Aktuelles zur Boeing 787

[PEOPLES]

Wieso hat man diese Akkus überhaupt an Bord, wenn es kein Problem ist wenn die Dinger einfach mitten überm Ozean abfackeln?

 

Elektrische Systeme bei Flugzeugen sind recht umfangreich und in sich redundant ausgelegt, die Batterie, resp. Batterien sind ein Teil davon. Solange alles andere Funktioniert, braucht man keine Batterien, weil auch so alle Busse versorgt sind.

 

Wenn Boeing das in einem Testflieger macht, dann wird der wohl noch andere technische Einbauten haben, die so einen Systemausfall puffern können.

[DM-ZYC]

Warum man die Dinger braucht?

 

Außerdem denke ich, dass bei der heutigen Computerisierung auch im Stillstand über Nacht einige Systeme unter Saft bleiben müssen, damit man keine leeren Datenspeicher hat und ohne größeren Werkstattaufenthalt starten kann.

 

Zumindest bei den bisherigen Verkehrsflugzeugen (kenne die Systeme der 787 nicht im Detail) gibt es den "HOT BATTERY BUS" der immer stromversorgt ist, wenn eine Batterie eingebaut ist und geladen ist. Da sind unter anderen die Feuerlöscheinrichtungen angeschlossen (elektrisch), d.h. selbst bei einem komplett abgeschalteten Flugzeug können die Feuerlöschflaschen ausgelöst werden.

 

[Tommy1808]

Wirklich zu testen ist meiner Meinung nach nur, wie sich die Lösung verhält, wenn das Flugzeug in der Luft ist und die Batterie überläd. Das sollte aber auch das geringste Problem sein.

 

Da man nicht weiß wie und warum die Batterien stiften gehen, kann man auch folgerichtig nicht testen ob der neue Schutz funktioniert. Also könnten die Tests effektiv nur im Linienbetrieb oder linienähnlichen Betrieb stattfinden. Das andere Test keinen Informationsgewinn bringen zeigt die 787 wie kaum ein anderes Flugzeug. Die Zuverlässigkeit des Batteriesystems wird man für die Zulassung ja nicht erwürfelt, sondern aus Testergebnissen extrapoliert haben. Da diese nun um Größenordnungen weniger zuverlässig sind, verfügt man offensichtlich über keine Testumgebung in der valide Daten entstehen. Und ohne zu wissen warum dort keine validen Daten rauskommen, kann man den "Bodentest" auch nicht so weit verbessern das er valide Daten liefert. Ein ähnliches Problem hat Airbus beim A380 mit den Rippenfüßen, bei denen man afaik immer noch nicht weiß wie die Risse entstehen, da die Strukturtests diese auch nach viel mehr Zyklen nicht haben. Nur ist das halt kein digitales System (funktioniert oder brennt), sondern eines das im schlimmsten Fall deutlich höheren Wartungsaufwand mit sich bringt.

 

Gruß

Thomas

[ilam]

Das andere Test keinen Informationsgewinn bringen zeigt die 787 wie kaum ein anderes Flugzeug. Die Zuverlässigkeit des Batteriesystems wird man für die Zulassung ja nicht erwürfelt, sondern aus Testergebnissen extrapoliert haben.

 

Wenn man sich aber den Seattletimes-Bericht ins Gedächtnis ruft, wurde hier aber extrem viel extrapoliert, es wurden ja nur die Einzelbestandteile ausgibig getestet, aber erst im Flug das wirkliche Zusammenspiel. Wenn man auf bewährte Technik setzt, die hier und da optimiert wird, mag das passen, aber bei der 787 blieb ja im Bereich Elektronik kaum ein Stein auf dem anderen.

Ich hätte hier einen Versuchsaufbau der kompletten Elektronik erwartet, in dem ausgiebig Flüge simuliert werden können.

[Tommy1808]

Ich hätte hier einen Versuchsaufbau der kompletten Elektronik erwartet, in dem ausgiebig Flüge simuliert werden können.

 

Da Boeing auch ein Integration Test Vehicle der 787 hatte gab es einen kompletten Testaufbau.

 

Gruß

Thomas

[jared1966]

Für mich nach wie vor ein skuriles Szenario:

 

1. Das Einzige, was man sicher weiß ist, dass man nichts weiß

2. Um mehr zu wissen, muss man unter realen Bedingungen testen, das wird nun getan

3. Wieviele Flüge will man durchführen, um sagen zu können, dass die jetzige Konstruktion sicher ist - will man die Batterie absichtlich in Brand setzen, während des Fluges?

