Aktuelles zur Boeing 787

[Matze20111984]

Das hat nichts mehr der Größe der Maschine zu tun, sondern nur damit, wieviele Sitze ANA haben will. ANA ist dafür bekannt, teilweise nur sehr wenig Sitze in ihre Flugzeuge zu packen, gerade in welche, die auf langen Strecken eingesetzt werden.

Deren 777-300ER haben z.B. teilweise nur 215 Sitze, trotzdem würde niemand die 777 als "klein" bezeichnen. Oder 287 Sitze in deren Langstrecken 747-400.

 

Und für die paar Sitze ist der Anteil der Businessclass sehr hoch, und die brauchen natürlich auch viel Platz.

 

Das ist mir schon klar, aber dennoch ist die B787-8 für mich zu klein geraten, sie ist eher ein Ersatz für eine B767-300ER. Sie ist kleiner als ein A330-200 und somit das derzeit kleinste Langstreckenflugzeug, was derzeit gebaut wird.

[HLX73G]

...ist die B787-8 für mich zu klein geraten...

Eben, für dich. Sähen das die Airlines genauso, lägen wahrscheinlich keine 561 Bestellungen für diesen Miniflieger vor.

[wurzinra]

Eben, für dich. Sähen das die Airlines genauso, lägen wahrscheinlich keine 561 Bestellungen für diesen Miniflieger vor.

Auf Dich kann man auch warten. Ohne abwertende Antwort geht es einfach nicht. Die Kunden haben auch sicher nicht 561 158-Sitzer bestellt. Der Flieger ist nicht klein. Die Bestuhlung ist reduziert. In den techn. Daten ist auch nie ein Wort von unter 200 pax für die -8 erwähnt und ANA packt auch, siehe Kurz-und Mittelstrecke die prognostizierte Menge hinein. Das Flugzeug war wohl nie für diese Strecken konzipiert, aber was solls. Bei der Langstrecke wird es halt Beschränkungen geben, die man nicht gerne zugeben wird, frei nach dem Motto-Sprit oder Leute. In dieser Konfiguration kann man auch frisch und fröhlich behaupten, voll besetzt die und die Strecke erflogen zu haben.

[Scheh]

Naja das meiste bleibt erstmal wieder Spekulatius. Wurde ja auch im Vorfeld häufiger mal diskutiert, dass durch das ganze Rumdoktorn an den ersten Fliegern diese z.B. aufgrund eines höheren Leergewichts eh nicht die maximale Performance schaffen. Oder hab ich das falsch in Erinnerung?

 

Vielleicht bestuhlt ANA die ersten Flieger auch einfach etwas großzügiger, um bei den Paxen ein positives Gefühl zu erwecken nach dem Prinzip "boah die 787 ist aber komfortabel". Ein etwas positiveres Image würde dem bisherigen "Seuchenvogel" sicher ganz gut tun.

 

Falls die 787 doch die zu Beginn beworbenen Langstreckenperformancewerte schafft, ist denke ich gerade die geringe Größe ihr Vorteil gegenüber Konkurrenzmustern. Warten wir es einfach mal ab.

Ansonsten muss ich sagen, würde ich mich auch nicht gerade drum reißen in eines der ersten Flugzeuge einzusteigen ;)

[HLX73G]

Auf Dich kann man auch warten. Ohne abwertende Antwort geht es einfach nicht.

Dito, liebster wurzinra :rolleyes:

Der Flieger ist nicht klein. Die Bestuhlung ist reduziert.

Nichts anderes wollte ich zum Ausdruck bringen. Thema beendet.

 

[spandauer]

Wenn man bedenkt, dass AB in seine 787 etwa 240 Plätze packen will, ist das zu den 158 bei ANA natürlich ein riesen Unterschied. Aber wie gesagt, ANA bestuhlt ihre Maschinen immer so großzügig. Sollte man also nicht überbewerten und auf eine mögliche schlechte Performance der ersten Maschinen spekulieren.

[Matze20111984]

Wenn Air Berlin dort tatsächlich um die 240 Plätze rein bauen würde, dann würde da ja nur meine Aussage stützen. Der A330-200 ist bei AB derzeit mit 303 Sitzplätzen wesentlich größer! Und da der A330-200 das derzeit kleinste moderne Langstreckenflugzeug ist (B767 mal außen vor, da nur noch selten neu gebaut) ist die B787-8 definitiv ziemlich klein. Natürlich braucht sie weniger Kerosin und somit braucht man nicht so viele Paxe um kostendeckend zu fliegen, aber dennoch ist sie das derzeit kleinste was es gibt.

[ilam]

ist die B787-8 definitiv ziemlich klein.

