Aktuelles zur Boeing 787

[JeZe]

Wenn bei einem (einfach-) redundaten System ein Teil ausfällt, ist die Redundanz weg. Und dann ist eine schnelle Landung angesagt, denn wer weiß, wie lange das übrige Teil noch hält.

 

Es hieß es gab Probleme mit der Klappensteuerung - wenn es Probleme mit dem Sensor gab würde das bedeuten, dass die Klappen aber noch ganz normal zu bedienen waren. Es muss sich mindestens um ein Ereignis gehandelt haben, das offizielle Untersuchungen notwendig macht.

 

Und was ein Sensor mit falschen Messwerten so alles auslösen kann, sieht man ja bei AF447.

 

Mit AF447 hat das überhaupt nichts zu tun. Es geht ja hier wahrscheinlich nur um einen 08/15-Sensor, die irgendeine Klappenstellung anzeigt.

Bearbeitet 2. August 2011 von JeZe

[Matze20111984]

Ich finde es wirklich aberwitzig wie hier alle darüber diskutieren ohne zu wissen, was genau das Problem war. Das kann einem systematischen Fehler bis hin zu einem ganz normalen, immer wieder vorkommendem Materialfehler sein! Keiner weiß wirklich, welche Auswirkungen das ganze jetzt auf die Termine von Boeing hat!

 

Natürlich liegt es nahe jetzt sofort wieder von einer Verzögerung zu sprechen, aber wartet doch mal ab ob und wenn ja, was Boeing bekannt gibt!

[JeZe]

Ich finde es wirklich aberwitzig wie hier alle darüber diskutieren ohne zu wissen, was genau das Problem war.

 

Wenn man es wüsste müsste man ja nicht diskutieren!?

 

Das kann einem systematischen Fehler bis hin zu einem ganz normalen, immer wieder vorkommendem Materialfehler sein!

 

Fehler, die offizielle Ermittlungen nach sich ziehen sind nicht ganz normal, darum geht es.

 

 

[Acela]

Es hieß es gab Probleme mit der Klappensteuerung - wenn es Probleme mit dem Sensor gab würde das bedeuten, dass die Klappen aber noch ganz normal zu bedienen waren.

 

Mich würde mal interessieren woher Du diese Weisheit nimmst? Klingt fast so, als wüsstest Du genau wie das Klappensystem der 787 funktioniert und welche Sensoren es da gibt?

 

Es gibt Flugzeuge, da kann ein einziger defekter Sensor tatsächlich das gesamte Flap System lahmlegen... Bevor jemand fragt, der A310 wäre ein Beispiel. Oder der A330.

 

Wenn bei einem (einfach-) redundaten System ein Teil ausfällt, ist die Redundanz weg. Und dann ist eine schnelle Landung angesagt, denn wer weiß, wie lange das übrige Teil noch hält.

 

Naja, wenn das stimmen würde, würden wohl jeden Tag hunderte Flugzeuge Notlandungen machen müssen. Deswegen kann man das nicht ganz so allgemein sagen...

Bearbeitet 2. August 2011 von Acela

[wurzinra]

es ist immer wieder lustig zu googeln, wenn bei Boeing irgend etwas schief gegangen ist. Wenn man nämlich nicht schnell genug ist, findet man die Artikel nicht mehr.

[bueno vista]

Wenn man Luftnotlage an die Flugsicherung meldet, dann ist das mer als ein zickiger Sensor der die Klappenstellung anzeigt. Die kann man nämlich einfach per Blick aus dem Kabinenfenster checken. Ich denke dass es eher mit der Steuerung zu tun haben könnte. Sind die Berichte der amer. Behörde öffentlich?

[JeZe]

Mich würde mal interessieren woher Du diese Weisheit nimmst? Klingt fast so, als wüsstest Du genau wie das Klappensystem der 787 funktioniert und welche Sensoren es da gibt?

