Lufthansa bestellt 15 Boeing 747-8 (war: LH erwägt Kauf von)

[Marcus]

Hallo,

hat man denn schon irgendwo lesen können wie die Flieger bestuhlt werden sollen? Bleibt die First Class im Upper Deck? Habe keine Ahnung wie die neue First aussehen wird und ob die Sitze genau wie bei der neuen Business Class größer sind. Kann mir nämlich vorstellen, daß mehr als 16 F Sitze zu viel sind pro Flug.

Des weiteren könnte ich mir vorstellen, daß dann ab 2008 wenn die nachbestellten 340 und der 380 kommt die ersten 400er zum Frachter umgebaut werden. Neue Frachter kann ich mir ehrlich gesagt nicht vorstellen, da man für den Preis von einem neuen Frachter 10 Stück umbauen kann.

[Beflügelt]

Der Jumbo ist einfach kult. ;)

Na das steht mal völlig außer Frage. :-)

Ich finde es auch großartig, dass es ihn weiter geben wird.

 

Vielleicht liegt es daran, dass man schon 2001/02 die Entscheidung (für die 4-Strahler) auf der Langstrecke unterhalb der B744 getroffen hatte.

Durch die Kommunalität der A343/346 kann man auf der Langstrecke sehr flexibel auf Nachfrage-Schwankungen reagieren.

Schon richtig. Wäre da aber nicht die erwähnte ETOPS-Aversion, würde ich mir die weitere Flottenentwicklung so vorstellen:

 

333 ersetzt einige der ersten 343, insbesondere auf Strecken Richtung USA Ostküste.

Längerfristig ersetzt der A350-900 sukzessive die restlichen 343er und der 350-1000 wäre eine adäquate Alternative zum A346 - mit ETOPS-Beschränkungen zwar, aber sparsamer. Ob man die vorhanden 346er kaputtfliegt oder vorzeitig verkauft, entscheidet die Kostenrechnung, aber so würden die 4-Strahler langsam ausgeflottet (bis auf die Jets, die aufgrund ihrer Größe mit 4 Engines fliegen MÜSSEN).

 

Aufgrund bestehender Kommunalität zu A330/A340 ließe sich der A350 auch recht einfach und flexibel integrieren.

 

Vielleicht ist die 346-Nachbestellung ja wirklich nur eine kurzfristige Expansion und obiges Szenario (LH goes ETOPS) mit den A350ern tritt tatsächlich ein.

Oder aber LH hält auch längerfristig an ihrer Vierstrahlpolitik fest, nur dann wird es schwierig, die irgendwann fälligen 343er mit etwas vierstrahligem zu ersetzen. Bliebe dann doch nur A350-900, und dann könnte man den 350-1000 auch gleich mit dazukaufen.

 

Evtl. ist es alles eine reine Abwägung der Kosten:

- Hätte man nun noch die T7 eingeflottet, wären zunächst zusätzliche Kosten für die Schulung des Personals usw. angefallen. Bei der A346 kann man auf vorhandene Strukturen zurückgreifen und ohne großen Aufwand zusätzliche Maschinen in die Flotte aufnehmen.

Richtig. Falls aber die A350-Familie dem A340 so ähnlich sein wird, dass es gemeinsame Type-Ratings geben wird, dann wird man die Frage nach der Zukunft des 346 evtl. neu aufrollen.

 

- Vielleicht hat LH bei AIRBUS einen derart guten Preis für die A346 erzielt, dass die geringen Anschaffungskosten - trotz der höheren Spritkosten im Vgl. zur T7 - unterm Strich einen Vorteil für die A346 darstellen.

Durchaus denkbar, zumal der 346 zwar etwas mehr verbraucht, aber nun trotzdem keine Spritschleuder ist. Mal sehen, was sich längerfristig tut, gerade i.B. auf die Frage A340-600 und/oder A350-1000

 

Nun hat man aber diese Entscheidung bereits vor 4-5 Jahren getroffen, als es die B773ER noch nicht gab und anscheinend die Problematik der Spritkosten nicht so stark ins Gewicht gefallen ist.

Die Zeiten ändern sich, aber jetzt, da Airbus die entsprechenden 340-Nachfolger zweistrahlig auslegt und von Boeing auch nur noch der Jumbo vier Triebwerke hat, stellt sich eben doch die Frage, wie lange es dauern wird, bis LH auf den ETOPS-Zug aufspringen wird.

