Aktuelles zur Boeing 787

[Windyfan]

Aus dem Markt werden die USA nicht aussteigen, egal was passiert.

 

Ganz genau meine Meinung. Außerdem wüssten die FAA-Jungs ja dann gar nicht was sie machen sollen *grins*

 

Nein, ganz im Ernst, die USA haben die bedeutendste Luftfahrtindustrie der Welt und den größten Flugzeigbauer wirdnman aufwalle Fälle erhalten / retten. too Big to fall.

 

 

Windy

[jet]

Außerdem wüssten die FAA-Jungs ja dann gar nicht was sie machen sollen *grins*

 

Scherz: Naja, sieh mal hier: FAA faulted for outsourcing 787 safety checks to Boeing

So viel macht die FAA anscheinend eh nicht. :lol: Und die Leute, die z.B. die Tests überwachen und die Konformität der Batterien mit den FAA-Sicherheitsstandards bestätigen sollten, waren praktischerweise gleichzeitig Boeing-Angestellte.

 

Nun im Ernst, eigentlich ist das weniger zum Lachen. Dass eine Behörde weder Kapazitäten noch Kompetenz hat, jede Kleinigkeit selbst zu überprüfen, ist schon einsehbar. Aber die FAA scheint sich mittlerweile sehr weit von ihrer eigentlichen Aufgabe entfernt zu haben, wenn Flugzeughersteller ihre Flugzeugmodelle sozusagen selbst zertifizieren und die Behörde auch nicht mehr mit der aktuellen Technik mitkommt.

[ilam]

Aber die FAA scheint sich mittlerweile sehr weit von ihrer eigentlichen Aufgabe entfernt zu haben, wenn Flugzeughersteller ihre Flugzeugmodelle sozusagen selbst zertifizieren und die Behörde auch nicht mehr mit der aktuellen Technik mitkommt.

 

Hat die EASA eigentlich mehr Kapazitäten oder schieben die auch gerne zu Airbus ab? Was von der FAA kommt, wir ja (bisher) mit durchgewunken. Mal sehen, ob es so bleibt.

 

 

[flyer1974]

ist ein allgemeiner Trend in allen Behörden die normal für die Sicherheit zu Sorgen haben ....

 

... der Hersteller, Betreiber muss durch unabhängige Gutachten nachweisen ... dass das Sicher ist ...

 

da währen wir bei BER .... ein anderes Thema , aber da läuft es genau so ....

 

 

[FKB]

Die Chefin der NTSB (US Behörde für Transportsicherheit - und damit relativ unabhängig von der Luftfahrtindustrie) meint, dass es noch Wochen dauert, bis die Ursache für die Batteriebrände erforscht ist.

Link

 

Ich mag nun daneben liegen, aber ich fürchte die B787 wird erst wieder in 2014 Passagiere durch die Gegend fliegen.

 

Ende 03.2013 wird man die Ursache kennen. Bis 04.2013 hat man eine Lösung konstruiert, bis 06.2013 hat man die Lösung angefertigt (falls nicht mit Software lösbar) und dann beginnt erst die langwierige Validierung und Flugerprobung.

 

 

[744pnf]

Hat die EASA eigentlich mehr Kapazitäten oder schieben die auch gerne zu Airbus ab?

 

Mit dem Wort "abschieben" wäre ich vorsichtig, denn überhaupt einmal diesen Status zu bekommen stelle ich mir alles andere als einfach vor, den kriegt sicher nicht Klethi und Plethi. Dazu muss man schon den Nachweis führen, dass dies von der Expertise her auch gerechtfertigt ist. Und wie schon richtig bemerkt wurde: die Umfänge zu leistender Arbeit sind mittlerweile so gross, dass anders in vertretbaren Zeiträumen und zu halbwegs darstellbaren kosten überhaupt keine Neuzertifizierungen mehr möglich wären.

[nochda1]

Was macht ein Cat- A oder höher?