 

Welche Sensoren soll es denn an den Klappen geben? garantiert misst man da nicht die Höhe und die Airspeed, sondern eben die Klappenstellung (was dann allerdings auch wieder Input für die Steuerungssoftware sein kann).

 

Es gibt Flugzeuge, da kann ein einziger defekter Sensor tatsächlich das gesamte Flap System lahmlegen... Bevor jemand fragt, der A310 wäre ein Beispiel. Oder der A330.

 

Was zu belegen wäre. Meinst Du einen einzigen Sensor oder den kompletten Ausfall einer bestimmten Information?

 

 

Naja, wenn das stimmen würde, würden wohl jeden Tag hunderte Flugzeuge Notlandungen machen müssen. Deswegen kann man das nicht ganz so allgemein sagen...

 

Siehst du - und weil eben nicht jeden Tag hunderte Flugzeuge notlanden, die 787 aber schon, diskutieren wir hier. ;)

[Acela]

Welche Sensoren soll es denn an den Klappen geben? garantiert misst man da nicht die Höhe und die Airspeed, sondern eben die Klappenstellung (was dann allerdings auch wieder Input für die Steuerungssoftware sein kann).

 

Die Klappenstellung wird in den meisten Fällen über einen Wegstreckensensor gemessen.

 

Was zu belegen wäre. Meinst Du einen einzigen Sensor oder den kompletten Ausfall einer bestimmten Information?

 

Da reicht ein Sensor. Gibt der Flap Vane Extension Switch beim A310 eine Fehlinformation, stehen die Flaps still.

 

Siehst du - und weil eben nicht jeden Tag hunderte Flugzeuge notlanden, die 787 aber schon, diskutieren wir hier. ;)

 

Ja, aber ohne genaues zu wissen, begibt man sich auf dünnes Eis. Der verlinkte Artikel klingt nicht als wäre er von einem Fachmann geschrieben, und ebenso schwammig sind die Infos, die Du dort herausgelesen zu glauben scheinst...

[bueno vista]

... Gibt der Flap Vane Extension Switch beim A310 eine Fehlinformation, stehen die Flaps still...

Was noch lange keine Luftnotlage erklärt. Nicht ohne Grund hält B weitere Infos zurück.

[wozzo]

Zusammenschnitt der ATC-Kommunikation:

boe2330731.mp3

 

(Zeiten sind nicht Realzeit)

1:14 "We're working at a little bit of a flaps problem, we might be returning."

1:32 "We're looking at a flight control problem at this time."

2:25 "We're declaring an emergency, 4 souls on board and 5 hours of fuel"

 

Auf die Anfrage des Fluglotsen, genaueres zu dem "flight control"-Problem zu erfahren:

3:19 "We have a flap(s?) problem"

[JeZe]

Ja, aber ohne genaues zu wissen, begibt man sich auf dünnes Eis. Der verlinkte Artikel klingt nicht als wäre er von einem Fachmann geschrieben, und ebenso schwammig sind die Infos, die Du dort herausgelesen zu glauben scheinst...

 

ich schreibe ja gerade, dass die dort gegebene Info keinen Sinn macht!

[wurzinra]

Jetzt hat die 787 die ETOPS-Flüge absolviert und ist zertifiziert. Jetzt darf sie den gleichen ETOPS-Range wie die 318,19,20,21 und 737NG fliegen. Das natürlich nur mit dem Rolls Triebwerk. Dieses Triebwerk ist aber für die geplanten 330min. zertifiziert! Also schließe ich daraus, dass das Flugzeug die Schwachstelle ist.

Bearbeitet 3. August 2011 von wurzinra

[Gaviota]

"Die Software" scheint die Schwachstelle zu sein.

 

http://www.flugrevue.de/de/zivilluftfahrt/...tests.60050.htm

[Acela]

Was noch lange keine Luftnotlage erklärt.

 

Wäre ich nicht sicher. Bei Flaps in Uncommanded Position werden die Piloten sicherlich leicht nervös und auch direkt umkehren - die folgende Landung ist auch alles andere als normal...

