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Aktuelles zum Airbus A350 XWB


afromme

Empfohlene Beiträge

Moin,

 

wenn man mal davon ausgeht das Airbus bei einem A350-1100 unterhalb der 80 Meter Grenze bleiben will könnte das ~7 Reihen mehr Eco bedeuten. Das wäre schon ein Unterschied der zählt. Sie dürfte dann leichter sein und weniger Reichweite als die 779X haben und damit wohl auf kürzeren Strecken auch eine gute Chance haben wirtschaftlicher zu sein.

 

Gruß

Thomas

Gibt es eigentlich irgendwo schon technische Daten zur 77X?

Außer den Infos zur geplanten Passagierkapazität hab ich da bisher ziemlich wenig gesehen...

 

Ein Stretch bis nah an die 80m-Grenze würde die Passagierkapazität durchaus kräftig steigern. Für Fluglinien könnte es allerdings auch sehr interessant sein, drei oder vier Reihen mehr Business-Class unterzubringen.

Inwiefern man im Wettbewerb gegen die 77X abschneiden wird, ist schwer zu prognostizieren.

Ich bin sehr überrascht, dass hier irgendwie grundlegend davon ausgegangen wird, dass ein Upgrade einer älteren Flugzeugfamilie einer Neuentwicklung grundsätzlich unterlegen ist, und der A350 quasi ein Selbstläufer und der 77x sicher überlegen sein wird.

Das ist mitnichten der Fall, schon allein wegen der Triebwerke.

 

Einer der entscheidenden Faktoren in der Frage, ob und auch wann weitere Varianten von A350 und A380 entwickelt werden könnten, liegt auch allein in der Verfügbarkeit der R&D-Ressourcen. Und die dürften mit der Entwicklung der feststehenden A350-Konfiguration, der A320NEO und auch der kürzlich beschlossenen A330-Kurzstreckenversion wahrscheinlich so ziemlich bis zum Ende des Jahrzehnts ausgelastet sein.

Bearbeitet von scramjet
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Einer der entscheidenden Faktoren in der Frage, ob und auch wann weitere Varianten von A350 und A380 entwickelt werden könnten, liegt auch allein in der Verfügbarkeit der R&D-Ressourcen. Und die dürften mit der Entwicklung der feststehenden A350-Konfiguration, der A320NEO und auch der kürzlich beschlossenen A330-Kurzstreckenversion wahrscheinlich so ziemlich bis zum Ende des Jahrzehnts ausgelastet sein.

wirklich? die A330-Regio ist im wesentlichen ein Papiertiger, derated - sonst bleibt da nur ein cabin-rearrangement, das ist eher minimaler Aufwand. A320NEO dürfte, was R&D angeht, weitestgehend durch sein, und der A350 ist ja auch schon ziemlich weit. Kapazitäten gebunden bis Ende des Jahrzehnts sehe ich da nicht.

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Demnach wird es Airbus nicht darum gehen den A380 intern zu torpedieren sondern Boeings neueste Antwort die 777-X Reihe.

Und genau das wird Ihnen gelingen. Wer einen A380 kaufen will, der wird einen kaufen.

Es geht ja nicht um die Absicht sondern um den Effekt. Und da torpedieren derzeit alle erfolgreichen 2-strahligen Langstreckenmaschinen die A380. Die Zeiten des defacto-747-Monopols in diesen Bereich sind nicht nur aufgrund der A380 vorbei.

Und je näher Airbus mit der eigenen Produktpalette an die A380 ranrückt, desto gefährlicher wird es für die A380, schon ohne dass Airbus diese Lücke im Moment geschlossen hat, bestellt so gut wie niemand mehr die A380-800. Mit einer effizienteren und größeren -900, auf die angeblich ja einige Airlines schon warten, sähe das dann wieder anders aus.

 

 

Zuerst einmal geht die 747 nieder

Ist sie das nicht schon längst? 40 Bestellungen für die Pax-Version seit 2002, einzige "Zuckung" war die LH-Order.
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Inwiefern man im Wettbewerb gegen die 77X abschneiden wird, ist schwer zu prognostizieren.