[707]

@Beflügelt:

 

Danke für deine Kommentare ;) Ich glaube wir liegen da gar nicht soweit auseinander. Meine Ansicht bezieht sich auf den Status-quo anno 2006.

Mit der A350-9/10 stellt sich die ganze Frage der A346 allerdings komplett neu und Du hast für die Entwicklungen im neuen Jahrzehnt recht.

 

Wir werden es sehen. Auf jeden Fall hätte ich vor drei Jahren nie gedacht, dass die LH 24 (!!!) A346 jemals in der Flotte haben wird.

 

RESPEKT!

[cambiocorsa]

Na endlich haben sie sich entschieden und mal wieder in Seattle bestellt.

 

Das freut mich wirklich!

 

Weitere 7 A346 - GEIL!!!

Na gut, die 777 ist damit leider abgehakt - Schade eigentlich!

 

Was ich aber am besten fand, war die Info, wieviele Stühle in den neuen Jumbo kommen: 150 weniger, als in den A388, OBWOHL der Jumbo mittlerweile länger als ursprünglich ist.

 

Damit dürft auch dem letzten auf dieser Seite klar sein, daß die erste kurze Version niemals Platz für 450 Sitze gehabt hätte UND daß diese Flieger niemals Konkurrenten waren. (Nicht wahr, Cambiocorsa...!)

 

 

LOL, du passt deine meinung jedesmal dem thread trend an...

 

Das ist echt albern....

[Short Landing]

@ Ronaldinho

 

Wenn es um den Ersatz von B747-400 geht sind es für mich schon Konkurrenzprodukte, siehe auch die gestrige Entscheidung der Lufthansa.

[Manuel]

Auf jeden Fall ist die 747-8 eine Konkurrenz für die verkürzte A380, deren Zukunft nun mehr als ungewiss ist und das wiederum ist dann in der Tat ein herber Schlag für Airbus und kann deren Rechnung schon reichlich einengen. EDIT: Den Frachter haben sie letztlich auch so gut wie verloren. Aus der geplanten A380-Familie ist ein Single geworden und Boeing ist praktisch kaum was weggenommen worden, lediglich wird der A380 die 747-8 nach oben ergänzen. So gesehen haben die Tageszeitungen also garnicht mal so Unrecht.

 

Noch was zu den Flügeln der 747-8: Auf http://www.newairplane.com/ gibt es ein "Lufthansa Flight Video", auf dem diese gebogenen Flügel sehr schön zu sehen sind und auf der Site (747-8 Featuers) wird das auch beschrieben. Das war also wirklich nicht die künstlerische Freiheit des Zeichners.

[LHConstantin]

Die erneute bestellung von A346 lässt die XBW zumindest in die Favoritenrolle für den Ersatz der 30 A 343 rücken.

 

Das sehe Ich nicht so , Die 748 und die 787 habe die gleichen Triebwerke ,

346-XWB nicht.

[cambiocorsa]

LH hat ja auch paar A330 bestellt... nun die A340-600 und 20 neue 747... dazu kommen 15 A380... eventuell ist ja langfristig garkein ersatz für die A340-300 geplant... wer weiss wer weiss :-)

[Charliebravo]

Die 748 und die 787 habe die gleichen Triebwerke ,.

Damit dürftest Du einem Marketinggag aufgesessen sein. Die Triebwerke sind sich ähnlich, aber es sind nicht die gleichen.

[cambiocorsa]

Die 748 und die 787 habe die gleichen Triebwerke ,.

Damit dürftest Du einem Marketinggag aufgesessen sein. Die Triebwerke sind sich ähnlich, aber es sind nicht die gleichen.

 

 

Ich stelle mitr gerade vor wie 4 787 puster eine 747 hochschieben, das sollte einem militärjet start gleichen :-)

[707]

Auf jeden Fall ist die 747-8 eine Konkurrenz für die verkürzte A380, deren Zukunft nun mehr als ungewiss ist und das wiederum ist dann in der Tat ein herber Schlag für Airbus und kann deren Rechnung schon reichlich einengen. EDIT: Den Frachter haben sie letztlich auch so gut wie verloren. Aus der geplanten A380-Familie ist ein Single geworden und Boeing ist praktisch kaum was weggenommen worden, lediglich wird der A380 die 747-8 nach oben ergänzen. So gesehen haben die Tageszeitungen also garnicht mal so Unrecht.