4. Dei FAA wird also, weil dann ja keine Schwierigkeiten bei vielleicht 10000 getesteten Flugstunden auflaufen, eine neue Kostruktion unter denselben Vorrausetzungen Etops-Zertifizieren, wie vor 3 Jahren?

5. Wer haftet eigentlich beim nächsten Zwischenfall: Boeing oder die FAA?

6. Wenn das die Art der Zulassungswege ist, dann bekommt die Fliegerei für mich, als unfreiwillige, bezahlende Testperson an Bord von Flugzeugen eine ganz neue Bedeutung

7.Die abgebrannten Batterien der 787 haben für mich ihren Platz im Technikmuseum schon sicher

[XLS]

Hallo Gemeinde,

tja, was sagt man jetzt dazu? Ich denke, dass man bisher wirklich riesiges Glück gehabt hat, dass nicht mehr

passiert ist. Komisch ist aus meiner Sicht in der Tat, dass es solch einen Vorfall geben musste, um festzustellen, dass die Zulassungstests unvollständig waren. Und womit ich überhaupt nicht einverstanden bin: Wieso hat dieses Flugzeug eine ETOPS Zulassung mit 330 Minuten? Ist schon klar, dass es für die Trans-Pazifik-Routen eine Zulassung ist, die den Airlines gut zu Gesicht steht, aber auf verlässliche Zuverlässigkeitsdaten aus jahrelangem Service kann diese Zulassung nun wirklich nicht beruhen.

 

Ansonsten bleibt wieder einmal folgendes festzustellen:

Wirtschaftliche Interessen siegen im Zweifel dann doch über Gedanken, die die Sicherheit betreffen. Aber dafür gab es in der Vergangenheit leider auch schon so einige Beispiele: Von der DC-10 mussten auch mehrere mit Problemen mit der Frachttür im Unterflurbereich aus dem Himmel fallen, bevor Änderungen eingepflegt wurden, die ein Wiederauftreten ein für alle mal verhindert haben. Hoffen wir mal, dass es bei der 787 nicht zu einem katastrophalen Unfall aufgrund der Batterie-Thematik kommt. Ich denke, dass man das zum jetzigen Zeitpunkt nicht ausschließen kann...

[Windyfan]

Das klingt schon beängstigend, bisher hatten wir 50.000 Stunden Einsatz in der Praxis, vorher noch ein paar tausend Stunden Test- und Zertifizierungsflüge. Angenommen es wären etwa 60.000 Stunden ....

Da gab es schon drei Kokelfälle der Elektrik bzw. der Batterie. Also so etwa alle 20.000 Stunden ein sehr gefährliches Problem mit der Elektrik im weiteren Sinne.

 

Da man zwischenzeitlich nicht weiter schlau geworden ist, läßt man jetzt die Batterie in Watte gepackt wieder auf die Kundschaft los, ohne eine echte neue Lösung in Petto zu haben. Sollte es zu noch einem Zwischenfall oder gar einer Katastrophe kommen, dann ist der Hoffnungsträger der nächsten 20Jahre für Boeing endgültig erledigt.

 

Das hat der Technologieträger nicht verdient, denn einige Innovationen sind äußertest wünschenswert.

[FKB]

Wer will kann sich ja heute nacht 3 Uhr deutscher Zeit bei Boeing anschauen wie die vorgeschlagene dauerhafte Lösung ausschauen soll.

 

http://787updates.newairplane.com/certification/webcast

[ilam]

Hübscher Untertitel:

 

Boeing received approval from the U.S. Federal Aviation Administration of the company's plan to test and certify improvements to the 787's battery system.

 

 

[bueno vista]

Da man nicht weiß wie und warum die Batterien stiften gehen, kann man auch folgerichtig nicht testen ob der neue Schutz funktioniert.

Die Schutzfunktion behebt ja nicht die Ursache, sondern greift erst an zweiter Stelle wenn der Akku bereits versagt hat. Dies kann man simulieren, indem man ihn bspw. künstlich überlädt und einen Kurzschluss erzwingt. Dann kann die Box zeigen ob sie das Feuer einschließen kann und Absaugung etc. funktionieren. Die wahre Ursache für den Akkudefekt sollte für die Feuerbox irrelevant sein. Rückkopplungen auf das Umgebende System kann ich mir auch nicht vorstellen.

 

Ist zwar keine schöne Lösung und für die Betreiber mit hohem Wartungsaufwand verbunden, wenn man die Batterien weiterhin so oft tauschen muss wie berichtet. Für Boeing ist das wohl die schnellste und vorerst günstigste Möglichkeit, die 787 wieder flügge zu bekommen.

