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Air Berlin bestellt 60 Boeing 737-800


Malev

Empfohlene Beiträge

Naja bei Easyjet gehen alle 737 bzw. viele sind schon ausgemustert, bei Ryanair sind auch schon die ersten 737NG zur Ausmusterung vorgesehen. Immerhin haben die Billigflieger zum Teil ein neues Marktsegment erschlossen, aber ich denke auch auf Dauer kann das Wachstum auch nicht so weitergehen. Im Zweifel gibt es ja noch die Möglichkeit "ältere" Maschinen doch früher auszumustern, dankbare Abnehmer wird es für die teilweise recht jungen Maschinen bestimmt geben, die müssen ja auch nicht unbedingt in Europa sitzen.

 

Woher hast du dass denn?

Ryanair wird bis 2010 etwa 220 Maschinen betreiben, die können es sich gar nicht leisten, Flieger abzugeben.

Abgesehen davon dass sicher kaum eine Airline 737NG der FR nehmen würde.

Relativ geringes MTOW, Kuschel-Bestuhlung und (Stimmt das wirklich?) nur eine Toilette.

Wer so einen Flieger nimmt ist selber schuld :-)

 

EZY hat sicherlich andere Gründe.

Die 737-700 ist sehr begehrt, GOL und Southwest sei Dank.

Wenn man

a) einen Flieger hat den man zu sehr guten Konditionen abgeben kann

B) Optionen zu sehr guten Konditionen für ein Ersatzmuster hat

 

gibt man den Type halt weg.

Wenn du einen Mercedes fährst und dir bietet einer für 25K € einen werksneuen 7er-BMW würdest du auch nicht Nein sagen!

 

 

Was AB und Airbusse angeht:

AB hat MTOW 73,5t auf den Airbussen, selber schuld!

Hätten sie die 77t-Variante genommen wäre HAM-Kanaren kein Problem mit einem vollen Bus :-)

So muss man tricksen, d.h. z.B. langsamer fliegen, Fuel-Stop in Portugal, Gepäck/Cargo und schlimmstenfalls Paxe zurücklassen.

Die 737-800 hat MTOW 78t - da lässt sich der Tank randvoll machen und dann hat man auch kein Problem.

 

Daher würde ich der AB empfehlen, die Airbusse nur auf Cityshuttles einzusetzen und Rotations wie Kanaren oder Ägypten nur mit 737 zu fliegen sowie die 737 wo nötig mangels verfügbarer Airbusse zusätzlich Cityshuttles fliegen zu lassen.

Beide Flieger haben für das jeweilige Einsatzgebiet die optimale technische Ausstattung. (Diese Aussage relativ sehen!!!!!)

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Um die Diskussion über die Frage, warum sich AB seinerzeit für Airbus und gegen Boeing entschieden hat mal etwas zu bereichern, folgende Feststellung:

 

Wenn sich Boeing damals nicht so verdammt sicher gewesen wäre, dass AB nie und nimmer zu Airbus wechseln wird und sich bei den Verhandlungen nicht verzockt hätte, gäbe es diese Diskussion heute nicht und wir hätten viel weniger unnötige Arbeit gehabt :-(

 

Boeing hatte kurz nach dem Airbus-Deal ein vergleichbares Angebot vorgelegt, aber da wollte man bei AB nicht mehr zurück.

 

Das AB mit der Perfomance der Busse nicht 100%ig zufrieden ist, stimmt.

 

Das man das auch vorher hätte wissen können, denke ich mir auch, aber auch dem Gebiet bin ich Laie.

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Das ist ungefähr das Letzte, was die Marketingabteilung und das Team Neue Medien ändern werden, oder? War bei HF so, war bei Condor so und war bei Air Berlin bei Umbestuhlung von 184 auf 186 so. Wenn man eine Produktverbesserung ausrollt (z.B. SQ ihre neuen Klassen) geht das erfahrungsgemäß und logischerweise rasend schnell. AB muss man aber sicher zu Gute halten, dass Du das erst in die Systeme nehmen kannst, wenn alle Maschinen eines Typs wieder gleich bestuhlt sind. Sonst gibt es Chaos spätestens beim Check-in. Normalerweise bucht man dann zunächst die maximal 186 ein und lässt die 3 Plätze on top für Last Minute-Bedarf und wenn man sicher weiß, welcher Typ mit welchem Stand der Bestuhlung eingesetzt wird.