 

Jeder darf auch Teile für den Einbau freigeben. Die Hersteller von Flugzeugen/ -teilen, reichen auch nur Entwürfe bei der Behörde ein. Diese prüft meist nur auf Plausibilität.

[ilam]

Mit dem Wort "abschieben" wäre ich vorsichtig, denn überhaupt einmal diesen Status zu bekommen stelle ich mir alles andere als einfach vor, den kriegt sicher nicht Klethi und Plethi. Dazu muss man schon den Nachweis führen, dass dies von der Expertise her auch gerechtfertigt ist.

 

Ich meinte "abschieben" nicht negativ, dass EASA/FAA z.B. bei Weitem nicht in der Lage sind, selbst einen Static Test der gesamten Maschine durchzuführen, dürfte jedem klar sein.

 

Ich ging aber bisher davon aus, dass EASA/FAA eigene Leute abstellt, die Vor Ort bei den Herstellern Überwachen, Kriterien und Tests (je nach Fall auch extern) vorgeben und dann im Endeffekt das Teil zertifizieren. Dass das offensichtlich auch nur nach "Papierform" durch den Hersteller selbst geht und dies bei so kritischen Sachen wie dieser Akkutechnik, schockiert mich dann doch ein wenig.

 

 

[jet]

Link

 

Laut aero.de hat ANA jetzt die 787 bis Ende März aus dem Flugplan genommen, macht insgesamt 1900 Flugstreichungen. Das passt zu den Aussagen, mit denen die NTSB-Chefin zitiert wurde.

 

Außerdem arbeitet Boeing hiernach an einer "Lösung", bei der in der Batterie mehr Abstand zwischen den Zellen herrscht sowie Hitzesensoren eingebaut werden. Zudem soll eine Containmentbox das ganze eindämmen, wie der Name schon sagt. Eine Testmaschine soll schon für die Erprobung vorbereitet werden.

Könnte so etwas wohl dauerhaft von der FAA akzeptiert werden oder ist das eventuell nur eine Zwischenlösung?

 

Aber jetzt mal als Frage: Man baut bekanntermaßen feuergefährliche LiCoO2 Batterien in ein Flugzeug und kommt erst jetzt auf naheliegende Ideen wie erhöhter Zellenabstand und sichere Containmentbox?? Ich frage mich auch immer noch, wie die bisherige Lösung alle Tests passieren konnte. Eine sichere Containmentbox hätte doch von Anfang an drumrum sein müssen, sagt mir zumindest mein gesunder Menschenverstand. Wenn es schon ein Risiko größer Null eines thermal runaway gibt, muss man das wenigstens beschränkt halten und weiteren Schaden abwenden. Für mich als Laien erklären sich einige Sachverhalte derzeit nicht so ganz.

[jared1966]

Ich finde mehrere Fragestellungen interessant:

 

1. Wie ersetzen Airlines ihre Flüge, wenn das Fluggerät nicht planmäßig zur Hand ist - Ersatz, woher?

2. Wie oft gab es schon Groundings in dieser Dimension?

3. Habe ich das richtig verstanden, dass bestimmte Vorgänge und Techniken nicht die FAA mit einem einzelnen Mitarbeiter vor Ort prüft, sondern die Flugzeugerbauer selbst vor Ort schriftlich abnehmen und Papiere selbst bei der FAA nach eigenen Tests einreichen?

Bearbeitet 7. Februar 2013 von jared1966

[Windyfan]

Auch ich finde, da muss ungefährlichere Batterietechnik bei, das Eindämmen von brennenden oder auslaufenden Hochgefahrbatterieen ist IMHO in der Luftfahrt einfach potentiell zu gefährlich.

 

Nur wird der Zertifizierungsprozeß für eine gänzlich andere Technologie Boeing einfach viel zu lange dauern.

 

Jetzt kann man nur hoffen, dass das ein Fix für eine Übergangszeit gibt und danach dann die ganze Flotte mit ungefährlichre, neuer Battrietechnologie. umgerüstet wird.

