Aktuelles zur Boeing 787

[wurzinra]

Anscheinend hatte die ANA Recht mit EIS 2011:

 

 

http://www.focus.de/finanzen/boerse/aktien...aid_506411.html

 

 

 

Der Lateliner macht seinem Namen alle Ehre und scheint 3 Monate hinter dem Zeitplan in der Flugerprobung zu sein.

Es würde mich interessieren, bis wann Boeing mit der Nachricht rausrückt.

[bueno vista]

"Die 787 soll dem Airbus A380, dem größten Passagierflugzeug der Welt, entgegentreten."

Mich würde interesserieren, welche Praktikanten für den Fokus schreiben...

[Gast boeing380]

@ BV

 

Warum ,genau das hat Boeing immer propagiert.

 

 

Die B787 und B77L als PTP-Flugzeuge, die die Hubs nach und nach ersetzen.

Es wurde immer ganz klar von der B787 als A388-Konkurrent gesprochen.

 

Natürlich war das Wunschdenken, da kaum eine Airline auf Hubs verzichten kann.

 

 

 

 

 

[JeZe]

Mich würde interesserieren, welche Praktikanten für den Fokus schreiben...

 

Zumindest die zugrunde liegenden Beförderungskonzepte treten gegeneinander an, ähnlich wie einst bei der 747 und der Concorde.

Bearbeitet 9. Mai 2010 von JeZe

[wurzinra]

@ BV

 

Warum ,genau das hat Boeing immer propagiert.

 

 

Die B787 und B77L als PTP-Flugzeuge, die die Hubs nach und nach ersetzen.

Es wurde immer ganz klar von der B787 als A388-Konkurrent gesprochen.

 

Natürlich war das Wunschdenken, da kaum eine Airline auf Hubs verzichten kann.

Die PTP-Lösung hat eine Grenze. Um die Auslastung bei PTP zu erreichen, muss ich die Anzahl der Flüge reduzieren, da mein Einzugsgebiet erheblich kleiner ist, als das des HUBs. Der Zeit-und Bequemlichkeitsgewinn wird durch die Reduktion der Frequenz natürlich relativiert. Somit wird ein gewisser Prozentsatz der Flüge zu PTP werden, aber der Großteil wird über HUBs gehen, siehe oben. Ob nämlich Point to Hub oder umgekehrt als PTP gilt, wage ich erheblich zu bezweifeln.

[JeZe]

Die PTP-Lösung hat eine Grenze. Um die Auslastung bei PTP zu erreichen, muss ich die Anzahl der Flüge reduzieren, da mein Einzugsgebiet erheblich kleiner ist, als das des HUBs. Der Zeit-und Bequemlichkeitsgewinn wird durch die Reduktion der Frequenz natürlich relativiert. Somit wird ein gewisser Prozentsatz der Flüge zu PTP werden, aber der Großteil wird über HUBs gehen, siehe oben. Ob nämlich Point to Hub oder umgekehrt als PTP gilt, wage ich erheblich zu bezweifeln.

 

Das ist Deine Ansicht, die ich eigentlich auch teile, aber Boeing und Airbus scheinen das doch relativ unterschiedlich zu sehen.

Die Frequenz muss nicht reduziert werden, um die Auslastung zu erreichen - die Flugzeuge müssen einfach kleiner und dabei genauso wirtschaftlich zu betreiben sein, auf den Passagier umgerechnet. Allerdings ist die 787 IMHO dafür immernoch viel zu groß, so dass sie allenfalls in "Stoßzeiten" in dieses Konzept passen würde.

[bueno vista]

Bitte keine neue Diskussion PTP/HUB, hier gehts um Aktuelles zur 787...

[Hapag]

Was ist den eigentlich gerade mit der ZA001 und ZA003 los ? Die 001 fliegt seiner über einer Woche nicht mehr und die 003 seit 11 Tagen.

[Ronaldinho]

ZA001 bekommt unter anderem neue Triebwerke und weitere Instrumente und wird wohl erst gegen Ende des Monats wieder in der Luft sein.

 

ZA003 ist in der Luft, gerade erst gestern oder vorgestern in flightaware gesehen. Dort gehen die Kabinentests weiter.

 

Allgemein gesagt: Wenn die 787/747-8 grad nicht in der Luft sind, kann man auch von Bodentests ausgehen.