Ich bin sehr überrascht, dass hier irgendwie grundlegend davon ausgegangen wird, dass ein Upgrade einer älteren Flugzeugfamilie einer Neuentwicklung grundsätzlich überlegen ist, und der A350 quasi ein Selbstläufer und der 77x sicher überlegen sein wird.

 

Der Stretch einer Neuentwicklung gegen ein kräftiges Upgrade einer älteren Flugzeugfamilie. Die Physik ist für beide Hersteller gleich und es gibt weder Wundertriebwerke noch Wunderflügel. Gewichte sind damit ein guter Indikator für die zu erwartende Wirtschaftlichkeit. Und da sieht es nach den wenigen verfügbaren Daten wohl so aus das eine A350-1100 weniger Reichweite als eine 779X bieten würde, so Airbus nicht eine neuen, deutlich größeren Flügel springen lässt, und leichter ist. Damit ist sie auf kurzen Strecken mit einiger Wahrscheinlichkeit im Hinblick auf den Verbrauch besser aufgestellt, kann aber nicht alle 779X Strecken bedienen, trotz ähnlicher Gefäßgröße. Die B773ER hat einen großen Teil ihrer Wirtschaftlichkeit auch dem Umstand zu verdanken das sie auf vielen gängigen Streckenpaaren kaum unnötiges Strukturgewicht in Form von Tanks und einem Flügel der diese Tanks voll auch tragen kann mit sich rum schleppt und kann deshalb, trotz niedrigerem Verbrauch, einige A346 Strecken gar nicht oder nur mit stark eingeschränkter Zuladung bedienen. Das diese dann mit vier Triebwerken auch noch deutlich mehr verbraucht hat dem Vogel dann den Rest gegeben. Zumindest das Problem dürfte die 779X schon mal nicht haben.

Damit wären die Märkte auch "leicht" getrennt. Airbus zielt auf den Markt der Fluggesellschaften die recht symmetrische Langstrecken haben (z.B. EU Airlines und zu einem guten Teil US Airlines), Boeing auf eher asymmetrische Langstrecken oder eben vielen langen Strecken (Asiatische Airlines gen Amerikas, Golf Airlines mit ihren kurzen Legs auf der einen und langen Legs auf der anderen Seite des Hubs).

Ist natürlich alles Glaskugel.

 

Gruß

Thomas

Es geht ja nicht um die Absicht sondern um den Effekt. Und da torpedieren derzeit alle erfolgreichen 2-strahligen Langstreckenmaschinen die A380. Die Zeiten des defacto-747-Monopols in diesen Bereich sind nicht nur aufgrund der A380 vorbei.

 

Airbus scheint nach wie vor darauf zu spekulieren das etliche Airlines an vielen Hüben irgendwann gar nicht mehr wachsen können, außer über größere Flugzeuge, und deshalb nicht anders können als die A380 zu kaufen. Singapore Airlines oder Cathey wären da so Kandidaten denen irgendwann zwangsweise die Flughafen Infrastruktur ausgeht, Japan hat Platzprobleme, in der EU und den USA ist der Bau neuer Bahnen und Flughäfen inzwischen arg kompliziert geworden. Boeing hingegen rechnet damit das verstärkte Direktverbindungen zwischen sekundären Flughäfen die nötige Entlastung der großen Hübe bringen, daher auch die sehr kleine 788. Aber auch dort geht es mit der 777-X bei der Kapazität klar nach oben.

 

Gruß

Thomas

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Airbus scheint nach wie vor darauf zu spekulieren das etliche Airlines an vielen Hüben irgendwann gar nicht mehr wachsen können, außer über größere Flugzeuge, und deshalb nicht anders können als die A380 zu kaufen.

Wobei auch Airbus sich auch eine kleine Hintertür offenlässt.