 

Nun warte erst einmal ab. Die A380-700 war doch reine Utopie ?!?

 

Die A380-800 und vielleicht später auch die A380-900 werden ihren Markt finden.

[afromme]

viele LH-Kunden fragen 4-Strahler nach, das liegt auch am Bevölkerungsaufbau im Heimatmarkt. Das Triebwerk ist nicht mehr das einer Super-Conny, aber mach das mal den Kunden klar...

 

Äh - bei allem Respekt, aber: wie bitte?!?

Von allen möglichen Argumenten für 4 Triebwerke halte ich das ehrlich gesagt für das abwegigste.

[afromme]

Dass LH bezüglich ETOPS sehr konservativ eingestellt war, sieht man zwar an der aktuellen Flotte, aber warum man weiterhin entgegen des Markttrends an 4-Strahlern festhalten will, würde mich mal interessieren. Vielleicht kann mich jemand aufklären.

 

Najaaaa - gegen den Markttrend ist immer relativ.

Virgin macht(e) ja offensiv Werbung mit dem Spruch "4 Engines 4 Longhaul", LH nicht (weshalb ich auch nicht davon ausgehe, dass das bei LH irgendeine ROlle bei der Entscheidung gespielt hat. VS wird übrigens auch ganz schnell von dem Slogan runterkommen sobald es in der A346-Größenkategorie nur noch 773 und A3510 gibt.). LH hat schlicht ursprünglich die A346 genommen, danach noch 2x neu 777 und A346 verglichen und festgestellt, dass unterm Strich die A346 für sie finanziell wie auch flottenstrategisch den meisten Sinn ergibt. Immerhin ist man demnächst mit 24 Exemplaren größter A346-Betreiber weltweit. Das ist schon eine gewichtige Geschichte, ich kann mir schwerlich vorstellen, dass so eine Entscheidung leichtfertig gefällt wird.

Aus welchen Faktoren heraus genau man das entschieden hat, weiß natürlich nur LH selbst.

[afromme]

Eine JAL als 748i Erstkunde wäre sicher genauso gut gewesen wie eine LH, zumal die JAL die weltweit größte 744 Flotte hat.

 

Ich dachte BA hätte die größte 747-Flotte der Welt?

 

Oh - nein, mein Fehler. BA hat "nur" die größte 747-400-Flotte der Welt

 

Vielleicht wird es sogar bei BA ähnlich laufen wie bei LH, ein großes Pack 748i plus 10 A380.

Kann ich mir auch gut vorstellen.

[afromme]

Auf jeden Fall ist die 747-8 eine Konkurrenz für die verkürzte A380, deren Zukunft nun mehr als ungewiss ist und das wiederum ist dann in der Tat ein herber Schlag für Airbus und kann deren Rechnung schon reichlich einengen.

Ich verweise auf 707's Beitrag.

Airbus selbst hat ausdrücklich davon gesprochen, dass eine verkürzte A380-700 zwar in dern Planungen vorgesehen sei, die Umsetzung aber eher unwahrscheinlich ist, da sie zu viel strukturelles Gewicht mitschleppen würde. Stichwort A318/737-600.

Deshalb will man als nächstes auch ausdrücklich die verlängerte A380-900 in Angriff nehmen.

Da ist es nun schwerlich ein harter Schlag für Airbus wenn Boeing 20 Exemplare eines Typs verkauft, der eine immer noch kleinere Konkurrenz zu einer A380-700 darstellt, deren Umsetzung noch nie als besonders wahrscheinlich galt und auf die sich Airbus in seinen Zukunftsplanungen entsprechend wenig stützt.

 

EDIT: Den Frachter haben sie letztlich auch so gut wie verloren. Aus der geplanten A380-Familie ist ein Single geworden und Boeing ist praktisch kaum was weggenommen worden, lediglich wird der A380 die 747-8 nach oben ergänzen. So gesehen haben die Tageszeitungen also garnicht mal so Unrecht.

Ich verweise noch einmal auf 707's Beitrag.

Ich kann ja noch zustimmen, dass es derzeit für den A380-Frachter nicht so gut aussieht. Dazu hatte ich mich an anderer Stelle auch schon ausführlicher geäußert.