 

Trotzdem frage ich mich, ob man die Kuh damit vom Eis hat. Wird beim nächsten Akkubrand weiter geflogen? Wenn wir das konsequent durchdenken muss die Antwort "ja" sein, denn nur dann erfüllt die Schutzbox ihre Anforderungen. Sollte man trotzdem sicherheitslanden, traut man der Box im Umkehrschluss nicht oder aber ihre Schutzfunktion ist zeitlich limitiert. Dann dauert es nicht lange bis die nächsten TV-Berichte das 787-Image vollends ramponieren.

 

[FlyingT]

Trotzdem frage ich mich, ob man die Kuh damit vom Eis hat. Wird beim nächsten Akkubrand weiter geflogen? Wenn wir das konsequent durchdenken muss die Antwort "ja" sein, denn nur dann erfüllt die Schutzbox ihre Anforderungen. Sollte man trotzdem sicherheitslanden, traut man der Box im Umkehrschluss nicht oder aber ihre Schutzfunktion ist zeitlich limitiert. .....

 

Danke für diese nüchterne Betrachtung der Eventualitäten.

 

Der zitierte Absatz dürfte aber noch eine weitere Frage aufwerfen:

 

Entspricht das dann fliegende Produkt von Boeing eigentlich noch den gegenüber den Käufern vereinbarten Eigenschaften?

Die nun wohl angenommene wie akzeptierte höhere Wahrscheinlichkeit des Batterie-Austausches dürfte sich auch auf die laufenden Betriebskosten merklich auswirken. Trägt Boeing oder der Kunde diese Kosten?

 

Die betrieblichen Implikationen sind auch nicht ganz zu unterschätzen:

Die Schutzbox für die Batterie wird trotz Abluftluft- und Belüftungs-Lösung wohl kaum einer Plug-in-Batterie aus dem Autobau entsprechen. Resp. dürfte das nicht wirklich planbare Wechseln der Schutzboxen inkl. innenliegender Batterie einen erheblichen Aufwand verursachen, der sich auch operativ niederschlagen wird. Wer bezahlt den Ausfall der Flieger inkl. Kompensation an die Paxe und/oder die Bereitstellung der Ersatzkapazität inkl. Crew-Management?

Die Bereithaltung der Maintenence-Kapazitäten ist auch nicht für umme zu haben, von der Lagerhaltung oder deren schnellen Zulieferung erst garnicht gesprochen.

 

Hier sind IMHO noch einige Faktoren zu erörtern, die vom eigentlichen Grounding und der Zulassung einer etwaigen Lösung, separiert sind.

Die reine Wiedererlangung der Fluggenehmigung bedingt nicht zwangsweise die Zufriedenheit der Kunden und löst auch nicht zwingend alle finanziellen Risiken.

 

[Hubi206]

Es wird hier im Forum immer nur über die Situation bei Boeing und den direkten Kunden, also den Airlinern diskutiert.

 

Was ist eigentlich mit dem echten Kunden, sprich dem Passagier, der das Ticket bezahlt, mit dem die Airline und letztlich auch Boeing bezahlt wird.

 

Klar, der Endkunde kennt nicht diese Einzelheiten, er weiß oft nicht einmal in welchem Flugzeugtyp er fliegt. Aber stellen wir uns mal eine Scenario vor, die durch Presse, TV oder was auch immer richtig informiert wird über die jetzt mögliche 'Bastellösung' von Boeing. Wir alle wissen, daß diese Presseorgane schon eine gewaltige Macht haben können.

 

Also zum Scenario; es kommt die Situation, daß eine Airline mit einer neuen 787 an den Start geht und die Kunden weigern sich einzusteigen, weil sie ja von der 'Schlamperei' gehört haben.

 

Ist so etwas vorstellbar? Wäre das nicht der Super-Gau für Boeing?

[jared1966]

Zumindest wäre mir diesem Deckmantel der Boden für eine ausgiebige Anti-787-PR-Kampagne geebnet. Aber das hat sich der Hersteller selbst zuzuschreiben. Das wären dann nämlich nicht nur die Gesetze des Marktes, hier hat man im wahrsten Sinne des Wortes die Rechnung ohne den Wirt, also Passagier, gemacht.

 

Und wehedem, es kommt zu weiteren Problemen, erst Recht mit Bränden jeglicher Art. Dann fangen die Kunden am Ende viellecht doch noch an zu klagen.

Bearbeitet 14. März 2013 von jared1966

[bueno vista]

Ist so etwas vorstellbar? Wäre das nicht der Super-Gau für Boeing?