 

Hoffentlich. Offenbar verursachen die größeren Ströme beim more electric Airplane die Probleme, die sich mit der gewählten Batterietechnik für dieses Anforderungsprofil offenbar nicht beherrschen lassen.

 

Wobei für mich ein Containment zwar eine gute Idee, jedoch immer noch eine Krücke darstellt. Klasse wenn ein Auslaufen /Brand über dem Atlantik stattfindet, Stunden vor einer Notlandemöglichkeit. Analog zur DC-10 Schwachstelle: Bringt endlich diese schei.. Batterie in Ordnung! Soll heißen, nehmt eine andere mit viel weniger Gefahrpotential, z. B. wie die schon oben erwähnten Fe-Varianten.

 

Viele Grüße

 

 

Winds

Bearbeitet 7. Februar 2013 von Windyfan

[wurzinra]

http://edition.cnn.com/2013/02/07/travel/b...-787/index.html

Diesen Flug hat die FAA für gestern erlaubt.

http://edition.cnn.com/2013/02/07/travel/d...tion/index.html

Dieser Artikel ist lesenswert, aber nicht wegen der Information sondern wegen der Aufmachung. Große Überschrift, keine Antwort, oder, was man eh schon weiß.

Bearbeitet 8. Februar 2013 von wurzinra

[FKB]

FAA erlaubt wieder Testflüge - allerdings nur über definiertem unbewohntem Gebiet.

 

Und: NTSB könnte die Zerfizierung der Batterie nochmal überdenken.

 

BBC

[744pnf]

1. Wie ersetzen Airlines ihre Flüge, wenn das Fluggerät nicht planmäßig zur Hand ist - Ersatz, woher?

 

Man braucht sich ja nur das jährlich wiederkehrende Ritual der Fluggerätbeschaffung für den Hajj anzuschauen, dann ist klar woher Fluggerät kommt. Je nach Jahreszeit und Eigenbedarf des Inhabers vor allem von z.B. Charter-A330 ist das mal leichter mal schwieriger.

 

 

2. Wie oft gab es schon Groundings in dieser Dimension?

 

Mir fallen in dieser Konsequenz eigentlich nur Comet und Concorde ein (mit Abstrichen DC-10).

 

 

3. Habe ich das richtig verstanden, dass bestimmte Vorgänge und Techniken nicht die FAA mit einem einzelnen Mitarbeiter vor Ort prüft, sondern die Flugzeugerbauer selbst vor Ort schriftlich abnehmen und Papiere selbst bei der FAA nach eigenen Tests einreichen?

 

http://www.faa.gov/other_visit/aviation_in...gnee_types/der/

[jared1966]

Dann ist der DER der beste Freund vom Compliance-Officer oder aber Letzterer ist sein eigener bester Freund, was die Batterie der 787 bei Boeing betrifft.

 

Danke 747pnf!

Bearbeitet 8. Februar 2013 von jared1966

[ilam]

Die Liste der DERs ist schon interessant. Unmengen an @aol.com, @comcast.com, @earthlink.net, @yahoo.com und @gmail.com-Adressen, als Adresse dann in manchen Fällen dazu noch ein Postfach.

 

Da kann man ja schon über eine @boeing.com-Adresse in der Liste froh sein, da weiß man wenigstens, wohin der gehört.

[bueno vista]

... Ende 03.2013 wird man die Ursache kennen. Bis 04.2013 hat man eine Lösung konstruiert, bis 06.2013 hat man die Lösung angefertigt (falls nicht mit Software lösbar) und dann beginnt erst die langwierige Validierung und Flugerprobung.

