Aktuelles zum Airbus A380

[Realo]

More cracks...

 

http://www.reuters.com/article/2012/01/19/...E80I11G20120119

Australische Ingenieure sehen die Sache wohl etwas kritischer: Erneut Risse an A380 entdeckt

 

[jet]

Airbus traces A380 wing cracks to manufacturing process

 

Gut, dass so schnell die Ursache gefunden werden konnte. Hierbei ist es meiner Meinung nach Glück im Unglück, dass es nichts wirklich Schlimmes ist (keine Beeinträchtigung der Flugsicherheit, relativ leicht behebbar, kein grundlegender Konstruktionsfehler o.ä.).

[DM-STA]

[...] kein grundlegender Konstruktionsfehler o.ä.).

 

Und offenbar auch kein metallurgisches/materialtechnisches Problem. Um die Elastizität der Legierungen zu verbessern, wird ein wenig Kupfer beigemischt. Auch bei der Aluminium-Lithium-Legierung "alloy 2090" (die u.a. für die A350 V1 vorgesehen war) und bei den allerneuesten Alcoa-Legierungen "alloy 2099" und "alloy 2199", die seit der A380 eingesetzt werden und auch für die CSeries vorgesehen sind.

 

Am Rande bemerkt: für das angeblich falsche "Alcoa" schlägt die Rechtschreibkorrektur "Sinalco" vor. :D Prost!

 

 

[744pnf]

offenbar auch kein metallurgisches/materialtechnisches Problem

 

Das hatten wir, meine ich mich zu erinnern, auch schonmal irgendwann diskutiert: entgegen der landläufigen Meinung ist allein die Tatsache dass Risse gefunden wurden eigentlich gar kein Problem (weder metallurgisch noch anderweitig), solange sie kontrolliert wachsen und eine gewisse Länge nicht überschreiten. Es gibt wahrscheinlich weltweit keine Maschine irgendeines Typs im service, die keine "Risse" aufweist. Wieder mal ein riesen Medien-Sturm im Wasserglas also.

[Toplader]

Das hatten wir, meine ich mich zu erinnern, auch schonmal irgendwann diskutiert: entgegen der landläufigen Meinung ist allein die Tatsache dass Risse gefunden wurden eigentlich gar kein Problem (weder metallurgisch noch anderweitig), solange sie kontrolliert wachsen und eine gewisse Länge nicht überschreiten. Es gibt wahrscheinlich weltweit keine Maschine irgendeines Typs im service, die keine "Risse" aufweist. Wieder mal ein riesen Medien-Sturm im Wasserglas also.

 

 

Was du so lappidar als "eigentlich gar kein Problem" und "Medien-Sturm im Wasserglas" abtust hat eine Airworthiness Directive der EASA provoziert. Entweder tust du nur so unwissend oder du bist es und kannst mit selbigen nichts anfangen.

Zur Klärung AD`s von Luftfahrtbehörden müssen durchgeführt werden und das innerhalb einer begrenzten Zeit, kommt man dem nicht nach darf das betroffene Luftfahrtgerät nicht mehr abheben.

 

Selbiges Problem einer 787 hätte ellenlange Häme und Spot Beiträge im entsprechenden Thema produziert.

 

Und um noch mal den englischsprachigen Artikel zum Thema zu zitieren, kurzfristig sind diese Risse kein Problem aber langfristig müßen die repariert werden.

 

Dein verniedlichen von "kontrolliertes wachsen der Risse" ist auch putzig. Solch Umschreibungen bei den "allowable damages" habe ich noch in keinem Structure Repair Manual" gelesen weder bei Boeing noch bei Airbus.

 

Im englischen Artikel ist nichts von metallurgischen Problemen geschrieben, hier spricht man von Spannungen die durch den Fertigungsprozess in den Vormontierten Flügelkasten übertragen wurde welches dann im Zusammenspiel mit der üblichen Load wärend des Fluges zu feinen Rissen führte.

Änderungen im Fertigungsprozess sollen hier abhilfe schaffen.

 

Also immer schön Butter bei die Fische lieber Hamburger 744pnf auch wenn euer Baby A380 etwas kränkelt.