 

http://www.airbus.com/presscentre/pressreleases/press-release-detail/detail/over-29000-new-aircraft-required-in-the-next-20-years/

 

Sie sagen nicht, was für sie genau ein "Very Large Aircraft" ist, kann gut sein, dass die XL-A350 dann plötzlich mit in diese Kategorie gehört.

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350-1100 oder -1200 ist keien Konkurrenz zum 380-800. Ersterer ist bei 400 pax eine Sardinendose, 380 eher das Kreuzfahrtschiff. So oder so,die Dinger strecken sich über die Zeit, allein schon weil die Triebwerke besser werden udn daher die gestreckten Dinger immer weiter fliegen können. (über die Jahrzehnte betrachtet).

380 muss fürher oder spatter als -900 kommen und wenn man sich die Flügelauslegung ansieht ist das auch eher das Grundmodell als der 800er. Was wir jetzt sehen ist das Vorgeplänkel so wie die -100 bei der 747. So wie die 747 erst mit der -400 richtig abgeräumt hat, wird auch die 380 mit dem 900er reussieren oder fallen.

allgemein ist interessant zu sehen, dass noch keiner der 800 350 ausgeliefert wrude udn alle schon über das über-über-nächste Modell der Familie reden!

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allgemein ist interessant zu sehen, dass noch keiner der 800 350 ausgeliefert wrude udn alle schon über das über-über-nächste Modell der Familie reden!

 

das stimmt zwar, aber nach der jetzigen Entwicklung und einem zu erwartenden reibungslosen Übergang zum Serienprodukt kann es dann Schlag auf Schlag gehen... Und solche Sachen werden ja nicht erst überlegt, wenn man es morgen umsetzen muss. Zudem steckt auch Marketing dahinter, Kunden für die 777-9x die ja auch noch recht frisch unterwegs ist, ziehen zu lassen und Signale zu setzen. Das macht Boeing andersrum ja genauso.

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.. interessant zu sehen, dass noch keiner der 800 350 ausgeliefert wurde und alle schon über das über-über-nächste Modell der Familie reden!

Viel konkreter ist die 77x auch nicht und hat schon eine erhebliche Magnetkraft auf Kunden entfaltet. Airbus´ Aussage über eine 3511 kommt nicht von ungefähr, soll momentan aber eher potentielle 77x Kunden zum Zögern bringen. Diese Strategie ist genial und böse zu gleich, denn ich spinne mal weiter:

 

Noch feilscht Boeing mit Kunden um die endgültige Spezifikation, und da hat LH schon mal viel Mitspracherecht. Wenn nun ehemals sicher geglaubte 77x Besteller dieses Engagement herunter fahren und bei der 3511 bündeln, könnte das die endgültige Spec. der 77x nachhaltig beeinflussen und das Pendel in Richtung 3511 treiben.

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Airbus scheint nach wie vor darauf zu spekulieren das etliche Airlines an vielen Hüben irgendwann gar nicht mehr wachsen können, außer über größere Flugzeuge, und deshalb nicht anders können als die A380 zu kaufen. Singapore Airlines oder Cathey wären da so Kandidaten denen irgendwann zwangsweise die Flughafen Infrastruktur ausgeht, Japan hat Platzprobleme, in der EU und den USA ist der Bau neuer Bahnen und Flughäfen inzwischen arg kompliziert geworden. Boeing hingegen rechnet damit das verstärkte Direktverbindungen zwischen sekundären Flughäfen die nötige Entlastung der großen Hübe bringen, daher auch die sehr kleine 788. Aber auch dort geht es mit der 777-X bei der Kapazität klar nach oben.

 

Gruß

Thomas

 

 

Rein rechnerisch gesehen, fliegen heute um die 750 747, davon sind ca 500 vor 2000 gebaut worden, also in der zweiten Hälfte ihres Lebenszyklus.

 

Wenn davon Boeing 70% mit einer 77X behalten kann sind es schon mal ca. 350 Bestellungen, wenn Airbus ca 150 auf 380 switchen könnte, wird man auch zufrieden sein.

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  • 2 Wochen später...