Das sehe ich viel zu optimistisch. Bisher hat man heraus gefunden, dass die Batterie kurz schloss. Das Elementare, nämlich dessen Ursache, stellt die Behörden weiterhin vor Rätsel. Es könnte an der Batterie selbst, einer Überlast beim Laden oder Entladen liegen. Vielleicht kommen auch ganz andere Störkomponenten dazu. Eigentlich kann man das System auch am Boden testen und dem Verhalten der Batterie so schneller auf die Schliche kommen. Dafür muss aber

 

- erst mal ein Prüfplan mit allen Parametern / Testprozeduren stehen

- dann muss eine/ mehrere Testzelle/n konstruiert und gebaut werden

- Ablauf der Tests am Boden unter bekannten Laborbedingungen

- Auffälligkeit finden (wenn nicht, zurück zum Anfang)

- Fehlerbild durch Wiederholung einwandfrei nachweisen

- Fehlerbild durch Wiederholung in Testmaschinen in der Luft einwandfrei nachweisen

 

Erst dann kann eine Umkonstruktion sinnvoll erdacht werden. Bis diese Einsatzbereit ist vergeht ein Jahr. Dann muss die ganze Sache validiert u. zertifiziert werden. Übel ist hier, dass man kaum Parallel arbeiten kann, da die Aufgaben Folgen vorheriger Erkenntnisse sind. Fraglich ist auch ob für bestehende und zukünftige Maschinen gleiche Lösungen folgen.

 

Wenn hier kein Wunder passiert und doch noch der ganz dicke Klopper irgendwo zwischen den Kabeln gefunden wird, sehe ich die A350 eher in der Luft und vielleicht sogar schon beim Kunden.

[FKB]

Bei Boeing muss man jetzt mit allen verfügbaren Resourcen "All-in" gehen. Ich gehe davon aus, dass mehrere Pläne B und C gerade verfolgt werden. Der Umbau auf eine NiCd Batterie ist bestimmt eine Option. Das ist bewährte Technik und da sehe ich wenige Risiken im Projekt. Lieber viele kg Mehrgewicht - als dass die gesamte Flotte am Boden bleiben muss.

 

- erst mal ein Prüfplan mit allen Parametern / Testprozeduren stehen

Prüfpläne hat man sicherlich - man muss ja nicht bei Null anfangen.

- dann muss eine/ mehrere Testzelle/n konstruiert und gebaut werden

Davon stehen jede Menge in Everett - viele schon fertig lackiert. Auch wenn das die Bewohner vom Mukilteo Blvd nicht gerne hören werden...

 

- Auffälligkeit finden (wenn nicht, zurück zum Anfang)

- Fehlerbild durch Wiederholung einwandfrei nachweisen

- Fehlerbild durch Wiederholung in Testmaschinen in der Luft einwandfrei nachweisen

Das kannst Du Dir bei einer anderen Technik vermutlich erstmal sparen.

[bueno vista]

Prüfpläne hat man sicherlich - man muss ja nicht bei Null anfangen.

Bei Null nicht, aber es muss ja Lastfälle geben, in denen die Batterie versagt. Genau das ist dabei die Schwierigkeit genau die Prozedur zu finden, bei der der Störfall eintritt.

 

Davon stehen jede Menge in Everett - viele schon fertig lackiert. Auch wenn das die Bewohner vom Mukilteo Blvd nicht gerne hören werden...

Ich meine damit nicht die Einheiten die in Everett auf den Einbau warten, sondern Prüfstände die die Situation im Flieger mit allen Schnittstellen simulieren und die Parameter breitbandig aufzeichnen und verschiedene Lastfälle simulieren lassen.

 

Das kannst Du Dir bei einer anderen Technik vermutlich erstmal sparen.

Wäre in der Tat ein schlagendes Argument, wenn das schneller zu realisieren wäre.

 

Wie es auch immer ausgeht, es würde mich wundern wenn wir die 787 als Pax vor Mitte 2014 nutzen könnten.

 

[jet]

Bei Boeing muss man jetzt mit allen verfügbaren Resourcen "All-in" gehen. Ich gehe davon aus, dass mehrere Pläne B und C gerade verfolgt werden. Der Umbau auf eine NiCd Batterie ist bestimmt eine Option. Das ist bewährte Technik und da sehe ich wenige Risiken im Projekt. Lieber viele kg Mehrgewicht - als dass die gesamte Flotte am Boden bleiben muss.