[Gaviota]

Ihr habt beide Recht. Die Bildung und Ausweitung von Haarrissen im Laufe eines Flugzeuglebens ist absolut üblich und wird routinemäßig bei der Wartung überprüft. Darüber wird nicht viel gesprochen, weil das Laien (Öffentlichkeit/Passagieren) sehr schwer zu erklären ist.

Was Airbus hier gefunden hat sind aber Risse an unerwarteten Teilen, die anscheinend auf Fehler im Produktionsprozess zurückgehen. Es ist schon eine ziemliche Geldfrage, so ein Flugzeug für ein paar Wochen stillzulegen, um die Teile auszutauschen.

Also ist das weder völlig unbedeutend, noch Grund zur Panik. Auch wenn hier oft gerne holzschnittartiger argumentiert wird.

[744pnf]

Dein verniedlichen von "kontrolliertes wachsen der Risse" ist auch putzig. Solch Umschreibungen bei den "allowable damages" habe ich noch in keinem Structure Repair Manual" gelesen weder bei Boeing noch bei Airbus.

 

Was Du "putzig" nennst ist ein durchaus Ernst zu nehmender Wissenschaftszweig, wenn Du mal schauen möchtest:

 

http://www.ndt-ed.org/EducationResources/C...eGrowthRate.htm

 

Die Festlegung von "allowable damages" im SRM beruhen übrigens unter anderem auf genau solchen Überlegungen, aber da dies dort nirgends drinsteht wirst Du es sicher auch als Hirngespinst abtun.

[Realo]

Doch nicht so einfach. Die neuen Risse müssen wohl eine andere Qualität haben : A 380 müssen überprüft werden

[744pnf]

Doch nicht so einfach. Die neuen Risse müssen wohl eine andere Qualität haben : A 380 müssen überprüft werden

 

Ist letztendlich vom Inhalt her genau dasselbe wie im bereits oben verlinkten FlightGlobal-Atikel: Überprüfung ja aber gemäss Kritikalitätsabschätzung nicht unmittelbar, sondern "bei Gelegenheit".

[Gaviota]

Das ist m.E. nur das angekündigte offizielle AD der EASA zu den Rissen, die schon vor ein paar Tagen bei Qantas entdeckt wurden. Das sind also die gleichen Risse, keine neuen oder anderen.

[Realo]

Ist letztendlich vom Inhalt her genau dasselbe wie im bereits oben verlinkten FlightGlobal-Atikel: Überprüfung ja aber gemäss Kritikalitätsabschätzung nicht unmittelbar, sondern "bei Gelegenheit".

Ja, die fallen wohl nicht demnächst auseinander. Mehr kann man aber wohl kaum sagen.

 

[jubo14]

Gut aber wie eng ist das Intervall der darauf folgenden Prüfungen?

 

Denn die Anweisung bedeutet ja nun zunächst nur, dass die Flieger mit schon über 1800 Zyklen recht kurzfristig überprüft werden müssen.

 

Gehen wir davon aus, dass dort auch solche Risse gefunden werden.

Gehen wir weiter davon aus, dass sie noch unterhalb der Toleranz liegen und der Flieger weiter eingesetzt werden darf.

 

Was dann?

[DM-STA]

Was dann?

 

Ein Drama ist ausgeschlossen. Vielleicht könnte es bei Emirates oder bei Singapore Airlines zu der einen oder anderen Unregelmäßigkeit kommen, aber in der Nordhalbkugel-Nebensaison sollte die Situation beherrschbar sein.

 

Die Lufttüchtigkeitsanweisung gilt für die folgenden Seriennummern: 01, 03, 04, 05, 06, 07, 08, 09, 10, 12, 13, 16, 17, 19, 20, 21, 23, 33, 34, 45. Wenn sich kein Fehler eingeschlichen hat, handelt es sich um folgende Exemplare:

 

 

Diese geänderte Tabelle enthält jetzt die Korrektur aus dem nachfolgenden Beitrag!

Bearbeitet 21. Januar 2012 von DM-STA

[Maxi-Air]

DIe 2 ist doch oder geht doch auch zu Emirates !?

 

A6-EDA ist MSN 11

 

9V-SKF ist Nummer 12 !