Aber - unter einer Familie verstehe ich in jedem Fall mehr als nur einen Typ, der als Frachter und als Pax-Version angeboten wird. Sprich: 747-8i/-8F sind so wenig eine Familie wie A380-800/A380-800F. Und nebenbei: die Pax-Variante der A380 ist so lange kein Single wie der Frachter nicht offiziell ad acta gelegt wurde.

Wobei du natürlich einen Punkt hast: ja, Airbus hat die A380 auf Dauer als Familie ausgelegt, und damit ist speziell die oben schon genannte Erweiterung des Angebots um das Modell A380-900 gemeint.

Von wegen "lediglich wird der A380 die 747-8 nach oben ergänzen": naja, alles eine Frage der Perspektive, man kann auch sagen, dass die 747-8 einfach der Lückenbüßer zwischen A346/773ER und A380 ist. Nicht, dass die eine Aussage mehr bedeuten würde als die andere, denn die Frage ist jeweils einfach nur: Lohnt es sich, das betreffende Marktsegment zu besetzen?

 

Dass die 747-8 der A380-Tod sein wird, war vor einem Jahr falsch und es bleibt, nachdem man nach einem Jahr Suche endlich einen Erstkunden gefunden hat, nach wie vor falsch, wie der Erstkunde selbst in der Pressemittelung sagt: die 747-8 ist eine gute Ergänzung für die Lücke zwischen der A346 mit gut 300 Plätzen und der A380 mit gut 550.

Insofern haben vom Prinzip her beide Typen ihre Berechtigung und stehen wegen ihren unterschiedlichen Kapazitäten so sehr in direkter Konkurrenz zueinander wie A330 und 737.

[ramier]

Vielleicht wird es sogar bei BA ähnlich laufen wie bei LH, ein großes Pack 748i plus 10 A380.

Kann ich mir auch gut vorstellen.

Ich auch, die Mischung aus 747-8 und A380 macht wirklich Sinn und ich sehe andere Airlines diesem Beispiel folgen. Insbesondere BA !

Ich hoffe auch, dass BA sich für die A350XWB entscheiden wird. Mr Walsh hat sich ja sehr positiv über beide Maschinen (A380 und A350XWB) geäussert.

Also abwarten und Tee trinken, BA wird die nächste Großbestellung die ich gespannt erwarte (neben der Entscheidung 787/A350, Regionalflotte und 737/A320/A300 Ersatz bei LH) !!

[ramier]

Aber - unter einer Familie verstehe ich in jedem Fall mehr als nur einen Typ, der als Frachter und als Pax-Version angeboten wird. Sprich: 747-8i/-8F sind so wenig eine Familie wie A380-800/A380-800F.

Vielleicht baut Boeing ja auch noch die verkürzte ursprüngliche 747-8I für Emirates als -7I ? Dies ist zumindest eher wahrscheinlich als dass die A380-700 noch gebaut würde.

[Tommy1808]

Die 748 und die 787 habe die gleichen Triebwerke ,.

Damit dürftest Du einem Marketinggag aufgesessen sein. Die Triebwerke sind sich ähnlich, aber es sind nicht die gleichen.

 

 

Ich stelle mitr gerade vor wie 4 787 puster eine 747 hochschieben, das sollte einem militärjet start gleichen :-)

 

joa.. bis die begeisterten Passagiere mangels Klimatisierung ersticken... ;-)

[Marcus]

PW baut ja auch ein Triebwerk für A300/A310/A330 und Boeing 747 sowie 767/777 und überall heißt das Teil PW4000 und zwischen dem 747 Motor und dem 777 Motor besteht schon ein riesen Unterschied.

[Mahag]

Nochmal kurz etwas zu ETOPS bei LH, weil hier Fragen nach dem Hintergrund gestellt werden:

 

Für die NAT-Flüge planen wir immer 3 Enroute-Alternates, auf die sich die 3-Stundenkreise beziehen (ETOPS180min). Mit dabei sind in der Regel CYYT oder CYQX auf kanadischer Seite, EINN auf irischer Seite und je nach Route (ob mehr südlich oder mehr nördlich) auch BIKF oder LPAZ/LPLA. Problem gerade im Winter ist, das BIKF oft unter den ETOPS-MINIMA liegt. Diese sind viel höher angesetzt als andere Minima. Andere Airlines planen dann Westbound-Flüge südlicher und fliegen legal weil sie ja Lajes oder St. Maria als Alternate haben, obwohl sie damit voll in die Jets reingeraten und dann 1-2h delay und deutlich höhere Kosten haben.