Irgendwie stelle ich mir dann doch die Frage, was diese Diskussion soll:

 

http://www.airliners.de/streit-um-a350-darlehen-ball-liegt-bei-der-bundesregierung/30658

 

Wenn Herr Butschek der Meinung ist, dass man das Projekt auch ohne den Kredit planmäßig abwickeln könne, wofür soll der Kredit dann eigentlich noch gut sein?

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Wenn Herr Butschek der Meinung ist, dass man das Projekt auch ohne den Kredit planmäßig abwickeln könne, wofür soll der Kredit dann eigentlich noch gut sein?

600 Mio EUR Kredit vom Staat mit keinen oder wenig Zinsen oder 600 Mio EUR Kredit von der Bank mit mehr Zinsen. Was würdest Du nehmen?

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Nun das Airbus lieber billiges als teures Geld haben möchte ist schon klar. (Und ja, ich würde es auch lieber preiswerter haben.)

 

Nur Geld vom Staat, also Steuergeld, ist nichts anderes als eine Beihilfe, oder eine Subvention.

Die ist aber immer an Auflagen geknüpft.

 

Ergo muss ich diese Auflagen erfüllen, um an dieses Geld zu kommen.

Leihe ich es von einer Bank, mag es zwar etwas teurer sein, dafür kann ich aber bei der Verwendung frei darüber verfügen.

 

Was nun aber definitiv nicht geht, ist die Auflagen für die öffentlichen Gelder nicht erfüllen, dann das Geld aber trotzdem haben zu wollen.

Das ist ein Anspruchsdenken, dem ich nicht mehr folgen kann.

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Airbus behauptet ja, die Auflagen erfüllt zu haben...

 

Was sie aber eben nicht haben!

 

Denn Airbus argumentiert, dass man mehr Arbeitsplätze für den A350 in Deutschland geschaffen habe, als ursprünglich vorgesehen und der Entwicklungsanteil für den Flieger ebenfalls höher als zugesagt sei.

 

Nur betreffen die Auflagen überhaupt nicht den A350!

Die Forderung lautet, die Entwicklung des A320Neo maßgeblich in Deutschland abzuwickeln.

 

Das erinnert mich ein wenig an meine Kindheit.

Wenn ich Süßigkeiten haben wollte, meine Mutter mich vorher zum Aufräumen meines Kinderzimmer angehalten hat, und ich dann das Herunterbringen des Mülleimers dagegen gehalten habe.

 

Alles löblich, was Airbus hier getan hat, nur leider ist es eben nicht das, was sie eigentlich machen sollten.

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Sind denn eigentlich beim A350 breitere 18 Zoll-Sitze vorgesehen, so wie sie Airbus bei den Airlines anmahnt?

 

http://www.welt.de/wissenschaft/umwelt/article121312968/Passagier-Ansturm-macht-Airlines-zu-Klimakillern.html#disqus_thread

 

Den Artikel hatte ich bei dem Klima Thread gepostet und fand am Ende diesen Absatz, nicht unspannend, wenn es denn so ist. Aber welche Studie ist da gemeint? Vielleicht kann ja der Ein oder Andere weiterhelfen...

 

Zitat aus dem Artikel:

"Da passt eine Mahnung des europäischen Flugzeugherstellers Airbus. Er rief die Fluggesellschaften auf, nicht zu knausrig beim Sitzplatzangebot zu sein. Die Airlines sollten eine Mindestsitzbreite von 18 Zoll (45,72 Zentimeter) auf Langstreckenflügen anbieten. Eine aktuelle Studie habe ergeben, dass sie die Schlafqualität gegenüber dem 17-Zoll-Standard der 50er Jahre um mehr als 50 Prozent verbessert."

Bearbeitet von jared1966
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Sind denn eigentlich beim A350 breitere 18 Zoll-Sitze vorgesehen, so wie sie Airbus bei den Airlines anmahnt?

Ja.

 

http://www.airbus.com/aircraftfamilies/passengeraircraft/a350xwbfamily/

 

 

the A350 XWB allows for high-comfort economy seating in a nine-abreast arrangement, with a generous 18-inch seat width.

