Aktuelles zur Boeing 787

[ilam]

Das heißt für mich, dass alle Kopfstände, die man macht, sich in diesen 5% abspielen. Bitte mich zu korrigieren, falls ich daneben liege.

 

Genau deshalb war -wie man leider zu spät erkannt hat- das Konzept für den A350 (alt) gar nicht so schlecht, wie es damals gemacht wurde.

Und deshalb gibt es die NEO und MAX statt kompletter Neuentwicklungen.

Bearbeitet 24. Januar 2013 von ilam

[Gaviota]

Nein. Die neo/MAX gibt es, weil es noch keine völlig neuen Triebwerke gibt. Wenn die kommen, lohnt sich eine komplette Neuentwicklung.

[T.Ferramenti]

Also eine Art hitzefest ausgekleideter "Ofen" mit Abgasleitung nach draußen? Bin mir nicht sicher, wie schwer der sein würde. Außerdem ist es etwas peinlich, ein Flugzeug so auszustatten, dass Teile davon ungestört abbrennen können. Das würde zu diversen unangenehmen Spitznamen für die 787 führen.

 

 

Gabs alles schon... Stichwort Heinkel 177 "Reichsfeuerzeug" :P

[JeZe]

Ich habe jetzt einmal eine vorsichtige Frage. Wieviel % der Einsparungen liegen am Flugzeug und wieviel % der Einsparungen liegen an den Geared Turbofans?

Weil das von keinem der beiden Großen bekanntgegeben wird, würde ich einfach vorschlagen, die Daten des 320 mit den Daten des 320neo zu vergleichen. Die reden, glaube ich dort, von ~15%. Nur die TW, weil ansonsten, gibt es noch die Sharklets und dann war es das und bei der 737max gibt es nicht einmal das Update der Sharklets, weil die schon in den herkömmlichen Modellen z.T. verbaut sind.

Das heißt für mich, dass alle Kopfstände, die man macht, sich in diesen 5% abspielen. Bitte mich zu korrigieren, falls ich daneben liege.

 

Auf Wikipedia steht was von 8% für die Triebwerke, wie stichhaltig diese Angabe ist, weiß ich nicht.

[wurzinra]

Auf Wikipedia steht was von 8% für die Triebwerke, wie stichhaltig diese Angabe ist, weiß ich nicht.

http://www.mtu.de/de/take-off/archive_home..._gtf/index.html

Hier stehen die besagten 15%.

[flyer1974]

Effizenz ? da spielen die paar Kilos mehr

( wieviele das genau sind vermag ich nicht genau zu sagen, da ich die Kapazitäten nicht kenne )

die althergebrachte und bewährte Akkus mehr auf die Wage bringen würden wohl kaum eine große Rolle ???

 

Wiederrum liest man ja vermehrt davon dass Flugzeuge mit dem letzten Tropfen Saft im Tank landen, also scheint es den

Airlines wirklich um jedes Kilo zu gehen und daher sind die Hersteller wohl bestrebt dem nachzukommen ????

 

nur was diese Akkus Betrifft scheint mir dass eine Gradwanderung zu sein ???

Feuer an Bord ( selbst ein kontrolliertes ) überhaupt in Erwägung zu ziehen ist doch crazy ???

Bei den Tanks kommen Inertgase zum Einsatz um jegliches Risiko zu reduzieren, und hier geht man davon aus dass

die Akkus in Brand geraten ist doch paradox ?

 

 

Ps.: Qatar steht die 787 im Plan für den 1.2. nach ZRH ??? bin gespannt ....

[ilam]

JAL und ANA haben jetzt erst mal bis einschließlich 28.1. alles gecancelt:

 

http://www.ana.co.jp/topics/notice130116/index_list_e.html

http://www.jal.co.jp/en/info/other/130116.html

 

ANA verspricht für Übermorgen Infos, was ab 29.1. passiert.

 

Verlängerung bis 31.1./1.2.

[wartungsfee]

Bin ich auch der Meinung, ein kontrolliertes abbrennen der Batterie ist nicht aktzeptabel.

 

Im laufe eines Flugzeuglebens wird an einem Modell jeder noch so kleine Makel, der zu größeren Schäden führen kann durch entsprechende Anordnungen zur Behebung gezwungen. Auch wenn ein Defekt nur einen Promillbereich der aktiven Modelle betrifft, so wird dieser behoben.

Jetzt soll man es zulassen, das es in einem nicht geringem Umfang zu Bränden der Batterien kommen kann/soll.