Bearbeitet 7. Juni 2010 von Ronaldinho

[Frankenheimer]

Jon Ostrower (Flightblogger) schreibt, dass Boeing zu hoher Wahrscheinlichkeit die ZA003 nach Farnborough schickt.

 

http://www.flightglobal.com/blogs/flightbl...outlook-za.html

Bearbeitet 9. Juni 2010 von Frankenheimer

[737NGFan]

Warum bekommt die 001 denn schon neue Triebwerke??

 

Gruß

[D-AIGW]

Warum bekommt die 001 denn schon neue Triebwerke??

 

Gruß

 

Ich könnte mir vorstellen, dass der Triebwerkshersteller sich die ersten Motoren, die im echten Einsatz geflogen sind, gerne genauer anschauen will. D.h. die werden mehr oder weniger komplett zerlegt und auf ungewöhnliche Abnutzung oder Schäden untersucht.

 

Ist aber nur eine Vermutung.

 

Falk

[FKB]

Ich könnte mir vorstellen, dass der Triebwerkshersteller sich die ersten Motoren, die im echten Einsatz geflogen sind, gerne genauer anschauen will. D.h. die werden mehr oder weniger komplett zerlegt und auf ungewöhnliche Abnutzung oder Schäden untersucht.

 

Ist aber nur eine Vermutung.

Die Triebwerke haben 384 Flugstunden auf dem Buckel - also sehr wenig um etwas zu sehen. Ich vermute eher, dass Triebwerke, die einem neuen Designstand entsprechen (engineering changes) eingebaut werden sollen, um die Test mit denen durchzuführen.

[ilam]

Ist denn bekannt, dass dieser Tausch von Anfang an geplant war? Ein Defekt, bei dem man gleich beide tauscht- da es die gleiche Zeit dauert und eventuelle Verzögerungen verhindert, zudem hat man ein Vergleichsobjekt -wäre auch im Bereich des möglichen.

[Gaviota]

ZA005, die erste 787 mit GEnx-Triebwerken, ist am Mittwoch zum Erstflug gestartet.

 

Quelle:

http://www.flugrevue.de/de/zivilluftfahrt/...liegt.25390.htm

[Frankenheimer]

Hier gibt's Videos inkl. Funk:

 

http://kpae.blogspot.com/2010/06/n787ft-first-flight.html

[Ronaldinho]

Es gibt weitere gute Neuigkeiten .... so wurden bereits 40% des geforderten Katalogs zur FAA-Zertifizierung innerhalb der inzwischen etwas mehr als 1.000 Flugstunden abgearbeitet. Zum zweiten hat die 787 bereits den ersten Blitzeinschlag im Flug hinter sich, ohne Folgen für die Struktur und den Systemen (ZA001 im Mai über den Pudget Sound). Entsprechende Tests stehen ja auch noch aus.

 

http://www.bloomberg.com/apps/news?pid=new...id=aVG4a5YBP81A

 

Zum Triebwerkswechsel bei der ZA001 ... es scheint geplant gewesen zu sein, es soll sich aber NICHT um das "Package B"-Modell des Trent 1000 (verbrauchsoptimiert) handeln. Ich denke mal dass der erste Satz in der Tat untersucht wird. Die Flugstunden waren zwar relativ gering, aber die dürften sicherlich schon einige Extremsituationen hinter sich haben ...

Bearbeitet 17. Juni 2010 von Ronaldinho

[jubo14]

Und jetzt sind erst einmal alle Test wieder gestoppt!

 

http://www.airliners.de/technik/forschungu...usgesetzt/21492

 

Und wenn ich lese

Die genaue Inspektion könne ein bis zwei Tage pro Maschine dauern. Sollten Nacharbeiten nötig werden, könne dies bis zu acht Tage in Anspruch nehmen.

dann lese ich daraus, dass man keine Ahnung hat, wie lange es nun tatsächlich dauern wird.

 

Ich lasse mich mal überraschen!

[CarstenS]

Andere Medien, z.B. die FTD, vermelden, Boeing würde die Auslieferung an ANA noch dieses Jahr aber nicht als gefährdet ansehen.

 

Grüße, Carsten

[wurzinra]

Andere Medien, z.B. die FTD, vermelden, Boeing würde die Auslieferung an ANA noch dieses Jahr aber nicht als gefährdet ansehen.

