Aktuelles zum Airbus A350 XWB

[4U0815]

Ein sehr interessanter Artikel über eine zusätzliche 359-Variante.

http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/AW_07_29_2013_p31-600094.xml

 

Dann wäre eine A330 Kontvariante unnötig wie ein Propf.

Airbus soll sich lieber was überlegen wie man der 777-9 entgegen treten kann mit einer A350-12X bspw.

[ilam]

Dann wäre eine A330 Kontvariante unnötig wie ein Propf.

 

Ich gehe davon aus, dass derzeit beides evaluiert wird und am Ende maximal eines der beiden Programme gelauncht wird.

[744pnf]

Dann wäre eine A330 Kontvariante unnötig wie ein Propf.

 

 

Du meinst sincher "Kropf", aber egal: ich behaupte einmal, dass die A330 Kontvariante in jeden Falle eine hervorragende Übergangslösung wäre, die im Gegensatz zum A350-900 Regional auch relativ fix zur Verfügung stehen könnte, da viel Entwicklungsarbeit für erstere sowieso schon beim A330F bzw. der im Bericht erwähnten WV80 geleistet wurde.

[jet]

Dann wäre eine A330 Kontvariante unnötig wie ein Propf.

Wieso?

Die Konzepte einer A330 Regional und einer A350 Regional sind sehr unterschiedlich, vom Zeithorizont ganz zu schweigen.

 

Die A359 Regional soll im Payload/Range-Verhalten der 787-10 fast gleichen. Das ist im Prinzip eine Langstreckenmaschine und "regional" nur im direkten Unterschied zur normalen "Ultralangstrecken"-A359 mit einer enormen Reichweite, die nicht jede Airline braucht. Nicht umsonst war oder ist z.B. LH an der 787-10 interessiert.

 

Die A333 Regional ist auf viel weniger Reichweite ausgelegt, für Flüge von 4-6 Stunden. Das ist ein komplett anderes Einsatzgebiet. Für längere Flüge wie die, die eine A359 Regional fliegen kann, bräuchte man eher die normale, jetzige A333.

[Der_Stevie]

Kann mir das jemand erklären? Der A350 regional hat weniger Reichweite und Abflugggewicht. Erzielt wird das durch Softwareänderungen, so dass die Triebwerke nicht auf voller Leistung laufen. Zwischen den Varianten kann man jedes Flugzeug nachträglich wechseln. So verstehe ich den Bericht.

 

Wo ist denn da der Witz? Kann man nicht in jede Kiste weniger Sprit einfüllen und dann mit nicht voller Triebwerksleistung fliegen?

[LHBoeingFan]

Wieso?

Die Konzepte einer A330 Regional und einer A350 Regional sind sehr unterschiedlich, vom Zeithorizont ganz zu schweigen.

 

Die A359 Regional soll im Payload/Range-Verhalten der 787-10 fast gleichen. Das ist im Prinzip eine Langstreckenmaschine und "regional" nur im direkten Unterschied zur normalen "Ultralangstrecken"-A359 mit einer enormen Reichweite, die nicht jede Airline braucht. Nicht umsonst war oder ist z.B. LH an der 787-10 interessiert.

 

Die A333 Regional ist auf viel weniger Reichweite ausgelegt, für Flüge von 4-6 Stunden. Das ist ein komplett anderes Einsatzgebiet. Für längere Flüge wie die, die eine A359 Regional fliegen kann, bräuchte man eher die normale, jetzige A333.

Denke auch, dass die neue A350 Variante ein Angebot an LH ist ;)

[TMC77]

Kann mir das jemand erklären? Der A350 regional hat weniger Reichweite und Abflugggewicht. Erzielt wird das durch Softwareänderungen, so dass die Triebwerke nicht auf voller Leistung laufen. Zwischen den Varianten kann man jedes Flugzeug nachträglich wechseln. So verstehe ich den Bericht.

 

Wo ist denn da der Witz? Kann man nicht in jede Kiste weniger Sprit einfüllen und dann mit nicht voller Triebwerksleistung fliegen?

das leuchtet mir auch nicht ein, wäre auch an einer Erklärung interessiert, falls jemand eine hat ;-)

[Windyfan]

Ich kann mir nicht vorstellen, dass man die TW-Leistung begrenzt, das würde ja heißen, dass man unter Umständen lebenswichtige Reserven blockiert, z. b. Bei einem Durchstartmanöver. Jetzt stelle man sich vor, der Vogel käme nicht rechtzeitig hoch, weil die Landebahn doch nicht frei ist und es lag an der künstlichen TW-Begrenzung, dass es zum Crash kam.