 

Deshalb sind 3/4-Strahler deutlich unabhängiger und mir geringerem planerischen Aufwand.

[afromme]

Aber - unter einer Familie verstehe ich in jedem Fall mehr als nur einen Typ, der als Frachter und als Pax-Version angeboten wird. Sprich: 747-8i/-8F sind so wenig eine Familie wie A380-800/A380-800F.

Vielleicht baut Boeing ja auch noch die verkürzte ursprüngliche 747-8I für Emirates als -7I ? Dies ist zumindest eher wahrscheinlich als dass die A380-700 noch gebaut würde.

 

Hmmm - ich halte beides für ähnlich unwahrscheinlich. Längerfristig die A380-700 sogar für wahrscheinlicher, wenn man durch CFK u.ä. das strukturelle Gewicht noch drücken kann.

Boeing wird derzeit froh sein, die Länge endlich definiert bekommen und einen Erstkunden gefunden zu haben und nun nach weiteren Kunden suchen.

Also gibt es erst einmal wichtigeres, als eine -7i zu entwickeln. Vielleicht denken die da noch einmal drüber nach, wenn sich innerhalb der nächsten zwei Jahre 200 Bestellungen für die -8i finden und Interesse an weiteren 100 -7i besteht. Vielleicht denken die auch schon drüber nach, wenn sich ein einzelner Kunde findet, der auf einen Schlag 50 kürzere -7i kauft. Da glaube ich aber nicht so recht dran - selbst EK wird schwerlich bei 43 bestellten A380 noch Platz für noch einmal 50 747-7i haben. Und in 5 Jahren eine -7i zu launchen dürfte auch nicht mehr viel Sinn ergeben, da die Lebensdauer des 747-8-Programms kaum auf wesentlich mehr als 10 Jahre ab EIS angelegt sein dürfte. Zum Vergleich: die gegenüber dem Vorgänger ebenfalls erheblich verbesserte 747-400 hatte EIS Anfang 1989, die letzte Bestellung für die Pax-Variante kam am 28. November 2002, nachdem schon seit 1998 nicht mehr über 10 744/Jahr verkauft wurden (2002 waren es 10, 1998 waren es 11 ;-) ). Ein ähnlicher Verlauf der Neubestellungen ist wohl auch für die 747-8 zu erwarten (ob auf demselben Niveau, ist natürlich eine andere Frage).

 

Nebenbei: mit 20 fest georderten 747-8 liegt LH nur 3 Exemplare unter der höchsten Einzelbestellung für die 747-400 (BA hatte 23 bestellt).

Und vielleicht viel wesentlicher: Lufthansa hat somit die drittgrößte 747-Einzelorder aller Zeiten getätigt.

1) PanAm (13-04-1966) 25x 747-100

2) British Airways (06-07-1990) 23x 747-400

3) Lufthansa (06-12-2006) 20x 747-8

4) Korean Air (11-06-1990) 18x 747-400

5) British Airways (15-08-1986) 16x 747-400

 

Statistiken... ein Traum :-)

[afromme]

Nochmal kurz etwas zu ETOPS bei LH, weil hier Fragen nach dem Hintergrund gestellt werden:

 

Für die NAT-Flüge planen wir immer 3 Enroute-Alternates, auf die sich die 3-Stundenkreise beziehen (ETOPS180min). Mit dabei sind in der Regel CYYT oder CYQX auf kanadischer Seite, EINN auf irischer Seite und je nach Route (ob mehr südlich oder mehr nördlich) auch BIKF oder LPAZ/LPLA. Problem gerade im Winter ist, das BIKF oft unter den ETOPS-MINIMA liegt. Diese sind viel höher angesetzt als andere Minima. Andere Airlines planen dann Westbound-Flüge südlicher und fliegen legal weil sie ja Lajes oder St. Maria als Alternate haben, obwohl sie damit voll in die Jets reingeraten und dann 1-2h delay und deutlich höhere Kosten haben.