 

Ich bin mir relativ sicher, dass es mehrere denkbare Lösungen geben würde, die rein technisch machbar wären.

Das Problem ist aber weniger die Machbarkeit, sondern einfach Zeit. Die Maschinen sollen schnellstmöglich wieder in die Luft. Wenn man größere Änderungen (Wechsel der Batterietechnik, was weitere Änderungen z.B. an der elektronischen Steuerung etc. nach sich zieht, was wieder alles zertifiziert werden muss) durchführt, kann man das Wort "schnellstmöglich" vergessen.

 

Nun, wobei man das wahrscheinlich sowieso vergessen kann nach den jüngsten Äußerungen aus dem Hause NTSB.

 

Also ich denke auch, entweder ergibt sich bald nach den jetzt laufenden Testflügen sozusagen "plötzlich" eine machbare und auch von den Behörden akzeptierte Art von risikominimierender Zwischenlösung, oder aber es wird noch lange (laaaange) dauern. Denn für den zweiten Fall muss man abwarten, bis die Ursachen verstanden sind, dann eine Lösung dafür entwickelt und getestet wurde und das dann zertifiziert ist.

[flyer1974]

was war heut in den Medien, auf so und soviel 100.000h ist so ein event zu verkraften ????

davon ist man sicher ganz weit entfernt !!!

 

die Sicherheit der bestehenden Technologie nachweisen ? oder ne alternative, wird beides viel Zeit brauchen, oder

glaubt jemand dass das Thema mit nun freigegebenen Testflügen nach 14 Tagen ohne Zwischenfall erledigt ist ???

 

dann währe es böser Schwindel ...

 

Bearbeitet 8. Februar 2013 von flyer1974

[BobbyFan]

was war heut in den Medien, auf so und soviel 100.000h ist so ein event zu verkraften ???? ...

Du solltest bei "den Medien" eventuell besser hinhören... ;)

Ich kann dir die 2. NTSB Pressekonferenz vom 7.2. zu den B787 Vorfällen empfehlen.

Da wird zwar von 100.000 Flight hours gesprochen, aber es ging um den nicht tragbaren aktuelle Zustand von 2 Vorfällen in 100.000 FH.

[flyer1974]

ich sage ja auf einigen 100.000 h kann man sowas hinnehmen.....

 

dann hat man einen ! Fall auf xxx.xxx h ...

 

aber von einigen 100.000 ist man ja bekanntlich weit entfernt !

 

und man hat 2 gleichgelagerte Fälle , no go !!!

 

Bearbeitet 9. Februar 2013 von flyer1974

[wurzinra]

Zu den obigen Diskussion eine ganz einfache statistische Zahl. Wenn ANA seine 50 Maschinen hat, dann sind die 18000 h/mon. unterwegs. Das sind dann 216000h/jahr. So, wann darf jetzt eine Batterie brennen? Weitere Frage: Wann findet dann der Fall statt, der nicht mehr gut ausgeht? Ich habe mit 12 Tagesflugbewegungsstunden gerechnet.

Was fällt im Ernstfall bei einem Brand der hinteren Batterie aus? Was ist schlussendlich die heikelste Aufgabe dieser Batterie? Wir sollten nicht vergessen, die Batterie ist das letzte Backup. Das sollte einmal abgeklärt sein, dann kommt ein anderer Fokus auf das Funktionieren dieser Batterie.

 

 

 

 

[flyer1974]

obs der letzte Backup ist oder nicht !!! ob die Batterie funzt oder nicht, aber

Feuer an Bord ist no go !!!

 

1. Rauch ?

2. Brandausbreitung ?

 

wie dass unter ETOPS Bedingungen ausgeht .... darf sich jeder selbst ein Bild machen ....

 

... mein Ding ist es nicht !!!

 

und brennen dürfen darf so ne Batterie eigentlich gar nicht !!!