 

Das kann ich mir beim besten Willen nicht vorstellen!

[744pnf]

Kann man nicht in jede Kiste weniger Sprit einfüllen und dann mit nicht voller Triebwerksleistung fliegen?

 

Nein, kann man nicht, da sich beim de-rate auch Limits im Flughandbuch und evtl. auch Wartungsfristen ändern. Will heissen: diese Art der Drosselung kann nicht einen Tag ja und den nächsten nicht geflogen werden (anders als Flex-T/O oder assumed temperature-Methode).

 

 

Ich kann mir nicht vorstellen, dass man die TW-Leistung begrenzt, das würde ja heißen, dass man unter Umständen lebenswichtige Reserven blockiert, z. b. Bei einem Durchstartmanöver. Jetzt stelle man sich vor, der Vogel käme nicht rechtzeitig hoch, weil die Landebahn doch nicht frei ist und es lag an der künstlichen TW-Begrenzung, dass es zum Crash kam.

 

Das kann ich mir beim besten Willen nicht vorstellen!

 

Wenn die Schubhebel im Notfall nach vorne bis in den Anschlag betätigt werden muss sofort der Nominalschub zur Verfügung stehen (Begrenzung aufgehoben).

[wurzinra]

Jedes TW ist auf optimale Verbrauchsdaten ausgelegt (Leistung zu Verbrauch). Nicht voll ins Gas steigen (Kfz-Vergleich) ist ein Teillastfall, der bei Weitem nicht so effizient ist wie der Designfall. Das macht man elektronisch. Wenn der A350Regional um 18t leichter ist, dann kann ich die Triebwerksleistung um einige Prozente niedriger auslegen und man hat trotzdem die in Relation gleichen Leistungsdaten wie die 359 im Standardfall. Ich bin nur nicht "übermotorisiert".

[Der_Stevie]

 

Nein, kann man nicht, da sich beim de-rate auch Limits im Flughandbuch und evtl. auch Wartungsfristen ändern. Will heissen: diese Art der Drosselung kann nicht einen Tag ja und den nächsten nicht geflogen werden (anders als Flex-T/O oder assumed temperature-Methode).

Ok, das mit den Wartungsfristen sehe ich ein.

 

Ansonsten verstehe ich den Vorteil, die gleiche Hardware herstellerseitig zu beschränken, nicht ganz. Die Tanks sind ja drin, die Struktur ist auf das volle Gewicht ausgelegt. Das schleppt man auch bei der regional Version mit rum.

 

Ob es wirtschaftlich sinnvoll ist, "zu große" Triebwerke zu bezahlen, am Flieger hängen zu haben und dann nicht voll zu nutzen, kann ich nicht beurteilen.

 

Was hindert einen Besitzer der Normalversion daran, das Flugzeug nicht ganz vollzutanken, das Abfluggewicht zu begrenzen und Volllast zu vermeiden? Abgesehen von den Wartungsfristen müsste man sich die "regional" doch leicht selbst machen können

 

Sorry für die laienhaften Fragen...

[jet]

Man darf auch nicht vergessen, dass Strecken- und Airportgebühren für Airlines großteils gewichtsabhängig (MTOW) sind. Da spart man also auch, neben geringeren Wartungskosten. Außerdem sind Typen mit weniger MTOW üblicherweise auch günstiger in der Anschaffung.

 

Was hindert einen Besitzer der Normalversion daran, das Flugzeug nicht ganz vollzutanken, das Abfluggewicht zu begrenzen und Volllast zu vermeiden? Abgesehen von den Wartungsfristen müsste man sich die "regional" doch leicht selbst machen können

Wer sollte die Airlines daran hindern? Dergleichen wird doch ständig gemacht.

Aber Gegenfrage: Warum sollten Airlines Gebühren für ein MTOW, das sie auf kürzeren Strecken nie brauchen, ständig zahlen, plus erhöhten Wartungsaufwand? Da können über ein Flugzeugleben locker Millionenbeträge zusammenkommen.