 

Man sollte auch mal überlegen, wie Boeing die 787 im Markt positionieren wollte: "Hub2Hub mit großen Maschinen wie der 747/A380 ist out, in ist Peer2Peer". Als sich die A380 dann gut verkaufte, kam doch noch die 747-8 um die Ecke...

 

 

[Scheh]

aber dennoch ist die B787-8 für mich zu klein geraten

 

 

ist die B787-8 definitiv ziemlich klein. Natürlich braucht sie weniger Kerosin und somit braucht man nicht so viele Paxe um kostendeckend zu fliegen, aber dennoch ist sie das derzeit kleinste was es gibt.

 

irgendwie widersprüchlich. erst sagste du findest die 787 ist zu klein und dann ist es gut, dass sie klein ist damit man schneller kostendeckend fliegen kann? warum sollte die 787 auch wesentlich größer sein, dafür hat boeing ja noch die 747-8 und 777

Bearbeitet 9. August 2011 von Scheh

[Matze20111984]

irgendwie widersprüchlich. erst sagste du findest die 787 ist zu klein und dann ist es gut, dass sie klein ist damit man schneller kostendeckend fliegen kann? warum sollte die 787 auch wesentlich größer sein, dafür hat boeing ja noch die 747-8 und 777

 

Dann hast du mich falsch verstanden :) Ich wollte damit nur sagen, dass durch die effizienten Triebwerke man nicht so viele Passagiere braucht um kostendeckend zu fliegen, was natürlich bedeutet, dass wenn sie größer wäre, also quasi wie die B787-9 Version, kann man leichter einen größeren Gewinn mit Flügen erzielen. Man sieht es ja auch bei Airbus und dem A350. Die beginnen mit den Auslieferungen nicht bei der kleinsten variante sondern bei der mittleren.

[Jo McHai]

"Halb(flug)zeug" unerwünscht:

 

http://www.moneycontrol.com/news/business/...ber_574757.html

 

"The prime reason for this delay is that Air India now wants the aircraft to be fully certified by the Federal Aviation Authority in the US before being delivered to it."

[bueno vista]

ANA ist dafür bekannt, teilweise nur sehr wenig Sitze in ihre Flugzeuge zu packen...

Wie wird das üppige Platzangebot denn aufgeteilt - alles in der BIZ? Wenn man sieht wie knallhart die Mitbewerber jeden Zwickel ihrer Maschinen ausnutzen, fällt es schwer ANA´s Wirtschaftlichkeit zu verstehen. Bin auch mal gespannt wie lange die große "787" am Rumpf bleiben wird.

[Matze20111984]

Wie wird das üppige Platzangebot denn aufgeteilt - alles in der BIZ? Wenn man sieht wie knallhart die Mitbewerber jeden Zwickel ihrer Maschinen ausnutzen, fällt es schwer ANA´s Wirtschaftlichkeit zu verstehen. Bin auch mal gespannt wie lange die große "787" am Rumpf bleiben wird.

C46Y112

[LH/LX]

Lt. Aero.de wird auf kürzeren internationalen Strecken die Bestuhlung C 42 Y 180 aussehen. Wenn ich die Zahlen mit der zweiten Möglichkeit von C 46 Y 112 vergleiche, dann heißt das, dass durch das wegfallen von 4 Plätzen in der C sich die Anzahl in der Y um 68 erhöht?! =-O

Ist dann der Sitzabstand in der Eco auf kurzen internat. Strecken so viel geringer oder brauchen 4 Sitze in der C so viel Platz, wie 68 Sitze in der Y?!

Oder gibt es noch andere Besonderheiten, wie z.B. ne Bar oder ein Aufenthaltsraum oder ähnliches?!

 

http://www.aero.de/news-13254/ANA4.html

[FlyingT]

Lt. Aero.de wird auf kürzeren internationalen Strecken die Bestuhlung C 42 Y 180 aussehen. Wenn ich die Zahlen mit der zweiten Möglichkeit von C 46 Y 112 vergleiche, dann heißt das, dass durch das wegfallen von 4 Plätzen in der C sich die Anzahl in der Y um 68 erhöht?! =-O

Ist dann der Sitzabstand in der Eco auf kurzen internat. Strecken so viel geringer oder brauchen 4 Sitze in der C so viel Platz, wie 68 Sitze in der Y?!

Oder gibt es noch andere Besonderheiten, wie z.B. ne Bar oder ein Aufenthaltsraum oder ähnliches?!

 

http://www.aero.de/news-13254/ANA4.html

 

Ich kann dir deine Frage nicht beantworten, sondern lediglich spekulieren:

 

Vielleicht ist auf den laaangen Strecken die Galley-Fläche wie auch die des Stauraums größer?:

1 mal vs. 2 mal voller C-Service dürfte für die Crew und für die Kabine schon einen gewissen Unterschied machen zu einem "kalkuliertem" kurzen International-/Kont-Hüpfer (Asia-to-Asia vs. Asia-to-Europe/America)

Vielleicht verbaut ANA auch die schon bekannte Eco+? Oder zumindest gibt es ein Areal, in dem die Sitzabstände größer sind?