 

Ordern kann man für die Eco von 8-10 Sitze/Reihe:

 

http://www.airbus.com/aircraftfamilies/passengeraircraft/a350xwbfamily/a350-1000/cabin-layout/

 

8 abreast - Premium economy

9 abreast - Standard economy

10 abreast - High efficiency

 

Bearbeitet von ilam
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  • 2 Wochen später...

Airbus hat auf seiner Homepage die Standardbestuhlungen der einzelnen A350-Varianten (nach oben) verändert und im gleichen Zug die Reichweiten reduziert. Soweit so logisch. Allerdings überrascht das Verhältnis der Veränderungen dann doch:

 

Der A350-900 hat nun in Airbus-Standardbestuhlung einen ganzen Sitz mehr (315 statt 314), verliert aber 350 nautische Meilen an Reichweite.

Dem A351 werden nun standardmäßig immerhin 19 Plätze mehr zugeschrieben, aber auch er verliert recht deutlich an Reichweite: 400 nm.

 

Während die Erhöhung der Sitzplatzzahlen sowohl von der Motivation (Annäherung an 777X), als auch von der Art der Umsetzung (standardmäßig nur noch 2 statt 3 Klassen) her noch einleuchtet, stellt sich mir doch die Frage, worauf der unverhältnismäßig hohe Verlust an Reichweite zurückzuführen ist. Gewichtsprobleme? Höherer Spritverbrauch als erwartet?

 

Quelle: aero.de

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https://www.google.at/#q=spritverbrauch+pro+tonne+flugzeug

Auf dieser Seite ist ein PDF, das über einen A330 den Mehrverbrauch pro kg/Ladung in Kg angibt.

Über einen 330 mit 19 Mehrsitzen=1,9 Tonnen Passagiergewicht werden ca. 3,2t mehr Sprit auf 10000km verbraucht. Man kommt folglich auf über 5t Mehrgewicht. Jetzt kommt man schnell auf die 400Nm.

Bitte das gilt nur für die 351-Angaben. Die anderen Angaben kommen mir auch ein bisschen eigenartig vor.

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worauf der unverhältnismäßig hohe Verlust an Reichweite zurückzuführen ist. Gewichtsprobleme? Höherer Spritverbrauch als erwartet?

 

Welcher Kunde kann denn mit den jetzt kommunizierten Reichweiten seine Missionen, die er sich vorgestellt hatte nicht mehr bedienen? Vielleicht hat man Anforderung und Design einfach noch einmal miteinander abgeglichen und sich entschieden, nichts auf Krampf hineinzuentwerfen, was absehbarerweise letztendlich im Liniendienst gar nicht benötigt wird. Der A330-200 hat man damals auch Reichweite ohne Ende mitgegeben, die letztendlich so gut wie nie ausgeschöpft wurde.

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Vielleicht hat man Anforderung und Design einfach noch einmal miteinander abgeglichen und sich entschieden, nichts auf Krampf hineinzuentwerfen, was absehbarerweise letztendlich im Liniendienst gar nicht benötigt wird.

Hach wie erfrischend und zugleich wenig überraschend. Korrigiert Airbus elementare Leistungsdaten, wie es die maximale Reichweite nunmal ist, nach unten, dann hat man wohl einfach nochmal den Great Circle Mapper aufgerufen und erleichtert festgestellt, dass ganz dolle viele Kunden die anfangs versprochenen Reichweiten gar nicht brauchen werden. Und dann ist es ja auch nicht weiter schlimm wenn diese versprochenen Werte (warum auch immer) nun nicht mehr eingehalten werden können. Schwamm drüber.

Sind dagegen die ersten 787 übergewichtig, dann ist das skandalös und sollte doch bitteschön massenhaft Stornierungen durch die Airlines nach sich ziehen. Nennt ANA für ebenjene 787 überraschend gute Werte bzgl. der Treibstoffeffizienz, dann ist das unseriös weil die devoten Japaner niemals öffentlich Kritik üben würden. Wirklich köstlich.

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