 

Das wäre ein großer Rückschritt in Sachen "versuchter" 100%iger Flugsicherheit. Niemand wäre vor der 787 auf die Idee gekommen, damit zu Leben das hin und wieder mal eine Lithium-Batterie abbrennt. Besonders nachdem es zu Berichten gekommen ist, das Iphones etc. an Bord feuer fingen. Da wurden zig neue Vorschriften erstellt, die auch die Transportsicherheit verbessern sollten.

 

[flyer1974]

Bin ich auch der Meinung, ein kontrolliertes abbrennen der Batterie ist nicht aktzeptabel.

 

Im laufe eines Flugzeuglebens wird an einem Modell jeder noch so kleine Makel, der zu größeren Schäden führen kann durch entsprechende Anordnungen zur Behebung gezwungen. Auch wenn ein Defekt nur einen Promillbereich der aktiven Modelle betrifft, so wird dieser behoben.

Jetzt soll man es zulassen, das es in einem nicht geringem Umfang zu Bränden der Batterien kommen kann/soll.

 

Das wäre ein großer Rückschritt in Sachen "versuchter" 100%iger Flugsicherheit. Niemand wäre vor der 787 auf die Idee gekommen, damit zu Leben das hin und wieder mal eine Lithium-Batterie abbrennt. Besonders nachdem es zu Berichten gekommen ist, das Iphones etc. an Bord feuer fingen. Da wurden zig neue Vorschriften erstellt, die auch die Transportsicherheit verbessern sollten.

 

eben für mich auch nicht nachvollziehbar !!! TWA 800 Problem war unbekannt, man hat gehandelt !!!... SR111 man hat schnell gehandelt .... nun ein anscheinend bekanntes, tollerierbares Problem ???? wie wird dem begegnet Rauchmelder über dem Kästchen ne cam überm Kästchen und zwei Feuerlöscher mehr ????

[bueno vista]

... 2 - 3x im Jahr einer in Flammen aufgehen, aber für den Fall haben wir schwer brennbare Folie drum gewickelt . Also in das Ding steigt sicher keiner freiwillig ein.

Gleiche Strategie greift an vielen Stellen im Flugzeug: Für den Fall dass sich eine Fan-Blade löst, sorgen spezielle Schutzelemente in den Triebwerken dafür, dass Bruchstücke kontrolliert nach hinten und nicht durch die Kabine wandern. Dass solch ein System nicht 100% aller Störfälle abdeckten hat uns die Qantas A380 gezeigt. Trotzdem ist das normales Vorgehen, wenn auch moralisch nicht schön. Paxe steigen trotzdem ein.

 

[Der_Stevie]

eben für mich auch nicht nachvollziehbar !!! TWA 800 Problem war unbekannt, man hat gehandelt !!!... SR111 man hat schnell gehandelt .... nun ein anscheinend bekanntes, tollerierbares Problem ???? wie wird dem begegnet Rauchmelder über dem Kästchen ne cam überm Kästchen und zwei Feuerlöscher mehr ????

Ja, das ist die Frage!!!!!!!?????????!!!!1!!!eins!!!

 

;)

 

[bueno vista]

Leute, mir kommt vor in unserem thread sind lauter Boeing Manager.

Keine Angst alles beim Alten. Hier tummeln sich nach wie vor Luftfahrtinteressierte mit mal mehr mal weniger geistreichen Bemerkungen. ;)

 

[NoGo]

Gleiche Strategie greift an vielen Stellen im Flugzeug: Für den Fall dass sich eine Fan-Blade löst, sorgen spezielle Schutzelemente in den Triebwerken dafür, dass Bruchstücke kontrolliert nach hinten und nicht durch die Kabine wandern. Dass solch ein System nicht 100% aller Störfälle abdeckten hat uns die Qantas A380 gezeigt. Trotzdem ist das normales Vorgehen, wenn auch moralisch nicht schön. Paxe steigen trotzdem ein.

 

Nur dass es bei der A380 keine Fan Blades, sondern Turbine Blades waren!

 

[DM-ZYC]

Und für alle die meinen das ein Feuer beherrschbar ist mal drei erschreckende Beispiele wie es ausgehen kann...

 

UPS 1307

 

UPS 6

 

SA 295 - Die Helderberg Tragödie

 

Für Swiss 111 finde ich auf die schnelle keinen Link

Bearbeitet 24. Januar 2013 von DM-ZYC

[flyer1974]

http://de.wikipedia.org/wiki/SR111

 

[amigo380]

Nur dass es bei der A380 keine Fan Blades, sondern Turbine Blades waren!

 

Ist zwar OT. Aber dennoch sicher für viele interessant.