Ja und ja. Die Medien sind dankbar für weiteres negatives 787 Futter. Man weiß aber auch um die gute PR Arbeit seiten Boeings und dass der Pax ein vergessliches, oberflächliches und verzeihendes Wesen ist, wenn Risiko-Nutzen im richtigen Verhältnis stehen. Zum Glück ist noch niemand zu Schaden gekommen und eine Diversion ist auch kein Beinbruch. Wir setzen uns auch täglich ins Auto und einem erhöhten Risiko aus, akzeptieren aber die geringe Wahrscheinlichkeit.

 

Ich denke daher es wird von Pax-Seite unproblematisch ablaufen, so lange niemand zu Schaden kommt und Berichte darüber breit getreten werden. Die Betreiber werden da schon eher hinsehen, wie hoch Wartung u. Zuverlässigkeit sind. Da nützen dann auch die besten Verbrauchswerte nichts.

 

[ilam]

Spannend wird es, wenn der erste Passagier sich weigert, in eine 787 einzusteigen und sein Geld zurück verlangt. Wenn die Airline schlau ist, zahlt sie ("aus Kulanz und ohne Anerkennung einer Rechtspflicht) und betet, dass das nicht öffentlich wird.

 

Wenn sie nicht zahlt, es dann zu einer öffentlichkeitswirksamen Klage kommt, die womöglich auch noch für den Passagier ausgeht, dann haben sie den Salat.

 

Und ganz ehrlich: Ich werde dieses Jahr definitiv in keine 787 einsteigen und würde alles in Bewegung setzen, kostenlos umgebucht zu werden.

 

Wir setzen uns auch täglich ins Auto und einem erhöhten Risiko aus, akzeptieren aber die geringe Wahrscheinlichkeit.

 

Mercedes hatte aber z.B. so viel Angst vor den Kunden, dass sie die A-Klasse massiv nachrüsteten, obwohl keine reelle Gefahr bestand. Von Toyota ganz zu schweigen...

 

Aber für Boeing sind die Passagiere "weit" weg, sie haben mit denen ja nichts direkt zu tun...

Bearbeitet 15. März 2013 von ilam

[Tommy1808]

Ja und ja. Die Medien sind dankbar für weiteres negatives 787 Futter.

 

Bei Boeing sitzen halt Medien-Profis. Bei 1000 fliegenden 787 wäre das dann in etwa alle 3 Tage eine Notladung irgendwo en Route. Das ist so viel das es die Medien bald kaum noch wahrnehmen. Zumindest solange es alle zum Alternate schaffen.

 

Gruß

Thomas

 

[Realo]

Spannend wird es, wenn der erste Passagier sich weigert, in eine 787 einzusteigen und sein Geld zurück verlangt.

Spannend ist es jetzt schon. Risse in den Tragflächen und Abgase in der Kabine sind auch nicht gerade etwas für Leute mit Flugangst.

 

[Der_Stevie]

Also verstehe ich das richtig? Die Flughafenfeuerwehr hat über eine Stunde gebraucht, um das Feuer zu löschen.

 

Also brennt so eine Batterie ohne Störung durch Löschen wohl deutlich länger als eine Stunde.

 

Die große Frage ist: soll das Flugzeug während des Brandes weiterfliegen oder nicht?

 

- Wenn sie lt. Boeing landen soll, kann es kein ETOPS geben. Für einen Langstreckenflieger nicht ganz optimal.

 

- Wenn sie weiterfliegen soll, müssen sich erst mal Piloten und Passagiere finden, die die Aussicht von ein paar Stunden über dem Pazifik in einem brennenden Flugzeug nicht abschreckend finden.

 

Und dann muss man auch den Aspekt der reinen Energiemenge und Branddauer bedenken. Die ganze containment box wird >1h lang von einem internen, sehr heißen Brand aufgeheizt werden. Nur ein Teil der Wärme wird über die Abgase abgeführt werden. Selbst wenn die box hält, wird sie danach sehr heiß sein. Bin mir nicht sicher, ob die direkte Umgebung der box das so toll findet. Ich denke mal, Boeing wird bald mal ein paar Batterien innerhalb der realen Umgebung abfackeln lassen. Bin mal gespannt, wie das Flugzeug darauf reagiert.

 

 

[ilam]

Also brennt so eine Batterie ohne Störung durch Löschen wohl deutlich länger als eine Stunde.

 

Da sind allerdings nacheinander alle 8 Zellen hochgegangen. Boeing hat die Hoffnung, dies durch die Abschirmungen bei einer Zelle zu belassen. Wenn das klappt (und das ist auch problemlos am Boden testbar), dürfte die Branddauer deutlich heruntergehen.

