Aktuelles zur Boeing 787

[jet]

http://www.flightglobal.com/news/articles/ana-finds-engine-fire-extinguisher-wiring-issue-on-three-787s-389470/

http://www.bloomberg.com/news/2013-08-14/ana-finds-wiring-defects-in-dreamliners-as-jal-plane-scraps-trip.html

 

Also war tatsächlich das Feuerlöschsystem falsch verkabelt. Bei einem Brand im linken Triebwerk wären die Feuerlöscher im rechten aktiviert worden und umgekehrt.

Kann jemand einschätzen, ob dieser Fehler damit im Fall des Falles hätte richtig gefährlich werden können?

 

Laut ANA müsse die Ursache bei Boeing im Herstellprozess liegen.

[Herr Asterix]

Na ja, wenn es links brennt, und Du das rechte Triebwerk löscht, dann solltest Du schleunigst nach unten, denn dann hast Du kein Triebwerk mehr!

[Scheh]

http://www.flightglobal.com/news/articles/ana-finds-engine-fire-extinguisher-wiring-issue-on-three-787s-389470/

http://www.bloomberg.com/news/2013-08-14/ana-finds-wiring-defects-in-dreamliners-as-jal-plane-scraps-trip.html

 

Also war tatsächlich das Feuerlöschsystem falsch verkabelt. Bei einem Brand im linken Triebwerk wären die Feuerlöscher im rechten aktiviert worden und umgekehrt.

Kann jemand einschätzen, ob dieser Fehler damit im Fall des Falles hätte richtig gefährlich werden können?

 

Laut ANA müsse die Ursache bei Boeing im Herstellprozess liegen.

 

Tolle Vorstellung. Wenn ein Triebwerk in der Luft anfängt zu brennen, pustet man aus Versehen das zweite auch noch aus während das erste munter weiterbrennt.

Stellt sich die Frage, ob es ein grundsätzliches Problem ist, welches alle bisher produzierten Flugzeuge betrifft. Kann ich mir eigentlich kaum vorstellen. Die Feuerlöschsysteme werden ja sicherlich im Rahmen der Zulassung getestet.

[jet]

Stellt sich die Frage, ob es ein grundsätzliches Problem ist, welches alle bisher produzierten Flugzeuge betrifft.

Die Frage stellt sich eigentlich nicht, wenn die Medienberichte stimmen. Demnach sind ja eben nicht alle Flugzeuge betroffen, sondern "nur" drei von 20 bei ANA und null von 10 bei JAL. "Alle" können es also schonmal nicht sein.

 

@ Herr Asterix:

Wenn dem so ist, hätte die 787 - mal wieder - Glück im Unglück gehabt. Aber wieso hätte man dann kein Triebwerk mehr? Wenn eins dann ungewollt ausgeht, würde man es doch sicher wieder neu starten, oder nicht?

Ich hatte mir als mögliche Probleme eher das andere, noch brennende Triebwerk vorgestellt und dazu die Verwirrung im Cockpit.

[Hubi206]

Da ich unterwegs bin kann ich leider nicht auf meine Literatur zugreifen.

 

Das alles hat es bei Boeing schon mal gegeben. Ist schon etwas länger her, eine 737-xxx irgendwo in UK im Landeanflug. Hier wurde ein Triebwerksbrand im Landeanflug gemeldet. Die Crew hat das entsprechende procedere (inkl. Feuer löschen, abschalten usw) richtig durchgeführt, leider war es die falsche Seite wegen falscher Verkabelung, wie hinter her einwandfrei ermittelt wurde.

 

Die dadurch antriebslose Maschine hat es nicht ganz zum Flughafen geschafft und ist kurz davor an einem Erdwall zerschellt. Es gab einige Tote.

 

Aber, wie gesagt, das alles gab es schon mal bei Boeing.