 

Nein es war kein Blade sonder die komplette Scheibe. Ein Trubinenblade hätte auch gehalten werden müssen, darf also auch versagen. Ist sogar unproblematischer als der Fan.

 

Die Scheibe (egal ob Verdichter oder Turbine) ist dagegen ein Teil das nach "Safe Life" operieren muss. Das heißt es darf nicht kaputt gehen, da das sonst zu einem größen Problemen führt. Aus diesem Grund müssen diese Bauteile rechtzeitig nach einer bestimmten Lebendauer (Zyklen oder Flugstunden) ausgetauscht werden, auch wenn sie eigentl. noch gut sind.

 

Generell gilt, entweder ein Teil darf nicht versagen, oder ich lege es so aus, dass ein Versagen sicher ist und zu keinem größen Problem führt ( "Fail Safe" d.h. Redundanz vorhanden, keine Gefahren durch mechanische, thermisches... Schäden) Diese Bauweise wird wann immer möglich bevorzugt, da die Safe Life Bauteile "robuster", also schwerer ausgeführt werden müssen und eben nach eine bestimmen Zeit sicher ersetzt werde müsse, was viel Geld kostet.

 

Also wenn die Batterie sicher versagen könnte, wie auch immer man das umsetzten mag, ist das durchaus zulässig.

Bearbeitet 24. Januar 2013 von amigo380

[Windyfan]

Genau,

 

es waren bei der Qantas turbine blades und die haben eine derartig hohe Umdrehungszahl und damit gespeicherte Energie, dass diese nicht aufgefangen werden können. Man kann nur versuchen, diese durch Deflektoren in ihrer Flugrichtung etwas zu beeinflussen, mehr geht IMO leider da nicht, wenn der Flieger nicht extrem schwer werden soll.

 

Zurück zur Batterie; eine gewagte Idee:

Ich bringe nochmals ins Spiel: Wie wäre es, wenn man die Batterie in einem getrennten Kompartment unten am Rumpf unterbringt und im Problemfall abwirft (+ kleiner Fallschirm)? Wenn sie brennt wird sie eh keine Energie mehr liefern.

 

Könnte dann am Boden natürlich schlimm werden.

 

Im Normalfall stehen die Generatoren der TW und der APU ja zur Verfügung. Die APU kann man ja dann mit einem TW anwerfen.

 

 

Viele Grüße

 

 

 

Windy

[amigo380]

Genau,

 

es waren bei der Qantas turbine blades und die haben eine derartig hohe Umdrehungszahl und damit gespeicherte Energie, dass diese nicht aufgefangen werden können..

 

Du wirst dich wundern, Turbinen und zugehörige Verdichter haben immer die gleiche Drehzahl. (zumindest bis der Geared Turbofan kommt)

 

Zugegeben, es war beim A380 die Hochdruckwelle (höhere Drehzahl als Niederdruckwelle) aber die Leistung die über die Niederdruckwelle übertragen wird ist trotzdem größer.

 

Der Fandurchmesser ist deutlich größer als bei jeder anderen Stufen.

 

und v=omega*r (v=Geschwindigkeit, omega=Winkelgeschwindigkeit=Drehzahl/2PI)

 

und die Energie E=0,5m*v^2 (Massenunterschiede sind hier nicht entscheidend, da bei Fanspitzen v<300m/s und quadratischer Anteil der Geschwindigkeit)

 

 

Bearbeitet 24. Januar 2013 von amigo380

[flyer1974]

wenn wir sowas in Erwägung ziehen um den Gewichten nachzugeben ... sind wir irgendwann wieder bei der " leichter als Luft" Fliegerei ( Fahrerei) Lakehurst usw ???

da wusste jeder dass kann brennen ist aber lange her !!!

[ilam]

Und für alle die meinen das ein Feuer beherrschbar ist mal drei erschreckende Beispiele wie es ausgehen kann...

 

Wenn ein Feuer nicht beherrschbar wäre, hätten wir keine Verbrennungsmotoren.

 

Und selbst ein Triebwerksbrand (der natürlich nicht vorkommen sollte) ist bei Weitem kein "Todesurteil" für das Flugzeug sondern durchaus beherrschbar. Dafür wird aber auch der entsprechende Aufwand getrieben (Feuerlöscheinrichtungen, Ausreichende Leistung der übrigen Triebwerke).

 

Jedes Risiko kann man nicht zu 1000% ausschließen würde man das wollen, müssten z.B. sämtliche Li-Io-Akkus auch bei den Passagieren verboten werden...

 

Aber: Die Abwägung muss stimmen. Zum Triebwerk mit Verbrennungsmotor gibt es derzeit keine Alterative, zu einem gefährlichen Akku schon. Daher sehe ich es so: Das Gesamtpaket (Akku + Schutzeinrichtung gemeinsam) muss mindestens so sicher sein wie die Vorgängertechnik.