 

Grüße, Carsten

 

Ist schon interessant,was da soeben wieder passiert. Diese Verbindungsprobleme gab es schon einmal, nur an einer anderen Stelle. Damals wurde das Problem vorlaeufig unter massivsten Einsatz binnen eines Monats geloest. Kein Aussenstehender weiss wie, aber (meine Vermutung), mit konventionellen Versteifungen, die natuerlich aufs Gewicht schlagen.

Mein Verdacht begruendet sich auf die Tatsache, dass alle Flugzeuge zur Untersuchung muessen, also duerfte das keine schlampige Montage (wie PR Boeing meldet), sondern ein Strukturproblem sein, dass jetzt auftaucht. Wenn also B meint, die Auslieferung ist nicht gefaehrdet, dann haben die den Erstflug auch als nie gefaehrdet gemeldet. Jetzt geht es in die Serie, jetzt geht jedes Problem ins Eingemachte.

[744pnf]

dass alle Flugzeuge zur Untersuchung muessen, also duerfte das keine schlampige Montage (wie PR Boeing meldet), sondern ein Strukturproblem sein, dass jetzt auftaucht.

 

Dieser Schluss liegt zwar nahe ist aber falsch. Wenn an einer Maschine falsch montiert wurde und man will sicher gehen, dass der Fahler nicht häufiger passiert ist muss man eben jede Maschine überprüfen. Solange das während der Flugtestphase mit einer überschaubaren Anzahl von Maschinen passiert ist das ärgerlich aber nicht annähernd so schlimm wie nach Auslieferung mehrerer Maschinen. Es kann ein Strukturproblem sein, muss aber noch lange nicht.

 

[wurzinra]

Dieser Schluss liegt zwar nahe ist aber falsch.

Also, wenn die 5 fliegenden Maschinen untersucht werden, weil unter Umstaenden falsch montiert wurde, dann akzeptiere ich diesen Einwand. Warum werden dann aber die 25 nicht montierten Leitwerke einer Untersuchung unterzogen?

http://de.news.yahoo.com/1/20100625/tbs-bo...87-f8250da.html

[744pnf]

Warum werden dann aber die 25 nicht montierten Leitwerke einer Untersuchung unterzogen?

 

 

In dem von Dir verlinkten Artikelchen steht ja schon "Teile am Leitwerk nicht richtig montiert waren", was auf ein Hinweis auf ein nicht-design-Problem hinweist. Wer es etwas weniger volkstümlich formuliert, dafür aber genauer nachlesen will wird wie meistens bei Flight International fündig:

 

http://www.flightglobal.com/articles/2010/...nspections.html

 

Da wird als Grund angegeben "shims used to fill gaps in the horizontal stabiliser became compressed after fasteners were over-torqued as a means of pulling the surfaces together, introducing a "pre-load" condition reducing the long-term fatigue life of the structure." Also auch hier wieder simple Schlamperei des Herstellers Alenia und der Qualitätssicherung von Boeing aber vermutlich nichts, das mühsam um-engineert werden muss.

Ach ja, und dann erfahren wir ja auch noch, dass von den 25 bislang in Italien ausgelieferten Höhenleitwerken lediglich 2 noch nicht montiert sind.

Bearbeitet 28. Juni 2010 von 744pnf

[wurzinra]

Danke fuer die bessere Web-site zur auch besseren Information. Ich spreche jetzt als Techniker, der nach technischen Anleitungen arbeitet. Over torqued heisst fuer mich, der Drehmomentschluessel war nicht richtig eingestellt, oder wurde nicht verwendet, oder es gab keine Angaben zu Anzugsmomenten. Weiters, wenn Beilagscheiben ( shims, oder wie auch immer) deformieren, dann passen die Materialien nicht zusammen, die zusammengefuegt werden sollten. Wenn ein Shim durch das vorgegebene Anzugsmoment deformierbar ist, dann kann man jede Momentenangabe vergessen, weil dass Anzugsmoment sich durch die Deformierung veraendert. Wenn ich aber Anzugsmomente vergessen kann, dann weiss ich vielleicht nicht (SO GUT) ueber das Material Bescheid. Jetzt werden ich weitere Erlaeuterungen von B abwarten, bevor ich kommentiere.

[Ronaldinho]

ZA002, der seine Inspektion hinter sich haben dürfte, flog gestern lt. Flightaware - für meine Begriffe - ohne Restriktionen in Geschwindigkeit und Höhe, es sah alles sehr normal aus. Mal sehen, wieviele von den 25 Leitwerken am Ende tatsächlich beanstandet werden.