 

 

 

Bezüglich 332:

 

IMHO ist genau dies das Problem von Airbus:

Zwischen 321 und 332 klafft eine gewaltige Lücke.

LH stellt zum kommenden Winterflugplan die Kairo-Flüge von Großraum- auf SA-Gerät inkl. entsprechender Bestuhlung um (ein Beispiel).

Dem "gemeinen" Gast wird das egal sein. Sicher. Dem Premium-(zahlenden)-Gast allerdings nicht.

Dieser wird sich evtl. durchaus nach Alternativen umschauen.

Sollte die 787 dann irgendwann in breiter Masse im Markt ankommen, könnte sie den Airlines tatsächlich eine Option offerieren, auch auf mittleren Strecken eine C-Class zu bieten.

Auch wenn sie anders ausgelegt ist, scheint es mir momentan so, dass sie (787) durchaus zu einem effizientem Kruz-Langstreckenflieger mutieren könnte, da Airbus nichts vergleichbares hat.

 

Der Trend geht zwar immer mehr zum billigen Fliegen - ja. GAAANZ IMHO würde ich aber sagen, dass es eine Grenze von ca. 3 bis 4h gibt, ab der eine maßgebliche/kritische Klientel zu finden ist, die den Komfort einer richtigen C auch zahlen wird/will.

Kann man dies in einer A321 realisieren?

Kann auf derartigen Strecken ein A332 gegen eine B788 mithalten?

 

[744pnf]

würde ich aber sagen, dass es eine Grenze von ca. 3 bis 4h gibt, ab der eine maßgebliche/kritische Klientel zu finden ist, die den Komfort einer richtigen C auch zahlen wird/will.

Kann man dies in einer A321 realisieren?

 

Soll das eine Ernst gemeinte Frage sein? Es gibt etliche A320-Betreiber mit echter Mehrklassenbestuhlung, also geht das beim A321 natürlich theoretisch auch. Muss man nur bestellen.

 

Kann auf derartigen Strecken ein A332 gegen eine B788 mithalten?

 

Auf kürzeren Strecken kann die B787 ihre Effizienzvorteile viel weniger ausspielen als auf echten Langdistanzen. Unter 7 bis 8 Stunden Flugzeit dürfte die A332 auf jeden Fall bei vernünftiger Auslastung so günstig zu betreiben sein, dass sich noch kein Flottenwechsel lohnt.

 

[Tommy1808]

Auch wenn sie anders ausgelegt ist, scheint es mir momentan so, dass sie (787) durchaus zu einem effizientem Kruz-Langstreckenflieger mutieren könnte, da Airbus nichts vergleichbares hat.

 

 

aifaik liegen zwischen dem A332 und der B788 nur 5qm Kabinenfläche und beim Gewicht ist die "787-Heavy" auch längst nicht mehr so viel leichter wie ursprünglich mal versprochen. Je länger die Strecken, desto stärker werden die Vorteile der 787 zum tragen kommen, aber grade auf kürzeren Strecken wird sich das im Rahmen halten.

Je nach dem wie die genauen Gewichte bei der B788 am Ende aussehen werden, könnte die A332 auch durchaus eine größere strukturelle Nutzlast haben, im Moment liegt Airbus da afaik 3 Tonnen vorne, 9 Tonne mehr MZFW bei 6 Tonnen mehr OEW.

 

Gruß

Thomas

[jet]

Mal abgesehen davon, dass auf einer genannten Strecke wie Deutschland-Kairo ein A321 generell günstiger zu betreiben sein sollte, da das Modell eben für solche Distanzen optimiert wurde, im Gegensatz zur 787, deren optimale Fluglängen deutlich größer sind (für kurze Strecken schleppt ein Langstrecken-Widebody eigentlich zu viel struktuerelles Gewicht mit sich rum). Mit der A321neo wird sich das noch einmal verbessern (in puncto range/payload und Effizienz auf Mittelstrecken).

 

Und klar, wenn man will, kann man ja auch in einen A321 Business-Sitze reinpacken, ist ja außerhalb von Europa fast normal. Da man dann weniger Pax transportiert, vergrößert sich auch nochmal die Reichweite. Nicht umsonst dürfte die A321neo attraktiv sein z.B. für den Transkontinentalmarkt in Nordamerika. Auch dort geht der Trend weg von kleinen Widebodies wie der 762 hin zu Maschinen wie 739ER oder A321.