[ilam]

@Hubi206: Meinst Du diesen Vorfall?

http://en.wikipedia.org/wiki/Kegworth_air_disaster

 

Da war es keine falsche Verkabelung sondern der Brandgeruch ließ den Piloten annehmen, dass das rechte Triebwerk brennt, denn nur von dort zogen die Vorgängermodelle ihre Zapfluft. Boeing hatte es aber ab diesem Modell aber geändert. Zufällig hörte der Brandgeruch nach dem "Löschen" des heilen Triebwerks dann auch auf...

Aber wieso hätte man dann kein Triebwerk mehr? Wenn eins dann ungewollt ausgeht, würde man es doch sicher wieder neu starten, oder nicht?

 

Die Frage ist eher, woher die Piloten in so einer Situation wissen sollen, welcher Anzeige sie trauen können, wenn sie kapieren, dass sie das falsche Triebwerk löschen wollten. Es ist durchaus möglich, dass sie falsche Schlüsse ziehen und dann das funktionierende Triebwerk abschalten.

[BobbyFan]

Na ja, wenn es links brennt, und Du das rechte Triebwerk löscht, dann solltest Du schleunigst nach unten, denn dann hast Du kein Triebwerk mehr!

Tolle Vorstellung. Wenn ein Triebwerk in der Luft anfängt zu brennen, pustet man aus Versehen das zweite auch noch aus während das erste munter weiterbrennt. ...

Bevor sich die "Profis" hier noch mehr blamieren, sollten sie sich erst mal über das Feuerlöschsystem schlau machen.

Wenn ich die Artikel richtig lese, geht es nur um die Verkabelung zur Auslösung des Löschmittels (Halon).

Bei einer Feuerwarnung wird erst mal der Schubhebel des feuermeldenden Motors in Idle gezogen.

Danach wird der "Fuel Control Switch" in Cutoff gelegt und der Motor geht aus. Anschließend wird der "Engine Fire Switch" gezogen so das der Motor hydraulisch, elektrisch und treibstofftechnisch vom Flieger getrennt wird. Erst das Ziehen des "Engine Fire Switch" ermöglicht es, das dem Motor zugeordnete Löschmittel auslösen zu können.

Jetzt kommt der spannende Teil:

Das Löschmittel wird (wenn durch Drehen des "Engine Fire Switch" aktiviert) über Rohrleitungen vom Vorratsbehälter in den Bereich um das Triebwerk geleitet.

Sollte also diese Verkabelung über Kreuz verlegt sein, dann gelangt Halon beim noch laufenden Motor zwischen Verkleidung und Triebwerk. Das Halon geht bei keinem mir bekannten Motor in das Triebwerk selbst. Der Motor geht davon nicht aus.

[jet]

Danke an BobbyFan für die Erläuterungen.

 

@ ilam: Genau. Ich möchte mir nicht vorstellen, was bei einem Triebwerksbrand mitten über dem Pazifik bei so einer falsch verkabelten 787 passiert wäre. Das Löschmittel wäre ans falsche Triebwerk gegangen, während das andere munter weiter gebrannt hätte. Auf die Idee, dass die Schalter falschrum verkabelt sind, hätten die Piloten erstmal kommen müssen (und die Frage wäre, wie?)......

Das meinte ich vorhin mit "Glück im Unglück" - das hatte die 787 nun schon öfters.

[rikri]

M.m..... wenn der Fire - handle gezogen wird, geht das fuel-shut-off valve zu und das Triebwerk steht, egal wo das Halon hingeleitet wird.

Es bleibt ... 1 brennendes Triebwerk... muss ich jetzt nicht unbedingt haben.. Lg

[Hubi206]

@Hubi206: Meinst Du diesen Vorfall?

http://en.wikipedia....th_air_disaster

 

Genau den Vorfall meine ich. Leider bin ich derzeit in Spanien. Zu Hause sammele ich Flugunfallakten und -berichte. Daraus geht allerdings eindeutig hervor, daß es die Feuerwarnung im Cockpit gab, allerdings für das falsche Triebwerk. Ich denke auch, wegen Brandgeruch wird keine Crew im Landeanflug ein Triebwerk löschen/abschalten. Dabei ist es völlig egal, wie der gesamte Vorgang bei Triebwerksbrand ist. Am Ende steht das Triebwerk.