 

 

 

 

[Windyfan]

@amigo380

 

Danke für die Ausführungen, mit der übertragenen Energie meintest Du die im Betrieb geleistete bzw. aufgenommene Energie oder die zerstöreisch friwerdende kinetische Energie wenn das entsprechende Teil aus seiner korrekten Position den Abflug macht?

 

Weißt Du etwas über die Massenverhältnisse eines Fanblatts im Vergleich zu einer der größeren Turbinenscheiben, IMO hat so ne Scheibe wesentlich mehr Masse.

 

Viele Grüße

 

 

Harry

[Coronado]

Wieviel % der Einsparungen liegen am Flugzeug und wieviel % der Einsparungen liegen an den Geared Turbofans?

??? GEnx und Trent 1000 haben doch gar keine Getriebefans?

 

 

Es wäre wirklich mal interessant, zu erfahren, ob und was die Bleedless-Technologie letztendlich im Einsatz bringt (abgesehen von der Lösung des Themas Aerotoxisches Syndrom). Grundsätzlich kann man Boeing aber kaum dafür verteufeln, Innovationen zu wagen, denn nur durch Innovationen ist die Luftfahrt heute da, wo sie ist. Reibungslos geht es dabei oft nicht von statten, manchmal führt es den Hersteller in den Ruin (Comet-Druckkabine), manchmal schadet es dem Hersteller kaum (Absturzserie A320 im Zusammenhang mit dem neuen Fly-by-wire-Konzept). Mal sehen wie es für Boeing ausgeht, mal sehen ob die Technologie irgendwann von der Konkurrenz übernommen wird.

 

Ich glaube nicht, dass eine Abwurflösung realistisch oder notwendig ist. Sollte Li-Ion-Technologie durch die Vorfälle wirklich aus der 787 verschwinden müssen, wird man eben NiCd-Akkus nehmen. Das größte Problem ist dabei die Neuzulassung des Batteriesystems. Meine Theorie ist, dass man versuchen wird, eine Lösung zu finden, die möglichst wenig Zulassungsaufwand erfordert. Auch deshalb sehe ich für die Akkus an ihren Fallschirmen schwarz.

 

 

 

[Grisu]

Der ist gut :lol:

[...]Auch deshalb sehe ich für die Akkus an ihren Fallschirmen schwarz.

Wenn ich mir die Bilder der Akkus so anschaue, sind die auch ohne Fallschirm schon ziemlich schwarz...

 

grisu

 

[jet]

Hier zwei aktuelle Berichte mit Äußerungen vom NTSB:

 

Reuters

Seattle Times

 

Ich könnte jetzt ein Dutzend pikante Aussagen wörtlich zitieren, ich spare mir diese Arbeit aber.

Es heißt, dass das NTSB noch immer keine Ahnung von der Ursache der Ereignisse hat. Bisher wurde weder die genaue Ursache gefunden, noch konnte etwas völlig ausgeschlossen werden. Auf Fragen, wie lange es noch dauern werde, heißt es vom NTSB: Wochen - oder länger. Und das bezieht sich wohl gemerkt auf die Ursachenuntersuchung des NTSB - nicht auf die FAA, die entscheidet, wann wieder geflogen werden kann. Und das natürlich erst, wenn die Ursachen gefunden und danach eine Lösung entwickelt (und zertifiziert?) wurde.

[Windyfan]

Hallo Forum,

 

vielleicht weiss einer aktuellere Zahlen, früher gab es mal eine Faustformel (dürfte 40 Jahre alt sein), das Zusatzgewicht eines Zuckerwürfels ein Jahr im Airlinebetrieb herumgeflogen macht einen Mehrverbrauch von einem Liter Kerosin aus (!).

 

Wenn man jetzt einen Würfelzucker mit 5 Gramm annimmt, macht das einen Jahres-Mehrverbrauch von glatt 200 Liter Kerosin für 1 kg aus!

 

 

Wenn das jetzt aus den Anfangsjahren der 747 stammt, kann man das jetzt vielleicht halbieren, das sind aber immer noch 100 Liter je kg. Ein Wechsel der Akkutechnologie soll mit 200 kg Mehrgewicht verbunden sein, daraus würde ein Mehrverbrauch von 20.000 Liter pro Jahr je Maschine folgen.

 

Da kommt ganz schön was zusammen, in einem durchschnittlichen Flugzeugleben von mindestens 25 bis 30 Jahren.

 

 

Viele Grüße

 

 

Windy