 

Diese A350-Variante, die hier diskutiert wird, ist lediglich eine zusätzliche Option für Airlines. Bei vielen Typen gibt es Versionen mit unterschiedlichen MTOW, unterschiedlich viel Schub, dementsprechend unterschiedlicher Reichweite etc., das ist doch etwas ganz Gewöhnliches, daher verstehe ich hier die Verwunderung auch nicht ganz.

Wenn einer Airline also ein A350 mit reduziertem MTOW reicht, wird sie den nehmen, anstatt ein Ultralangstreckenmodell mit maximalem MTOW, wo ständig höhere Kosten anfallen. Es braucht eben nicht jeder ein Ultralangstreckenmodell mit den maximalen 15.000 km Reichweite und für solche Kunden wird die Möglichkeit gedacht sein. Dabei ist und bleibt die A350 ein Langstreckenmodell, die Bezeichnung "regional" finde ich hier ziemlich irreführend.

[Der_Stevie]

Ok, also läuft es auf Wartungskosten und Flughafengebühren hinaus.

 

Dem entgegen steht die fehlende Flexibilität, das Flugzeug "voll" zu nutzen, "zu große" Triebwerke, "zu schwere" Struktur, "zu große" Tanks, "zu hohe" Anschaffungskosten. Denn das Flugzeug und die Triebwerke werden in der Herstellung durch die "Softwaredrosselung" ja nicht billiger.

 

Klar gibt es viele Varianten bei vielen Flugzeugen. Darum gehts hier doch gar nicht. Es geht um die Kuriosität, dass 2 Varianten mit exakt der gleichen Hardware gebaut werden sollen.

EDIT: Evtl. liegt der Grund in max. Zyklen- und Flugstunden.

[744pnf]

das Flugzeug und die Triebwerke werden in der Herstellung durch die "Softwaredrosselung" ja nicht billiger.

 

In der Herstellung vielleicht nicht, wie schon erwähnt aber ganz sicher im Betrieb (höherer EGT-margin, niedrigerer Treibstoffverbrauch etc.).

[burg2001]

 

In der Herstellung vielleicht nicht, wie schon erwähnt aber ganz sicher im Betrieb (höherer EGT-margin, niedrigerer Treibstoffverbrauch etc.).

wieso? wenn es "nur" eine Softwaresache ist, sollte das ja auch im Teillastfall bei der "normalen" Version so sein, sonst wäre die Standardsteuerung einfach nur schlecht programmiert/eingestellt.

 

Ich kann nur erkennen, dass ich durch die strikte Begrenzung von MTOW und Leistung allenfalls im Bereich der Wartungzyklen bzw. Kosten und ggf. Airportgebühren Vorteile erreiche.

 

Alles was softwareseitig verbessert werden kann, müsste ja wie gesagt ebenfalls in die normale Version einfliesen, solange diese nur wie die "regional" verwendet wird.

[Der_Stevie]

Nur als grobe Theorie: könnte die geringere Belastung der Struktur zu einer höheren erlaubten Zyklenzahl führen? Das wäre für kürzere Strecken evtl. ein wichtiges Argument.

[744pnf]

wenn es "nur" eine Softwaresache ist, sollte das ja auch im Teillastfall bei der "normalen" Version so sein, sonst wäre die Standardsteuerung einfach nur schlecht programmiert/eingestellt.

 

Nicht vergessen, dass bei kürzeren Legs der prozentuale Anteil von Steig- und Sinkflug ein ganz anderen als bei Langstrecken ist, auf denen man die meiste Zeit gemächlich im Reiseflug unterwegs ist ohne dass sich Schubanforderungen und -einstellungen über Stunden ändern. Das Belastungsprofil ist demzufolge natürlich auch anders.

[burg2001]

 

Nicht vergessen, dass bei kürzeren Legs der prozentuale Anteil von Steig- und Sinkflug ein ganz anderen als bei Langstrecken ist, auf denen man die meiste Zeit gemächlich im Reiseflug unterwegs ist ohne dass sich Schubanforderungen und -einstellungen über Stunden ändern. Das Belastungsprofil ist demzufolge natürlich auch anders.

ja klar, aber was soll dies mit eine anderen Software zu tun haben (die Originalsoftware wäre ja schlecht programmiert, wenn sie hier unwirtschaftlicher arbeiten würde).