 

Ich kann mich auch noch sehr genau an meine Unterlagen erinnern, daß Boeing daraufhin gravierende Änderungen in der Endkontrolle zugesagt hat

[wurzinra]

Bevor sich die "Profis" hier noch mehr blamieren, sollten sie sich erst mal über das Feuerlöschsystem schlau machen.

Wenn ich die Artikel richtig lese, geht es nur um die Verkabelung zur Auslösung des Löschmittels (Halon).

Bei einer Feuerwarnung wird erst mal der Schubhebel des feuermeldenden Motors in Idle gezogen.

Danach wird der "Fuel Control Switch" in Cutoff gelegt und der Motor geht aus. Anschließend wird der "Engine Fire Switch" gezogen so das der Motor hydraulisch, elektrisch und treibstofftechnisch vom Flieger getrennt wird. Erst das Ziehen des "Engine Fire Switch" ermöglicht es, das dem Motor zugeordnete Löschmittel auslösen zu können.

Jetzt kommt der spannende Teil:

Das Löschmittel wird (wenn durch Drehen des "Engine Fire Switch" aktiviert) über Rohrleitungen vom Vorratsbehälter in den Bereich um das Triebwerk geleitet.

Sollte also diese Verkabelung über Kreuz verlegt sein, dann gelangt Halon beim noch laufenden Motor zwischen Verkleidung und Triebwerk. Das Halon geht bei keinem mir bekannten Motor in das Triebwerk selbst. Der Motor geht davon nicht aus.

@Danke BobyFan

Folgere ich richtig, dass dass Triebwerk, das brennt, abgestellt wird? Danach wird das Löschmittel eingespritzt (gedampft), aber in das falsche Triebwerk. Soweit, so gut. Was soll Halon bewirken? Vielleicht Sauerstoffmangel, um das Triebwerk zu löschen? So, und jetzt erzeuge ich Sauerstoffmangel beim noch laufenden nicht brennenden Triebwerk. Und ich bitte den Profi um noch eine Antwort. Warum sollte ich Halon ums Triebwerk leiten, wenn es im Triebwerk brennt? Jeder Feuermann löscht den Brandherd, und der ist im Triebwerk, also unterbreche ich mittels Halon die Sauerstoffzufuhr. Erbitte weitere Erklärungen vom Profi.

@Danke BobyFan

Folgere ich richtig, dass dass Triebwerk, das brennt, abgestellt wird? Danach wird das Löschmittel eingespritzt (gedampft), aber in das falsche Triebwerk. Soweit, so gut. Was soll Halon bewirken? Vielleicht Sauerstoffmangel, um das Triebwerk zu löschen? So, und jetzt erzeuge ich Sauerstoffmangel beim noch laufenden nicht brennenden Triebwerk. Und ich bitte den Profi um noch eine Antwort. Warum sollte ich Halon ums Triebwerk leiten, wenn es im Triebwerk brennt? Jeder Feuermann löscht den Brandherd, und der ist im Triebwerk, also unterbreche ich mittels Halon die Sauerstoffzufuhr. Erbitte weitere Erklärungen vom Profi.

[jet]

BobbyFan kann es bestimmt erklären, aber vorab eine Gegenfrage an dich: Was außer Treibstoff (und die Zufuhr wird abgestellt) soll denn im eigentlichen Triebwerk brennen? Das ist doch dafür designt, dass es während des Fluges ständig darin brennt, denn sonst ist es aus.

 

Halon braucht man wohl eher für das Drumherum. Ein Vergleich: Wenn's beim Auto im Motorraum brennt, wird auch nicht der sowieso unterbrochene Verbrennungsvorgang in den Zylindern (= im "Triebwerk") das Problem sein, sondern das, worum sich die Feuerwehr kümmert, ist alles, was um den Motorblock herum brennt (Öl, Plastikteile, weiter auslaufender Kraftstoff....).

[744pnf]

Was außer Treibstoff (und die Zufuhr wird abgestellt) soll denn im eigentlichen Triebwerk brennen? Das ist doch dafür designt, dass es während des Fluges ständig darin brennt, denn sonst ist es aus.