[jubo14]

Zunächst ist es sowieso erst einmal entscheidend, dass die Piloten ""We're declaring an emergency" gemeldet haben.

 

Egal was es dann wirklich war, wenn die Piloten einen Notfall erklären, dann ist es bis zum Beweis des Gegenteils einer.

Dafür gibt es ja die in diesem Fall vorgeschriebenen Untersuchungen.

[JeZe]

"Die Software" scheint die Schwachstelle zu sein.

 

http://www.flugrevue.de/de/zivilluftfahrt/...tests.60050.htm

 

Wo steht das in dem Bericht? Hab' ich was übersehen?

[HLX73G]

Wo steht das in dem Bericht? Hab' ich was übersehen?

 

Nimm mal den hier.

Bearbeitet 3. August 2011 von HLX73G

[Gaviota]

Wo steht das in dem Bericht? Hab' ich was übersehen?

Dort sagt Tinseth, ETOPS 330 kriegen sie erst nach einer "kleinen Softwareänderung". Also gibt es dort Änderungsbedarf. Laut "Flight" geht es um die Tankanzeige bei fast leeren Tanks.

Bearbeitet 4. August 2011 von Gaviota

[JeZe]

Dort sagt Tinseth, ETOPS 330 kriegen sie erst nach einer "kleinen Softwareänderung". Also gibt es dort Änderungsbedarf. Laut "Flight" geht es um die Tankanzeige bei fast leeren Tanks.

 

Die Softwareänderung muss doch aber nichst mit der Klappenproblematik zu tun haben.

 

[Gaviota]

Das bezog sich auf "Wurzina"s Post direkt über meinem und nicht auf das Klappenthema.

[744pnf]

Also schließe ich daraus, dass das Flugzeug die Schwachstelle ist.

 

Ein unzulässiger Schluss. Das Problem muss nicht bei X oder Y liegen, es kann auch an der Schnittstelle zu finden sein, so dass jeder Teil ein bisschen "Schuld" ist.

 

[wurzinra]

Ein unzulässiger Schluss. Das Problem muss nicht bei X oder Y liegen, es kann auch an der Schnittstelle zu finden sein, so dass jeder Teil ein bisschen "Schuld" ist.

Warum die Schnittstelle? Dieses Triebwerk befindet sich seit 19 Monaten oder 4600 Stunden an dieser Maschine.

[Matze20111984]

Wow! Mir war ja bekannt, dass die B787 relativ klein ist in der B787-8 Ausführung, aber dass sie derart klein ist! ANA hat heute die Konfigurationen bekannt gegeben.

 

ANA has unveiled its planned Boeing 787 Configuration, which includes the following:

 

Domestic 264 seats: F12Y252 (F – Premium Class)

Short-Haul International 222 seats: C42Y180

Long-Haul International 158 seats: C46Y112

 

http://airlineroute.net/2011/08/08/nh-787config/

 

 

 

Eine Langstreckenversion mit 158 Sitzen, das ist schon wirklich sehr sehr klein!

[jet]

Das hat nichts mehr der Größe der Maschine zu tun, sondern nur damit, wieviele Sitze ANA haben will. ANA ist dafür bekannt, teilweise nur sehr wenig Sitze in ihre Flugzeuge zu packen, gerade in welche, die auf langen Strecken eingesetzt werden.

Deren 777-300ER haben z.B. teilweise nur 215 Sitze, trotzdem würde niemand die 777 als "klein" bezeichnen. Oder 287 Sitze in deren Langstrecken 747-400.

 

Und für die paar Sitze ist der Anteil der Businessclass sehr hoch, und die brauchen natürlich auch viel Platz.

[744pnf]

Warum die Schnittstelle? Dieses Triebwerk befindet sich seit 19 Monaten oder 4600 Stunden an dieser Maschine.

 

Mit dem Aufspielen jeden aktualisierten Software-updates kann es neue Probleme geben und das ist in den letzten 19 Monaten bestimmt mehr als einmal passiert.