 

Allerdings dürfte eine schnellstmögliche Landung unausweichlich sein. Immerhin gibt es wenn die internen Abschirmungen funktioniert haben noch weitere 7 Akkus, die zumindest zum Teil deutlich wärmer wurden, als das wofür sie ausgelegt sind und es fehlt mit dem abgeschalteten Batterie-Pack zusätzlich ein wichtiges Backup-System...

 

[HLX73G]

Wer will kann sich ja heute nacht 3 Uhr deutscher Zeit bei Boeing anschauen wie die vorgeschlagene dauerhafte Lösung ausschauen soll.

Hier eine Zusammenfassung des Briefings. Wert wird vor allem auf die Feststellung gelegt, dass die von Boeing vorgeschlagenen Änderungen ein Feuer nicht an der Ausbreitung, sondern schon an der Entstehung hindern sollen. Man könnte den Artikel ob seiner optimistischen Grundhaltung sicher nicht zu unrecht als tendenziös bezeichnen (Aviation Week und vor allem Guy Norris sind nicht unbedingt als größte Boeing-Kritiker bekannt), aber zumindest nähren die Informationen die Hoffnung, dass das Grounding die längste Zeit gedauert haben könnte.

[Der_Stevie]

Ich hatte schon vor einer Weile an Schutzgas in dieser Box gedacht. Aber die Mühe machen die sich offenbar nicht mal.

 

Was mich wundert: wie kann das Feuer in einer sauerstofffreien Zone (innerhalb der umhüllten Batteriezelle) entstehen, sich dann aber bei Sauerstoffmangel nicht weiter ausbreiten?

 

Wenn das tatsächlich so ist (und die scheinen es ja ausprobiert zu haben), dann könnte die Box die Lösung sein. Nur halt evtl. für die ETOPS Frage nicht.

[FKB]

Aha - Boeing wickelt die Batteriezellen mit Isolierklebeband ein, stopft ein bisschen Isolationsmaterial drum rum, setzt das ganze auf einen Abtropfrost und schiebt das Ganze in einen Druckkochtopf. Abgesichert wird das Alles neben Tests am Boden mit einem (1!) Testflug. Mir fehlen die Worte um sowas forumsgerecht zu beschreiben...

 

Die ganze Einheit hat dann einen Auspuff nach außen um die Elektrolyte rauszuleiten (mag das die Flugzeughaut überhaupt?). Brände sollen verhindert werden weil wenig Sauerstoff in der Box sein soll (mit einer Leitung an die Umgebung?).

 

Die andere Maßnahme halte ich für sinnvoller: Das Ladegerät wird angepasst indem man neben Verbesserung der Isolation den Ladestrom modifiziert und den Minimallevel der Batterie anhebt (und dadurch auch die Kapazität verringert).

[JeZe]

Bei Boeing sitzen halt Medien-Profis. Bei 1000 fliegenden 787 wäre das dann in etwa alle 3 Tage eine Notladung irgendwo en Route. Das ist so viel das es die Medien bald kaum noch wahrnehmen. Zumindest solange es alle zum Alternate schaffen.

 

Wenn bei Boeing Medienprofis sitzen würden, dürfte es diese Diskussion hier nicht geben... ;)

[wurzinra]

Ein bisschen Spekulation ist jetzt nötig.

Bis dato wurde ausschließlich der techn. Aspekt beim 787 Batterieproblem betrachtet. Wie wird sich das auf die kaufmännische Seite auswirken? Irgendein Echtzeitbetrachter von Seattle berichtete über die erkleckliche Anzahl von 787 auf dem Flugfeld bei Seattle. Boeing berichtet über gewohnten Weiterbau, um die Lieferzahlen für 2013 halten zu können. Ich aber spekuliere mal, dass ein erheblicher Teil von Airlines auf die 787-9 umschwenken wird. Nein, nicht wegen der größeren Kapazität, sondern wegen des späteren Lieferslots. Die 787-8 wird wahrscheinlich als Schnäppchen an den Mann gebracht werden, zumindest, die, bei denen man Leukoplast und Tixo-Bänder zur Schadensverhinderung verwendet.

Ich glaube aber nicht, dass viele stornieren werden, weil, was sollen sie bestellen und wann kriegen sie dann die gewünschten Flugzeuge? Alles, was Boeing nicht selber liefern kann wird teuer sein und eine lange Lieferzeit haben, obwohl nur der 330 das Spektrum der 787 am ehesten trifft. Ich glaube aber nicht daran, dass viele von Boeing weggehen.