Daher glaube ich eher weniger, dass die 787 weltweit in großem Maße auf Mittelstrecken fliegen wird - und wenn, dann wirklich nur als Notmaßnahme, weil die Flieger gerade frei sind oder es an anderen Modellen mangelt.

Bearbeitet 10. August 2011 von jet

[wurzinra]

Worüber wird hier eigentlich diskutiert? Boeing hat die 787-3 eingestellt und sie wird nicht gebaut. Jetzt wird die 8 zur Mittelstrecke uminterpretiert. Ich behaupte (wurde in diesem Forum auch schon erwähnt) zum wiederholten Mal, dass die 8 im jetzigen Zustand keinen Longhaul (wie verkauft) erfliegen kann. Damit aber die Kunden nicht kopfscheu werden, wird die ANA mit ihren Luxusausstattungen vorgeschoben. Air India hat schon unmißverständlich darauf hingewiesen, dass sie diese Deals nicht mitmachen.

[bueno vista]

C46Y112

Das kann ich selbst lesen, meine Frage zielte auf die Sitzabstände, die ja deutlich wachsen müssen. Hat ANA eine Luxus-Eco?

[Ronaldinho]

Flugtest zur Zertifizierung steht vor dem Abschluss, vielleicht schon im Laufe des kommenden Wochenendes. Laut Boeing-CEO Albaugh fehlen noch 24 Flugstunden. Quelle: Twitter (piboeing).

[Matze20111984]

Optisch ist die B787 ja wirklich ein schönes Flugzeug. Hier gibt es jetzt auch ein Video, das man die Kabine zeigt

 

http://www.newairplane.com/787/firstDelivery/

[exitrow]

Danke für das Video.

 

Erklärt letztendlich auch die geringe Sitzplatzanzahl bei ANA wenn man den Sitzabstand sieht und das ANA sich für 2-4-2 statt 3-3-3 entschieden hat...

 

Die C/Cl sieht auch sehr "luftig" aus... da geht bei vielen Airlines sicherlich noch wesentlich mehr was die Sitzplätze angeht...

Bearbeitet 13. August 2011 von exitrow

[FlyingT]

Das kann ich selbst lesen, meine Frage zielte auf die Sitzabstände, die ja deutlich wachsen müssen. Hat ANA eine Luxus-Eco?

 

Die Graphiken und Animationen der Eco konnte man ja schon länger im Netz betrachten (2 - 2/2 - 2).

Das verlinkte Video vermittelt einen deutlich besseren Eindruck und ich muss sagen, dass diese Eco durchaus einen guten Eindruck hinterlässt. Eingedenk der Tatsache, dass noch ein ANA-Service dazu kommt, dürften das wirklich brauchbare Eco-Flüge werden, die die Paxe für sich einnehmen werden (mir hat noch kein Eco-Langstrecken-Board-Produkt All-Inn derart gefallen wie das von ANA [ist allerdings subjektiv])

 

 

@exitrow

 

Bezüglich der Business bin ich nicht wirklich deiner Meinung.

Diese schaut zwar "luftig" aus, erscheint mir aber noch nicht derart, dass sie eine neue Benchmark werden wird (werde meine Meinung aber gerne ändern).

Gerade im Bereich der Business haben in den letzten Jahren sehr viele Airlines extrem Gas geben (um häufig auch die First canceln zu können).

 

 

 

@Matze

 

Abgesehen von der Nase, die mich etwas zu sehr an die der CRJ erinnert, ist das wirklich ein seeehr schönes Flugzeug.

Es bleibt lediglich die Frage nach der Sicherheit, der Zuverlässigkeit und der Performance.

 

Und bevor mich nun gewisse 787-Jünger steinigen:

 

Ich bin gegenüber Testmustern und den ersten Exemplaren einer neuen Serie in JEDEM technologischem Bereich kritisch gegenüber eingestellt. Das hat nicht allein was mit Boeing, sondern auch mit meiner eigenen Arbeit und auch mit meinen Hobby etwas zu tun.

Autos zB kaufe ich immer erst nach dem ersten "Hersteller-internen Modelljahreswechsel", bei dem dann die Kinderkrankheiten ganz neuer Baureihen weitestgehend ausgemerzt wurden. Auch sonstige Consumer-Elektronik funktioniert meist nach dem ersten FW-Update deutlich besser als zur Markteinführung.

 

 

 

 

[Matze20111984]

@Matze

 

Abgesehen von der Nase, die mich etwas zu sehr an die der CRJ erinnert, ist das wirklich ein seeehr schönes Flugzeug.

Es bleibt lediglich die Frage nach der Sicherheit, der Zuverlässigkeit und der Performance.

 

Also ich glaube wegen der Sicherheit braucht man sich keine Sorgen machen, wenn der Vogel die Zulassung erhält, dann ist er auch sicher.