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Das hat nicht so viel mit Ahnung zu tun, sondern mit MONEY MONEY MONEY.

 

 

Frag doch mal bei Boeing, was eine HGW-Version im Vergleich zu einer LGW-Version einer 737-800 kostet.

 

Da liegen Milliönchen von Dollar zwischen. Selbst das schubstärkere CFM56 ab Werk kostet mehr als ein gedrosseltes.

 

Als AB die Busse gekauft hat, waren sie finanziell ziehmlich klamm auf der Brust, und haben wahrscheinlich die billigste Version des A320 bestellt. Sowas rächt sich dann später.

 

Trotzdem sind die A320 nicht völlig überflüssig. Wie ATN340 sehr schön herausgestellt hat, kann man solche LGW Flieger gut auf kurzen Strecken einsetzen. Oder aber, man erhöht das MTOW auf HGW, aber das kostet dann auch ein wenig Geld für Modifications...

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Also die AB Busse sind tatsächlich Sparbusse! Ich kann sie leider nur mit denen von CIB vergleichen,aber der Unterschied ist enorm. Da fehlt zum Beispiel die Cargolucke vom Hold 5; im Hold 3 ist kein Bellyloadingsystem (das ist dieses Band das vor- und zurückgefahren werden kann) und die Cargoventilation ist auch nicht vorhanden. Und das sind nur Kleinigkeiten, die mir beim ersten Vergleich aufgefallen sind.

Das erklärt auch,warum die so billig waren!

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Hapag-Lloyd war der ersten Betreiber und Mit-Initiator der 738WL.

 

Ich wusste das das jetzt kommt. Das geisterte so damals auch durch die Medien. Aber Air Berlin war die erste die den Flieger zur Präsentation der Winglets auf den Boden in Berlin Tegel setzte und somit vor Hapag-Lloyd die Medien davon in Kenntnis setze.

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@BU662

 

Danke für das Kompliment, du bist da noch etwas mehr vom Fach als ich :)

 

Was würde es AB kosten, die Airbus-Order zu modifizieren und künftig

(d.h. bei allen Fliegern wo die Teile-Fertigung noch nicht begonnen hat) eine HGW-Variante zu bekommen?

 

Wenn es summasummarum 1-2Mio/Flieger ist (Überschlagsrechnung) würde sich das lohnen.

Was dann aus der bereits bestehenden Flotte wird kann man dann überlegen, könnte mir auch hier einen guten Deal als 2nd-Hands vorstellen.

Aber da reden wir wohl über Fragen die frühestens Herbst 2008 aktuell sein werden :-)

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Das mit Air Berlin und der ersten 800er mit Winglets stimmt nur zum Teil.

Das Erprobungsflugzeug bei Boeing für die Winglets war die D-AHFT...

 

Ansonsten kann ich gut verstehen, daß der Börsenkurs erstmal in den Keller ging.

 

Wenn ich

A) noch nicht geklärt habe, WIE ich die Flieger finanziere (war Herr H. aus Berlin vielleicht doch bei der TUI in HAJ vor ein paar Tagen...? ) UND

 

B) ich nichtmal für die aktuelle Flotte genug Crews habe UND

 

C) schon bei den Airbussen zwischenzeitig Finanzierungsprobleme hatte.

 

...muss ich mich nicht wundern.

 

Aber der Kurs wird sich schon wieder erholen!!!

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@BU662

 

Danke für das Kompliment, du bist da noch etwas mehr vom Fach als ich :)

 

Was würde es AB kosten, die Airbus-Order zu modifizieren und künftig

(d.h. bei allen Fliegern wo die Teile-Fertigung noch nicht begonnen hat) eine HGW-Variante zu bekommen?

 

Wenn es summasummarum 1-2Mio/Flieger ist (Überschlagsrechnung) würde sich das lohnen.

Was dann aus der bereits bestehenden Flotte wird kann man dann überlegen, könnte mir auch hier einen guten Deal als 2nd-Hands vorstellen.

Aber da reden wir wohl über Fragen die frühestens Herbst 2008 aktuell sein werden :-)

 

Wenn es so einfach wäre und sich rechnen würde, dann würde man bei AB nicht lange zögern.

