intern war. Das betrifft übrigens nicht nur die LH, sondern die gesamte LH Gruppe.

[744pnf]

 

es wird auch weiterhin für die Unternehmen nur eine geringe Rolle spielen, da die Performencefragen wichtiger sind, als die Frage des Triebwerksherstellers oder der etwas schmaleren Röhre.

 

Es spielt buchhalterisch schon eine Rolle ob Du mal eben mit einer neuen Bestellung zwangsweise Dein ganzes Ersatzteillager austauschen musst, da nur Boeing für die MAX nur CFM Leap anbietet und da in Zukunft die Frage der Turnaroundzeiten immer wichtiger wird spielt auch jedes halbe inch bei der Gangbreite eine Rolle und nicht mehr nur Schulterfreiheit etc. Ihr seht solche Sachen immer viel zu sehr aus Passagiersicht, sowohl emotional als technisch, in der Realität sind diese Entscheidungen viel komplexer und für Aussenstehende schwieriger einzuschätzen.

[Herr Asterix]

 

Es spielt buchhalterisch schon eine Rolle ob Du mal eben mit einer neuen Bestellung zwangsweise Dein ganzes Ersatzteillager austauschen musst, da nur Boeing für die MAX nur CFM Leap anbietet und da in Zukunft die Frage der Turnaroundzeiten immer wichtiger wird spielt auch jedes halbe inch bei der Gangbreite eine Rolle und nicht mehr nur Schulterfreiheit etc. Ihr seht solche Sachen immer viel zu sehr aus Passagiersicht, sowohl emotional als technisch, in der Realität sind diese Entscheidungen viel komplexer und für Aussenstehende schwieriger einzuschätzen.

 

Glaub mir, Deinen letzten Satz kann ich mehr als nur bestätigen.

Klar, Turaroundzeiten sind wichtige Aspekte, keine Frage. Es kommt aber auf die Gesamtkosten eines Produktes an. Nicht anders kann ich mir erklären, warum TUI sich für die 737 entschieden hat. Die Kostenersparnis bei den Bodendiensten, wenn ich Container einsetzen kann scheint nicht ausreichend groß zu sein, dass sie die Kosten der Umstellung der Technik und Wartungsbetriebs wieder einspielen.

 

Dem allgemein buchhalterischen muss ich ein wenig widersprechen.

Denn die Technikabteilungen der großen Airlines sind alles Voll-Service-Anbieter. Sie haben daher nicht nur die technischen Vorraussetzungen und Expertisen für wechselnde Flotten, sondern teilweise eben auch bereits das entsprechende Lager dafür angeschafft.

Viele mittlere und kleinere Airlines haben nur die für das AOC notwendige Technik und bedienen sich eben den Technikabteilungen der Großen. Und die, die eine eigene größere Technik haben, werden bei ihren Leisten bleiben.

[Tommy1808]

Ich meinte nicht die aktuellen Verkaufszahlen, sondern die technischen Performances. Die Verkaufszahlen können sich ganz schnell noch ändern.

Da wirst Du blind davon ausgehen können das der Neo in mehr Szenarien die bessere Performance gegenüber der Max haben wird als bei Ceo vs. NG. An der aerodynamischen Auslegung ändert sich nicht viel, die Triebwerkstechnologie ist praktisch identisch, die Gewichtszuname der Max ist aber größer.

Das heißt natürlich nicht das die Neo der Max immer überlegen ist.

Bitter wird es allerdings wenn die PW Triebwerke sich als überlegen zeigen oder in der Modellpflege den Verbrauch schneller runter bringen.

 

Gruß

Thomas

[744pnf]

Das heißt natürlich nicht das die Neo der Max immer überlegen ist.

 

Selbst wenn gibt es genug Kundenprofile, bei denen etwas mehr Performance überhaupt nicht gebraucht wird. Das sieht man ja allein schon daran, dass z.B. die meisten Airlines in dieser Klasse eben absichtlich nicht die schubstärkste Variante ordern.

[Tommy1808]

Selbst wenn gibt es genug Kundenprofile, bei denen etwas mehr Performance überhaupt nicht gebraucht wird. Das sieht man ja allein schon daran, dass z.B. die meisten Airlines in dieser Klasse eben absichtlich nicht die schubstärkste Variante ordern.

Mehr Sprit wird sie deshalb unabhängig von Field Performance Anforderungen des Kunden trotzdem verbrauchen (also im Sinne Verhältnis A320/B737NG vs. A320neo/737max).

 

Gruß

Thomas

[bueno vista]

Die Börsenzahlen sind ja im Augenblick sehr interessant ...

Und spiegeln eher die gegenwärtige Zockermentalität der Investoren wider. Börsenkurse waren noch nie ein besonders zuverlässiges Hilfsmittel zur Beurteilung der Vitalität.

 

Die 737 wird sich notfalls über den Preis ein Kopf-an-Kopf Rennen mit der Neo liefern.

[ilam]

Die 737 wird sich notfalls über den Preis ein Kopf-an-Kopf Rennen mit der Neo liefern.

