Aktuelles zur Boeing 787

[ilam]

Ab welchem Anlass könnte denn Boeing sagen :"Danke liebe Japaner, aber es reicht uns, wir switchen auf BYD oder was Anderes!"?

 

Die Frage ist eher: Wie schnell könnte jemand anderes ein getestetes und zertifzifiertes Ersatzprodukt herstellen?

 

 

[Schorse]

glaub das wurde so noch nicht gepostet...

Laut Aussage wusste die FAA über die Gefahr bescheid, dass die Batterien brennen können und haben die 787 trotzdem zugelassen.

 

Zitat Bild:

"Die Agentur zitiert aus Dokumenten in denen steht, der Einsatz des Flugzeugs gelte als sicher, solange die Flammen nicht auf andere Teile übergreifen und es Entlüftungen für Rauch sowie giftige Dämpfe gibt."

 

http://www.bild.de/news/ausland/boeing-787...20426.bild.html

 

zwar ist die Quelle die Bild, aber die zitieren Reuters. finde aber bei Reuters nichts darüber...

 

 

[Gaviota]

Das ist wohl der Anhang zur Zulassung, der hier oben schon irgendwo gepostet wurde.

[jet]

glaub das wurde so noch nicht gepostet...

Laut Aussage wusste die FAA über die Gefahr bescheid, dass die Batterien brennen können und haben die 787 trotzdem zugelassen.

 

Zitat Bild:

"Die Agentur zitiert aus Dokumenten in denen steht, der Einsatz des Flugzeugs gelte als sicher, solange die Flammen nicht auf andere Teile übergreifen und es Entlüftungen für Rauch sowie giftige Dämpfe gibt."

 

http://www.bild.de/news/ausland/boeing-787...20426.bild.html

 

zwar ist die Quelle die Bild, aber die zitieren Reuters. finde aber bei Reuters nichts darüber...

 

Ich denke, dass bezieht sich auf den Reuters-Bericht, den ilam schon heute morgen verlinkt hat. Hier nochmal:

 

Link

[Gaviota]

Siehe Beitrag 3607 von DM-STA

 

Die Musterzulassung enhält die Sonderbedingung "25-359-SC Lithium Ion Battery Installation". Darin werden strenge Anforderungen für den Einbau von Lithium-Ionen-Akkus gestellt, die Boeing offenbar nicht erfüllt hat.

 

Sehr viel ASCII-formatierter Text, man kann getrost nach ganz unten rollen, zum Abschnitt "The Special Conditions".

 

http://www.gpo.gov/fdsys/pkg/FR-2007-10-11/html/E7-19980.htm

[Der_Stevie]

Wenn die Sache so lange dauert, dass die Produktion unterbrochen werden muss, wird die Sache richtig teuer. Irgendwann ist der Platz im Werk ja mal zu Ende. Da standen ja vorher schon einige Maschinen auf Halde.

 

Ich weiß nicht, welche Produktionszahl Boeing im Moment geplant hatte. Aber bei z.B. 7 Stück fehlen bei einem Monat Verzögerung schon schlanke 700 Mio $ an Einnahmen. Und die Kosten laufen ja weiter, Personal und bestellte Komponenten müssen bezahlt werden. Wenn die Pause ein paar Monate dauern sollte, laufen da ein paar Milliarden auf.

[ilam]

Worüber ich wirklich staune:

 

Normalerweise wird in der Luftfahrt ja auf extreme Redundanz und Schutz der Systeme voreinander gesetzt. Bei dieser Batterie ist es genau umgekehrt. Da kommen 8 Zellen (die man beliebig verteilen kann) in ein gemeinsames Gehäuse. Wenn nun eine hochgeht, nimmt sie zwangsläufig alle anderen mit und man hat die 8-fache Brandlast und damit Rauchmenge, Hitze usw.

 

 

[flyer1974]

:D Na schön, daß Du über die Dreamliner-Realsatire noch lachen kannst. :D Allein, die Wirklichkeit ist noch viel grotesker, als die wildesten Phantastereien. In den weiter oben schon einmal verknüpften Sonderbedingungen gibt die ALPA-Gewerkschaft in der Diskussion folgendes zu bedenken:

 

Diese Piloten-Meinung wurde 2007 veröffentlicht, aber bekanntlich in den Wind geschlagen. Hier geht es noch einmal zu dem häßlich formatierten ASCII-Text: http://www.gpo.gov/fdsys/pkg/FR-2007-10-11/html/E7-19980.htm

 

 

eben die Crews schulen was zu tun ist wenn so ein Ding qualmt, stinkt, giftige oder explosive Gase entwickelt oder gar brennt ???