[Dash8-400]

N'Abend!

 

DIe 2 ist doch oder geht doch auch zu Emirates !?

 

Die 2 wird ein VVIP-Flieger für al-Walid.

 

Habe die Ehre,

Dash8-400

 

[Maxi-Air]

Dann wars der 2. Prototyp, also MSN 4 die, meine ich gelesen zu haben, auch zur EK geht !

[HB-IYG]

Dann wars der 2. Prototyp, also MSN 4 die, meine ich gelesen zu haben, auch zur EK geht !

Der Verkauf von MSN4 ist momentan nicht vorgesehen.

[DM-STA]

A6-EDA ist MSN 11

 

9V-SKF ist Nummer 12 !

 

Danke für die Korrektur. Die betroffene Nummer 12 ist tatsächlich nicht (wie ursprünglich behauptet) die -A von Emeriates, sondern die -F von Singapore Airlines. Ich habe das Tabellenabbild nachträglich ausgetauscht.

 

Der Beitrag #724 mag dadurch jetzt sinnentleert erscheinen. ;)

[Maxi-Air]

Der Beitrag #724 mag dadurch jetzt sinnentleert erscheinen. ;)

Aber noch nicht falsch ! ;)

[HLX73G]

Qantas stoppt alle A380 Flüge

 

An einem A380 wurden nach "schweren Luftturbulenzen" 36 Haarrisse in den Tragflächen entdeckt, die nicht dem Muster der bereits bekannten Rissbildung entsprechen. Seltsamerweise berichtet der Artikel nur von einer Maschine, an der die Risse entdeckt wurden, andererseits aber von 10 Maschinen (also allen), die repariert werden und nächste Woche wieder zum Einsatz kommen sollen. :blink:

 

P.S.: Um mir nicht wieder Parteilichkeit vorwerfen lassen zu müssen, poste ich auch gleich noch einen Link im 787-Thread, der auf ein evtl. größeres Problem als bislang von B eingeräumt hindeutet, was die Delaminierung von Teilen am Heck angeht.

[jared1966]

Auf die Gefahr hin, mich zu wiederholen: ich fürchte kein Hersteller hat die neuen Werkstoffe und ihre Verarbeitung bisher sicherheitstechnisch zufriedenstellend im Griff. Das ist bedenklich.

[JeZe]

P.S.: Um mir nicht wieder Parteilichkeit vorwerfen lassen zu müssen, poste ich auch gleich noch einen Link im 787-Thread, der auf ein evtl. größeres Problem als bislang von B eingeräumt hindeutet, was die Delaminierung von Teilen am Heck angeht.

 

Jetzt wird's langsam lächerlich. Wir sind doch hier nicht im Fussballstadion...

[HLX73G]

Das ganze ist immer noch etwas verwirrend. Die deutschsprachige Presse (u.a. auch SPON) spricht von der ganzen QF A380 Flotte, die am Boden steht, während die englischsprachige, wie Flight oder auch diverse bei A.net genannte Quellen, nur von einem - dem betroffenen - Flieger sprechen. Was sagen denn die DCSse?

 

@Jeze: Doch sind wir. Ich bin mir 100% sicher, dass von ausgewählten Usern deren Namen ich nicht nennen muss, ein derartiger Vorwurf an mich gekommen wäre, hätte ich nur über das A380 Thema geschrieben. Davon abgesehen, ist das Problem mit der Delaminierung bei der 787 ja auch unabhängig vom A380 berichtenswert, und nicht nur als "Ausgleich".

Bearbeitet 8. Februar 2012 von HLX73G

[jubo14]

Ich glaube kaum, dass die komplette Flotte betroffen ist.

 

Denn die VH-OQJ fliegt gerade in der Nähe des Schwarzen Meeres in Richtung LHR als QF31.

Und der Rückflug als QF 32 soll ebenfalls ganz normal abgewickelt werden.

[744pnf]

Ich glaube kaum, dass die komplette Flotte betroffen ist.

 

Nur VH-OQF soll betroffen sein, mit der AD sollen sie allerdings gar nichts zu tun haben:

http://www.flightglobal.com/news/articles/...n-wings-367923/

Bearbeitet 8. Februar 2012 von 744pnf