 

Öl zum Beispiel, frag mal die Crew von QF32. Es ist übrigens bei weitem nicht das ganze Triebwerk auf Hitzeeinwirkungstoleranz ausgelegt, auch nicht das Kerntriebwerk: im kompletten Verdichterbereich bleibt es im Betrieb vergleichsweise moderat temperiert.

[ilam]

Wie ist eigentlich diese Verkabelung bei der 787 gelöst? Nach der "keep it simple"-Methode (die gerade für Notfalleinrichtungen sehr sinnvoll ist) müssten das ja eigentlich direkte Kabelverbindungen zwischen dem Schalter im Cockpit und der Löscheinrichtung sein.

 

Oder gibt es bei der 787 für sowas womöglich einen Bus o.ä.?

[Tommy1808]

Oder gibt es bei der 787 für sowas womöglich einen Bus o.ä.?

 

Ein Bus verkabelt sich aber schlecht falsch und man muss mindestens zwei echte Fehler machen (beide Triebwerke hätten sonst ja die gleiche Adresse auf dem Bus).

 

Gruß

Thomas

[BobbyFan]

...Danach wird das Löschmittel eingespritzt (gedampft), aber in das falsche Triebwerk. Soweit, so gut. Was soll Halon bewirken? Vielleicht Sauerstoffmangel, um das Triebwerk zu löschen? So, und jetzt erzeuge ich Sauerstoffmangel beim noch laufenden nicht brennenden Triebwerk. ...

Bei welchem Level soll ich jetzt anfangen, wenn noch nicht einmal die Löschwirkung von Halon bekannt ist?

 

 

 

...Warum sollte ich Halon ums Triebwerk leiten, wenn es im Triebwerk brennt? Jeder Feuermann löscht den Brandherd, und der ist im Triebwerk, also unterbreche ich mittels Halon die Sauerstoffzufuhr. ...

Wie ein Feuer überhaupt festgestellt wird, hat PEOPLES hier erklärt.

[wurzinra]

@BobbyFan

Danke für die Erläutrungen. Ich dachte, dass Halone auch Inertgase sind.

[744pnf]

Ich dachte, dass Halone auch Inertgase sind.

 

Kann es sein, dass Du Halon mit Halogenen verwechselst?

[Herr Asterix]

@BobbyFan

Vielleicht hätte ich den Kommentar nicht noch so schnell mal eben schreiben sollen, bevor ich den Rechner zuklappe.

 

Danke für Deine Ausführungen. So funktionert das Feuerschutzsystem.

 

Meine Blickrichtung ist aber weniger die technische Seite, sondern die fliegerische und da eben die Frage wie reagiere ich als Pilot. Und da brauche ich den Fehler nun wirklich nicht.

 

Warum?

Nun, ich bekomme die Meldung, dass Triebwerk 1 brennt. Ich ziehe auf Idle, schließe alle Verbinungen und aktiviere den Engine Fire Switch. Blöd nur, dass die Feuerwarnmeldung immer noch nicht aus geht. Wer kommt nun auf den Gedanken, dass der Engine Fire switch für Triebwerk 2 den Brand in Triebwerk 1 löscht?

Ich glaube kaum einer. Was ist wenn ich dann falsch reagiere?

 

Ich gebe zu, vielleicht war meine Aussage, dass dann keine Treibwerke zur Verfügung stehen technisch nicht richtig. Jedoch besteht die Gefahr einer falschen Reaktion.

Das war meine Intention.

[c0t0d0s0]

Danach wird der "Fuel Control Switch" in Cutoff gelegt und der Motor geht aus. Anschließend wird der "Engine Fire Switch" gezogen so das der Motor hydraulisch, elektrisch und treibstofftechnisch vom Flieger getrennt wird. Erst das Ziehen des "Engine Fire Switch" ermöglicht es, das dem Motor zugeordnete Löschmittel auslösen zu können.

Jetzt kommt der spannende Teil:

Das Löschmittel wird (wenn durch Drehen des "Engine Fire Switch" aktiviert) über Rohrleitungen vom Vorratsbehälter in den Bereich um das Triebwerk geleitet.