Aber, dass sollte im normal Betrieb ja gar nie passieren weil es ja genug special conditions für die Verwendung

dieser Akkus gibt ???

FAA hat ja schon n tolles Video wie man Laptops löscht .... vill gibts einfach n neues Video " Safety on Board " in dem

allen gezeigt wird wie man so einen Akkupack löscht ????

Bearbeitet 23. Januar 2013 von flyer1974

[jared1966]

Oha, die FAA hat scheinbar beim Genehmigungsverfahren Batterie-Brände als Fail Safe Situationen eingeordnet!

 

Welt Online

 

 

[christoph1004]

Normalerweise wird in der Luftfahrt ja auf extreme Redundanz und Schutz der Systeme voreinander gesetzt. Bei dieser Batterie ist es genau umgekehrt. Da kommen 8 Zellen (die man beliebig verteilen kann) in ein gemeinsames Gehäuse. Wenn nun eine hochgeht, nimmt sie zwangsläufig alle anderen mit und man hat die 8-fache Brandlast und damit Rauchmenge, Hitze usw.

 

Nun ja, die acht Zellen noch zu verteilen wäre aus Redundanzgründen dann doch übertrieben, dafür gibt's ja Redundanz in den Packs.

[ilam]

Nun ja, die acht Zellen noch zu verteilen wäre aus Redundanzgründen dann doch übertrieben

 

Aber sie innerhalb der Box so voneinander abzuschirmen, dass nicht zwangsläufig eine brennende die anderen mitnimmt doch nicht, oder?

 

 

[flyer1974]

Oha, die FAA hat scheinbar beim Genehmigungsverfahren Batterie-Brände als Fail Safe Situationen eingeordnet!

 

Welt Online

 

 

war es wohl ... aber wie hier in den Links gesehen sind die Einwände der ALPA wohl verhallt ...

ETOPS 330 .... muss man die crews halt so schulen, das sie es schaffen mit so nem Problem 5 1/2 Stunden umgehen zu können ????

Bearbeitet 23. Januar 2013 von flyer1974

[Der_Stevie]

Aber sie innerhalb der Box so voneinander abzuschirmen, dass nicht zwangsläufig eine brennende die anderen mitnimmt doch nicht, oder?

Ich hab es immer so verstanden, dass im Flugzeug besser gar nichts brennt. Dann muss man sich auch über die Trennung der Zellen keine Gedanken machen. Dass die FAA einen Brand als seltenen, aber akzeptablen Fall einstuft, finde ich den Hammer.

[jared1966]

Vor allem, weil man davon ausgehen kann, dass sie noch ganz andere Dinge so eingestuft haben, die ebenfalls eigentlich No-Gos sind. Wer weiß das schon.

[Der_Stevie]

Vor allem, weil man davon ausgehen kann, dass sie noch ganz andere Dinge so eingestuft haben, die ebenfalls eigentlich No-Gos sind. Wer weiß das schon.

Die Frage ist auch, ob bei einer Comac C919 oder Superjet 100 ähnlich viele Augen zugedrückt werden.

[jared1966]

Bedenklich ist natürlich grundsätzlich, dass die MA von der FAA zwar gut sind, aber nie so gut, wie die weitaus höher bezahlten MA von Herstellern. Die eigentliche Lösungen werden immer von Herstellern entwickelt, nicht von der FAA.

[flyer1974]

so ein Li Akku ist wohl in gewisser Weise mit nem AKW zu vergleichen unter gewissen Bedingungen ( gibts einige) geht er durch ..... das war bekannt .... also hat man gefordert, Feuer bleibt im blauen Kästle ( so sieht dass aber nicht aus ) und Rauch, Gase, Gestank kommt nicht ins Flugzeug... sondern werden abgeführt.... aber dass hat ja nun anscheinend nicht funktioniert ?

 

logische Folge ... feuerbeständiges Kästle, und absulut sichere Möglichkeit dass der Rauch etc aus em Flieger kommt ....

oder

andere ( schwerere ) Akkus !!!

 

in der Luftfahrt gehts um jedes Gramm jetzt muss man hochrechnen wieviel Kosten auf Dauer 2-300 kg an Akkus

oder im dümmsten Fall die Sonderziehungsrechte gem Warschauer Abkommen ??? hab ich manchmal den Eindruck ???