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@BOEINGFA

Es ist eine Frage von Kosten/Nutzen!

Letztendlich ist es so einfach, du zahlst eine Summe X mehr und bekommst dafür aber ein Flugzeug was eine X% bessere technische Capability hat als die bisherigen Schwestermaschinen und ob dieser Vorteil wirklich so gravierend ist das sich die Investition für AB lohnt (Nutzen).

 

Aber leider weiss ich nicht genau, wieviel du mehr zahlen musst um diese techn. Verbesserungen zu bekommen und wieviel "Vorlaufzeit" Airbus braucht um die veränderten Spezifikationen bei der Teile-Beschaffung zu berücksichtigen.

 

Ausserdem stellt sich im Falle AB ja noch die Frage ob sie sich das leisten können, einen Betrag X mehr / Airbus zu zahlen!

Der Aktienkurs entwickelt sich ja holprig, siehst du hier:

http://www.ariva.de/quote/profile.m?secu=882526

 

Daher äußere ich mich zu AB und deren Finanzen wirklich nicht mehr...

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Also wenn es jetzt um 1-2 Mio pro Flieger ginge, dann ist der betrag über den wir reden zwischen 35 und 70Mio EUR anzusiedeln! Das Geld muss man auch erstmal haben, und das kurz-bis mittelfristig. Möglicherweise hat sich AB aber auch durch die A319 order ein wenig Zeit verschafft,um mit Airbus über genau diesen Punkt zu verhandeln.

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Die Frage ist, wie lange AB Configuration Changes bei Airbus anmelden muß. Bei Boeing ist die Frist wohl 12-18 Monate, je nachdem, wie stark modifiziert wird.

 

Was würde es AB kosten? Geld, wahrscheinlich 2 Mio Euro oder noch ein wenig mehr. Das ist vor allem ne Frage, wie die Finanzierungsdeals gestrickt sind. Ein Teil der Summe ist ja sofort bei Erteilung der Bestellung fällig, dann staffelt es sich, je näher man zur Auslieferung kommt, desto mehr zahlt man. Bei 37 ausstehenden A320 sind das mindestens 75 Mio Euro oder 2 voll durchfinanzierte A320 (einen gewissen Rabatt auf den Grundpreis mal eingerechnet). Ich tippe jetzt einfach mal, dass AB das Geld nicht hat im Moment.

 

Die Frage ist doch aber, ob es sich bei den momentanen Routen wirklich lohnt, alle Maschinen als HGW auszuführen. Für die City-Shuttles wären die A320 dann verhältnismäßig teuer, da Gebühren nach MTOW berechnet werden. Für ne Route TXL-VIE oder TXL-ZRH braucht man das einfach nicht.

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@BU662

 

Danke für die Erläuterung, dann macht es für AB keinen Sinn, die Airbus-Order zu modifizieren.

Stattdessen sollte man Umläufe halt so planen dass A320 nicht mehr auf Strecken über 3 Std Flugzeit fliegen.

Dann kommt man auch Full-House bei sommerlichen Temperaturen eigentlich nicht in Range-Trouble :-)

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Ums mal in einfachen Worten zu erklären:

 

Die jetzigen Aktionäre von AB fürchten, dass AB den Deal mittels Ausgabe zusätzlicher Aktien finanzieren wird. Dann würde ein etwaiger Gewinn durch mehr Aktien geteilt und damit würde die Dividende sinken. Und sinkenden Dividenden mögen Anteilseigner gar nich...

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Ich glaube nicht, dass von uns wirklich jemand beurteilen kann, ob sich AB die bestellten Flugzeuge tatsächlich leisten kann.

 

Nur:

 

Ich arbeite seit fast 7 Jahren in dem Laden, es hat unzählige Entscheidungen von A.H. gegeben, bei denen auch wir Mitarbeiter gedacht haben: "Jetzt ist der Punkt gekommen, an dem er es übertreibt."

 

Im Ergebnis hat er mit nahezu allen Entscheidungen Recht gehabt, einige Schachzüge haben sogar nicht nur mir definitiv den Arbeitsplatz erhalten, während um mich herum, nicht nur in der Airliner-Branche, immer wieder auch renommierte Firmen in die Insolvenz gehen und Mitarbeiter entlassen.