Falls es tatsächlich so sein sollte, dass sich hardwareseitig nichts ändert, kann die Erklärung nur lauten, dass durch "freiwillige Selbstbeschränkung" die Wartungszyklen verlängert werden und die Airportgebühren sinken.

 

Beides ist eigentlich kurios:

die "normale" Maschine altert ja unter dem selben Einsatzprofil nicht schneller oder belastet den Flughafen/die Landebahn nicht mehr als die softwareseitig veränderte.

Trotzdem lassen sich evtl. Kosten sparen, da eben die theoretische Maximalbelastung sinkt, und genau an diese sind die Wartungszyklen bzw. Gesamtzyklenzahl und Landegebühren gekoppelt.

[ilam]

Beides ist eigentlich kurios:

die "normale" Maschine altert ja unter dem selben Einsatzprofil nicht schneller oder belastet den Flughafen/die Landebahn nicht mehr als die softwareseitig veränderte.

Trotzdem lassen sich evtl. Kosten sparen

 

Nicht kurios sondern üblich. Bestes Beispiel sind gedrosselte Motorräder.

[Der_Stevie]

 

Nicht kurios sondern üblich. Bestes Beispiel sind gedrosselte Motorräder.

Ein äußerst treffender Vergleich. Wie alle wissen, gibt es ja bei Piloten Stufenführerscheine bis 250t MTOW und 2x75.000 lb Schub. Endlich ist die Sache geklärt :D

[ilam]

Du musst es von der anderen Seite sehen: Wenn man ungedrosselt fahren dürfte, die Drossel aber drin lässt, spart man ordentlich Versicherung.

[744pnf]

Trotzdem lassen sich evtl. Kosten sparen, da eben die theoretische Maximalbelastung sinkt, und genau an diese sind die Wartungszyklen bzw. Gesamtzyklenzahl und Landegebühren gekoppelt.

 

Nicht immer (bezogen auf Wartungszyklen).

http://de.wikipedia.org/wiki/Condition-Monitoring

[Tommy1808]

Moin,

 

die Antwort dürfte einfacher sein: Mit weniger zugelassenem Schub wird das Triebwerk einfach billiger verkauft. Ähnlich wie Automotoren teilweise nur unterschiedliche Software haben, aber unterschiedliche Preise. Der Aufpreis vom A320 zum A320neo orientiert sich auch nicht am höheren Aufwand, sondern am geldwerten Vorteil durch den verringerten Verbrauch.

Wahrscheinlich wird man im Nachgang sogar ein Upgrade auf einen höheren Schub kaufen können, genauso wie man bei Airbus vermutlich auch ein höheres MTOW "freikaufen" wird können, solange dem keine strukturellen Verschlankungen entgegen stehen.

 

Gruß

Thomas

[burg2001]

Moin,

 

die Antwort dürfte einfacher sein: Mit weniger zugelassenem Schub wird das Triebwerk einfach billiger verkauft. Ähnlich wie Automotoren teilweise nur unterschiedliche Software haben, aber unterschiedliche Preise. Der Aufpreis vom A320 zum A320neo orientiert sich auch nicht am höheren Aufwand, sondern am geldwerten Vorteil durch den verringerten Verbrauch.

Wahrscheinlich wird man im Nachgang sogar ein Upgrade auf einen höheren Schub kaufen können, genauso wie man bei Airbus vermutlich auch ein höheres MTOW "freikaufen" wird können, solange dem keine strukturellen Verschlankungen entgegen stehen.

 

Gruß

Thomas

willst du damit sagen, dass Airbus die "regional" nach deiner Ansicht billiger verkaufen wird als die "Standardversion", obwohl die Herstellung ja wohl nicht billiger sein wird (da es sich ja nach aktuellem Diskussionsstand nur um Softwareänderungen handeln soll)?

[foobar]

willst du damit sagen, dass Airbus die "regional" nach deiner Ansicht billiger verkaufen wird als die "Standardversion", obwohl die Herstellung ja wohl nicht billiger sein wird (da es sich ja nach aktuellem Diskussionsstand nur um Softwareänderungen handeln soll)?

 

genau diese Absicht hat Airbus bekanntgegeben, ja.