 

Deshalb sind 3/4-Strahler deutlich unabhängiger und mir geringerem planerischen Aufwand.

 

Ich habe das jetzt zwar noch nicht alles auf der Weltkarte nachvollzogen, freue mich aber drüber, endlich mal eine qualifizierte Auskunft zu dem Thema zu bekommen. :-)

Vielen Dank also!

[via_SIN]

Dass in den deutschen Medien durchweg von einem "schweren Schlag für Airbus" gesprochen wird, ist nur wieder ein Anzeichen für die Inkompetenz diverser Journalisten auf diesem Gebiet. Im Gegenteil: Airbus ist mit diesem Deal noch äußerst gut davongekommen, und wenn man sich die mittelfristige Flottenplanung der LH-Langstrecke ansieht (330, 346, 748, 380), könnte Boeing sehr froh sein, wenn das Verhältnis umgekehrt wäre.

 

Desweiteren finde ich den allgemeinen Grundpessimismus gegenüber Airbus etwas überzogen. Klar haben die in letzter Zeit ziemlich viel Mist gebaut, aber genauso muss Boeing nun erst einmal beweisen, dass sie es besser können.

Die diversen 787-Versionen sind noch keine Sekunde in der Luft gewesen, und eine 748 sowie eine neue Kurzstreckenfamilie lassen sich nun mal nicht einfach aus dem Hut zaubern. Weder diese Produkte, noch die Konkurrenzmodelle von Airbus sind vor Rückschlägen jeder Art gefeit, daher ist es heute absolut unmöglich vorherzusagen, wie die Marktanteile in 10 oder 20 Jahren aussehen.

Beide Unternehmen stehen vor der Herausforderung immer kürzerer Entwicklungszyklen, und ich wüsste nicht, warum bei Boeing alles auf Anhieb klappen sollte, wovon in zahlreichen Diskussionen anscheinend ausgegangen wird. Zumal Airbus nun jede Menge Erfahrung mit - leider extrem kostspieligen - Schwierigkeiten gesammelt hat und hoffentlich daraus lernen wird.

[Manuel]

Dass die 747-8 der A380-Tod sein wird, war vor einem Jahr falsch und es bleibt, nachdem man nach einem Jahr Suche endlich einen Erstkunden gefunden hat, nach wie vor falsch, wie der Erstkunde selbst in der Pressemittelung sagt: die 747-8 ist eine gute Ergänzung für die Lücke zwischen der A346 mit gut 300 Plätzen und der A380 mit gut 550.

 

Von einem A380-Tod habe ich nicht gesprochen. Der Erfolg der 747-8F und die Stornos für den A380F sind aber herber Schlag Nr. 1 und die wundersame Wiederauferstehung der totgesagten 747-8i ist herber Schlag Nr. 2. Man muss schon ein frommer Airbus-Jünger sein, um das nicht zu sehen. Der A80 wird selbstverständlich gebaut. Aber ob man sich bei Airbus allen Ernstes noch auf das Abenteuer einer verlängerten oder gar verkürzten Variante einlässt erscheint mir mehr als fraglich. Nach allen hochfliegenden Träumereien können die heute froh sein, wenn sie die Kosten hereinbekommen und den Herrn lobpreisen für jeden A380, den sie dann noch zusätzlich verkaufen. Und so wie es an der Frachterfront aussieht können sie eigentlich glücklich sein, wenn UPS sie aus der Pflicht entlässt, lohnen kann sich das Geschäft so nicht.

 

Und das der A340-600-Deal irgendeine Vorentscheidung zugunsten der A350XWB darstellen soll, mag ich nicht erkennen. Umgehehrt, nämlich das die 747-8i Entscheidung in Richtung Dreamliner weist, würde genauso ein Schuh draus (und letztlich stellen beide Deals wohl überhaupt keine Vorentscheidung dar).

 

Das darüberhinaus LH sowieso immer eine 747-8i haben wollte und immer auf die Lückenfüllerfunktion hingewiesen hat, ist aber natürlich richtig und war mir auch bekannt.

 

Nichts desto trotz: Airbus hat sich von Boeing ganz schön ausmanövrieren lassen. Und: Totgesagte (nämlich die Zivilsparte von Boeing, deren Ende die ersten schon erkennen wollten) leben länger.

[afromme]

@via_SIN:

Danke & Zustimmung!