 

Insofern finde ich es immer wieder sehr interessant, wie negativ über meinen AG geschrieben wird, offensichtlich hauptsächlich von Leuten, die AB nur von aussen kennen.

 

Letzteres erkennt man daran, dass hier über die Existenz von irgendwelchen, zum Teil abstrusen, Problemen spekuliert wird, während viele der real existierenden keine Erwähnung finden.

 

Fazit: Es ist bei AB sicher nicht alles Gold, was glänzt; aber zumindest glänzt bei uns überhaupt noch was.

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Zumal 186(189) Plätze halt auch schon ein Stück größer ist als 174.....
Naja, nur sind z.B. laut JP die A320 mit Y180 bestuhlt und den Klammerwert kannst Du zumindest bei den bisherigen 738 auch streichen.

 

ich dachte bislang die Busse wurden mit 174 Sitzen bestellt, dann als es die neuen, platzsparenden Recaro Sitze gab mit 180 bestuht und werden nun, weil doch ein wenig eng, wieder auf 174 gebracht. Letzteres war zumindest hier im Forum mal zu lesen, eine weitere Quelle hab ich nicht.

 

Und die Boeings werden halt genauso nach und nach von 186 auf 189 gebracht wie sie von 184 auf 186 upgegraded wurden. Diesmal allerdings ohne das es für die Paxe weniger Platz gibt.

 

Wenn AB allerdings wirklich nur mehr Reichweite gebraucht hätte, hätte Airbus vermutlich auch ein Bombenangebot gemacht die ausstehenden Flieger mit mehr MTOW zu liefern statt den Kunden wieder PR wirksam an Boeing zu verlieren. Viele Wechsel Airbus -> Boeing gab es im Single Aisle Bereich bisher ja nicht .... (überhaupt?). Also dürfte es mit Sicherheit operative Gründe gegeben haben. Ob die allerdings wirklich im Flugzeug begründet sind oder einfach auch damit zu tun haben das man ja Boeing Crews und Wartungspersonal hat etc. pp. wird hier wohl keiner wissen. Und die, die es wissen, werden wohl eher wissend schweigen als uns zu erhellen.

 

Gruß, Thomas

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Zumal 186(189) Plätze halt auch schon ein Stück größer ist als 174.....
Naja, nur sind z.B. laut JP die A320 mit Y180 bestuhlt und den Klammerwert kannst Du zumindest bei den bisherigen 738 auch streichen.

 

ich dachte bislang die Busse wurden mit 174 Sitzen bestellt, dann als es die neuen, platzsparenden Recaro Sitze gab mit 180 bestuht und werden nun, weil doch ein wenig eng, wieder auf 174 gebracht. Letzteres war zumindest hier im Forum mal zu lesen, eine weitere Quelle hab ich nicht.

 

Und die Boeings werden halt genauso nach und nach von 186 auf 189 gebracht wie sie von 184 auf 186 upgegraded wurden. Diesmal allerdings ohne das es für die Paxe weniger Platz gibt.

 

Wenn AB allerdings wirklich nur mehr Reichweite gebraucht hätte, hätte Airbus vermutlich auch ein Bombenangebot gemacht die ausstehenden Flieger mit mehr MTOW zu liefern statt den Kunden wieder PR wirksam an Boeing zu verlieren. Viele Wechsel Airbus -> Boeing gab es im Single Aisle Bereich bisher ja nicht .... (überhaupt?). Also dürfte es mit Sicherheit operative Gründe gegeben haben. Ob die allerdings wirklich im Flugzeug begründet sind oder einfach auch damit zu tun haben das man ja Boeing Crews und Wartungspersonal hat etc. pp. wird hier wohl keiner wissen. Und die, die es wissen, werden wohl eher wissend schweigen als uns zu erhellen.

 

Gruß, Thomas

 

Die 320 werden alle über kurz oder lang auf Y174 umgebaut, die neu ausgelieferten Maschinen kommen schon in dieser Konfiguration.

 

Alle 319 fliegen inzwischen mit Y144 und von einem Umbau der 738 auf Y189 ist mir nichts bekannt.

 

Letzteres würde bedeuten, eine Galley zu entfernen und bislang wurde immer gesagt, dann wäre zuwenig Stauraum.

 

Ob sich das im Zuge des abgespeckten Service geändert hat, weiß ich allerdings nicht.

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