 

Ist vielleicht eine bloede Frage, aber folgende Situation: Triebwerk A brennt. Triebwerk B ist in Ordnung. Ich betätige also den Fuel Control Switch für Triebwerk A, den Engine Fire Switch für Triebwerk A. Ich müsste jetzt ja aber die Flaschen für Triebwerk B auslösen, die durch den Verkabelungsfehler in Wahrheit die Flaschen in Triebwerk A sind. Kann ich aber die Flaschen für Triebwerk B auslösen, obwohl ich weder Fuel Control Switch noch Engine Fire Switch für Triebwerk B benutzt habe, also aus Sicht des Systems versuche ein nicht dafür vorbereitetes Triebwerk zu löschen.

[BobbyFan]

...Kann ich aber die Flaschen für Triebwerk B auslösen, obwohl ich weder Fuel Control Switch noch Engine Fire Switch für Triebwerk B benutzt habe, also aus Sicht des Systems versuche ein nicht dafür vorbereitetes Triebwerk zu löschen.

Da die Flaschen nur durch Drehen des gezogenen Fire Switch ausgelößt werden können, dürfte es keine Möglichkeit geben.

Ist der Switch nicht gezogen, lässt er sich nicht drehen. Wird er gezogen, geht das Triebwerk aus...

 

[744pnf]

Wer kommt nun auf den Gedanken, dass der Engine Fire switch für Triebwerk 2 den Brand in Triebwerk 1 löscht?

Ich glaube kaum einer.

 

Genau deswegen muss der Fehler an den betroffenen Maschinen ja auch schnellstmöglich behoben werden. Was ich mich viel eher frage, ist, warum das nicht schon im Rahmen von pre-delivery Funktionstests festgestellt wurde. Wenn sie nicht in der Lage sind solch elementare Einbaufehler aufzuspüren kann man sie eigentlich auch gleich sein lassen und die Maschinen sofort nach der Montage ungeprüft in den flight test geben.

[ilam]

Es haben hier mindestens 3 "Sicherheitsstufen" versagt.

- Beim Einbau fehlte offensichtlilch die nötige Sorgfalt

- Bei der Überprüfung direkt nach Einbau wurde der Fehler nicht entdeckt

- Bei der Überprüfung der Gesamtmaschine ist es ebenfalls nicht aufgefallen

 

Und das nicht nur bei einer Maschine.

 

Sprich sie haben ein riesiges Problem mit der Qualitätssicherung.

 

Für jede dieser einzelnen Stufen muss Boeing die Antwort finden, wie das passieren konnte, wie das abgestellt werden kann und nicht zuletzt: Welche "versteckten" Komponenten an bereits gebauten/ausgelieferten Maschinen wurden ebenso unzureichend überprüft?

 

So blöd es klingen mag: ich halte dieses Problem für mindestens genauso groß wie das Batterieproblem. Das Vertrauen in den sorgfältigen Bau und die Überprüfung der Maschinen ist stark erschüttert. Jetzt kann man für Boeing nur hoffen, dass sich das Problem in der Tat in einem Teilbereich isolieren lässt, ansonsten kann man die 787-Flotte mal schnell zu einem D-Check reinholen...

[Windyfan]

Ich verstehe nicht, warum die das nicht konstruktiv fast unmöglich machen.

 

Zum Beispiel: Das Panel mit den Fire Switches hat für jedes TW einen paßcodierten Stecker, zusätzlich ist das Kabel und die Stecker noch in anderer Farbe ausgeführt. Einer rot, einer grün, z. B.

 

An der Empfangsstelle in TW Nähe ist wieder ein passform- und farbcodierter Stecker. Dann kann man praktisch nicht falsch verkabeln.

 

Das Panel muß durch eine automatisierte Prüfeinrichtung, damit interne Verschaltungsfehler auffallen.

[FKB]

Irgendwann gehen halt die Farben aus...

 

Auf der Triebwerksseite macht das Ganze dann aber keinen Sinn.