[jared1966]

Habe am Wochenende mit einem Spezialisten für Kunststoff zu diesem Thema gesprochen, der unter anderem Coatings für Airbus herstellt. Der meinte, dass es vor allem ein finanzielles Thema sei. es gäbe wohl schon die Möglichkeit einer "Kontaminierung" solcher Brände mit Kunststoffen. Nur sei das eben sehr sehr teuer.

 

Das ist natürlich nichts im Vergleich zu dem, was jetzt die Stillegung und die Auslieferung kostet.

[ilam]

Nur sei das eben sehr sehr teuer.

 

Und kostet garantiert auch wieder einiges an Gewicht...

 

 

[flyer1974]

Warum soviel ? Mehr als 30kg für beide Akkus in NcCd kommen da nicht zusammen...

 

dann verstehe ich nicht wieso man nicht sofort umrüstet ?

[wartungsfee]

Weil NcDc Akkus andere Lade/Entladecharakteristiken haben als NiMh, also müsste auch die Regelung und Steuerung dazu angepasst werden, was sicherlich auf eine genehmigungspflichtige Modifikation hinaus läuft.

[bueno vista]

Wenn die Sache so lange dauert, dass die Produktion unterbrochen werden muss, wird die Sache richtig teuer. Irgendwann ist der Platz im Werk ja mal zu Ende. Da standen ja vorher schon einige Maschinen auf Halde.

Flaschenhals dürften wohl eher die limitierten Kapazitäten bei der Durchführung von Test- und Abnahmeflügen sein.

 

Dass die FAA einen Brand als seltenen, aber akzeptablen Fall einstuft, finde ich den Hammer.

Das ist ganz normales Prinzip von Risikoanalysen. Hier fließen Wahrscheinlichkeit eines Störfalls und dessen Auswirkungen ein. Beides sollte so niedrig wie möglich, kann aber niemals Null sein. Daher sieht man für den Eintrittsfall gewisse Redundanzen vor: Feuerschirmung, Rauchabzug, Löschsystem, Sandberieselung, ...). Der brennende Akku wird erst dann ein Problem, wenn die Maschine oder Passagiere zu Schaden kommen. So lange man das hinreichend unterbinden kann, sehe ich da kein Problem. Dumm nur dass in diesem Fall weder Wahrscheinlichkeit noch Auswirkungen den Vorhersagen entsprach.

 

[744pnf]

Bedenklich ist natürlich grundsätzlich, dass die MA von der FAA zwar gut sind, aber nie so gut, wie die weitaus höher bezahlten MA von Herstellern. Die eigentliche Lösungen werden immer von Herstellern entwickelt, nicht von der FAA.

 

Ein ganz aufschlussreicher Bericht, was (und wie) die FAA z.B. bezüglich Zulassungsverantwortung an Hersteller deligiert:

http://www.aviationtoday.com/am/categories...-ODA_31472.html

[JeZe]

Bedenklich ist natürlich grundsätzlich, dass die MA von der FAA zwar gut sind, aber nie so gut, wie die weitaus höher bezahlten MA von Herstellern. Die eigentliche Lösungen werden immer von Herstellern entwickelt, nicht von der FAA.

 

Irgendwie verstehe ich diese Schlussfolgerugng nicht.

Die FAA hat doch gar kein Produktions-Budget, weshalb die Lösungen von den Herstellern entwickellt werden müssen.

 

Das ist ganz normales Prinzip von Risikoanalysen. Hier fließen Wahrscheinlichkeit eines Störfalls und dessen Auswirkungen ein. Beides sollte so niedrig wie möglich, kann aber niemals Null sein. Daher sieht man für den Eintrittsfall gewisse Redundanzen vor: Feuerschirmung, Rauchabzug, Löschsystem, Sandberieselung, ...). Der brennende Akku wird erst dann ein Problem, wenn die Maschine oder Passagiere zu Schaden kommen. So lange man das hinreichend unterbinden kann, sehe ich da kein Problem. Dumm nur dass in diesem Fall weder Wahrscheinlichkeit noch Auswirkungen den Vorhersagen entsprach.

 

Eben - das Risiko wurde wohl einfach falsch eingeschätzt. Vor allem mit der exorbitanten ETOPS-Zulassung dieses Typs halte ich das Vorgehen aber schon für fragwürdig.

 

[kirchi]

Bedenklich ist natürlich grundsätzlich, dass die MA von der FAA zwar gut sind, aber nie so gut, wie die weitaus höher bezahlten MA von Herstellern. Die eigentliche Lösungen werden immer von Herstellern entwickelt, nicht von der FAA.

 

ein Polizist, der dich anhält und einen Mängel an deinem Auto feststellt, wird den auch im seltesten Fall beheben... :)