Allerdings kann man hier -im Gegensatz zu anderen Modellen- nicht regelmäßig über die Schmerzgrenze hinaus gehen, da die 737/A32X für beide Hersteller die Modelle sind, deren Gewinne das finanzielle Rückgrad des Unternehmens bilden und die keinesfalls in den Defizitbereich abrutschen dürfen, ansonsten käme man ganz schnell in sehr große Probleme, gegen die die finanziellen Probleme im Bereich 787/A380 ein Witz sind...

[Beebo12]

 

Auch wenn die A320 Neos bis nach 2020 Rechnerisch ausverkauft sind, dürfte Airbus trotzdem keine Airline abweisen, die nicht so viele Neos schon früher haben will. A320 Neos oder B737 Maxe sind doch Massenware. Da wird es immer Airlines geben, die ihre frühen Slots am Ende doch nicht wollen, brauchen oder finanziell große Probleme haben. Größere Bestellungen werden auch über mehrere Jahre verteilt, und können nicht am Stück abgearbeitet. Daher dürfte es ständig Verschiebungen geben.

 

Das größere Slot Problem sehe ich eher beim A350. LH hat gerade erst A359 bestellt, und Airbus will schon den ersten 2016 abliefern. Die Produktion des A350 kann Airbus wohl nicht so schnell steigern. Das dürfte eng werden.

[wurzinra]

Ich möchte mich nicht auf meinen Kommentar versteifen und kann @Beebo12 bestätigen, dass Airbus keinen Kunden abweisen wird, aber ein paar kleine Zahlen werden das Thema sicher unterlegen können.

Airbus hat 4176 Singleaisle im Backlog. Bei jetziger Fertigungsrate (2013) wären zur Abarbeitung 109 Monate nötig. Wenn Airbus auf 50/mon hochfährt, wären das imer noch immer 83,5 mon. Bei der 350/8/9/10 liegen 725 auf. Liefert Airbus ab 2015 7/mon aus, dann wären das 103mon., käme die rate auf 10/mon, dann wären das 73mon. Diese Fertigungsrate ist beim 330 bereits erreicht und das angestrebte Ziel bei der 787. Somit meine ich, dass die Single aisle Familie die größere Hürde zu überwinden hat. Somit wird halt jeden möglichen Neukunden mitgeteilt werden müssen, dass das Groß der Bestellung nach 2021 erst lieferbar sein wird.

[ilam]

Mich würde mal interessieren ob solche Aussagen von Boeing einfach besser kommuniziert werden oder ob Airbus sich mit wo was stärker zurück hält?

 

Die Antwort ist leicht: Boeing definiert seine Produkte sehr gerne darüber, um wieviel besser sie als die konkurrierenden Airbusse sind, während Airbus lieber auf die eigenen Leistungen abstellt und den Kunden selbst das Vergleichen überlässt.

 

Das sieht man z.B. auch an den passenden Produktseiten:

http://www.airbus.com/aircraftfamilies/passengeraircraft/a320family/

Keine Erwähnung von Boeing oder 737

 

http://www.boeing.com/boeing/commercial/737family/737max.page?

2 x wird mit dem a320(neo) verglichen.

[Herr Asterix]

Ich denke, das ist einfach eine Geschmackssache.

Boeing ist eben ein Amerikaner. Dort findest Du es in der Werbung haufenweise, dass die Anbieter sich hinstellen und sagen, dass ihr Produkt wesentlich besser ist als das der Konkurrenz.

In Europa ist das eher unüblich.

Entscheidend aber ist, dass eh keine Airline einen Flieger aufgrund von Marketingstrategien kauft. Insofern ist dieses Geklimpere deutlich nebensächlich.

[HLX73G]

 

Die Antwort ist leicht: Boeing definiert seine Produkte sehr gerne darüber, um wieviel besser sie als die konkurrierenden Airbusse sind, während Airbus lieber auf die eigenen Leistungen abstellt und den Kunden selbst das Vergleichen überlässt.

Naja, man gewinnt zunehmend den Eindruck, dass sich beide hier immer weniger nehmen. Mal davon abegesehen ist es wenig zielführend, hier pauschal von DEN AMERIKANERN und DEN EUROPÄERN zu sprechen. Oder hat Leahy mittlerweile die Nationalität gewechselt?

 

Dass Airbus kaum hinter Boeing zurücksteht, wenn es darum geht das eigene Produkt über das konkurrierende zu stellen (was ja nicht verwerflich ist!), zeigt doch gerade aktuell diese Sitzbreiten-Kampagne. Da stellt sich Airbus als Rächer der Enterbten hin und wirft "anderen Herstellern" das "Untergraben der Standards für Passagierkomfort" vor. Dass das vorwiegend Boeing-Widebodies in high density Bestuhlung trifft, ist sicher reiner Zufall und keinesfalls vergleichend gemeint. Und ganz sicher wird Airbus jede Airline empört abweisen, die vorhat 9er Reihen in einen A330 zu pressen. Ach nee, ist ja sogar schon passiert...

Lange Rede kurzer Sinn: natürlich wird öffentlichkeitswirksam verglichen, und zwar von beiden Seiten. Meinetwegen macht der eine das etwas subtiler als der andere - für die mündige Airline dürfte das jedoch nicht viel ändern.