Aktuelles zum Airbus A350 XWB

[Der_Stevie]

Genau wie bei der Tragfläche...

Wenn man den Rumpf als Tragfläche betrachtet, dann hat er keinerlei Streckung. So richtig klassisch kann ich mir diese Funktion nicht vorstellen.

[MHG]

Warum man beim nach unten angeschrägten Heck in Richtung Tailstrike argumentieren kann, ist mir nicht so klar.

 

Und die nach unten gezogene Nase erzeugt wenn überhaupt Auf- und nicht Abtrieb.

Genau das ist der Punkt.

Im Übrigen hängt die Wirkung natürlich von der Rumpflänge ab.

Je länger der (gerade) Rumpfabschnitt, desto geringer der Auftriebs-Effekt.

Irgendwann löst sich der Unterdruck auf der Oberseite ja doch ab.

Der (Auftriebs-)Effekt, der durch nach unten gezogene Nase/Heck entsteht, dürfte nicht groß sein aber wie schon gesagt: auch ein kleines bischen hilft ...

Für mich sieht es so aus, daß man versucht damit genau so viel Auftrieb zu generieren, daß der zusätzliche Widerstand geringer ist als bei anderen auftriebserhöhenden Maßnahmen.

[Der_Stevie]

Keine Streckung, keine Anstellung, kein komplettes Tragflächenprofil (Heck passt nicht). Ich hab noch nicht gepeilt, wie da Auftrieb entsteht.

[MHG]

"Nach" unten abgeschrägtes Heck? Bitte genauer lesen. Ich habe vom "nur noch unten angeschrägten" Heck geredet. Also nach oben gezogen.

 

Und die nach unten gezogene Nase erzeugt Auftrieb? Wie funktioniert das? Die Luft muss tendenziell über das Flugzeug, daher wird sich an der Oberseite ein Überdruck bilden.

Falsch gedacht !

Du hast das Prinzip (warum Flugzeuge fliegen) anscheinend noch nicht verstanden - deshalb mein Hinweis auf das Tragflächenprofil !

 

Wenn Nase und Heck nach unten gezogen sind muß die Luft auf der Oberseite einen weiteren Weg zurück legen als auf der Unterseite. Dadurch entsteht auf der Oberseite ein Unterdruck und auf der Unterseite ein Überdruck.

 

Die Wirksamkeit steht und fällt natürlich mit der Länge/Dauer (über die Rumpflänge), in der der Druckunterschied aurechterhalten werden kann.

Bearbeitet 23. Juni 2013 von MHG

[Der_Stevie]

Wenn ich hier von Streckung und Anstellung rede, glaubst du dann wirklich, dass ich keinerlei Idee habe, wie eine Tragfläche funktioniert?

 

Ich hab doch schon geschrieben, dass ich keinen Grund sehe, warum sich auf der Oberseite ein Unterdruck bilden sollte.

 

"Wenn Nase und Heck nach unten gezogen sind muß die Luft auf der Oberseite einen weiteren Weg zurück legen als auf der Unterseite. Dadurch entsteht auf der Oberseite ein Unterdruck und auf der Unterseite ein Überdruck."

Soso. Und wo ist das Heck des A350 nach unten gezogen?

 

Was sollte die Luft daran hindern, die Druckdifferenz über die Länge des Rumpfs locker auszugleichen?

 

Airbus wird wohl einen Grund haben, das zu tun. Und ich habe ihn bislang nicht kapiert. Aber deine Überlegungen sind noch ein gutes Stück weiter davon entfernt, deshalb solltest du deinen Tonfall nochmal überdenken.

[wurzinra]

Hallo Stevie,

könnte es sein, dass vorn und himten so ziemlich genau "null" im Schwerpunkt=Angriffspunkt der Tragflächen, erzeugen soll. Vorn muss er raussehen, also vorne zwangsmäßig Auftrieb, hinten kompensieren Und genau das ohne zu trimmen, weil trimmen Energie kostet.

Bitte, das Ganze war ein kleiner Denkansatz und MHD hat es sicher nicht bös gemeint.

[Der_Stevie]

;) Schon ok.

 

Das Trimmen wäre ein möglicher Grund. Das Profil des Hecks könnte zur Vermeidung eines Tailstrikes gewählt sein. Das nach oben laufende Heck dürfte einen kleinen Unterdruck an der Unterseite und damit etwas Abtrieb erzeugen. Das neue Nasenprofil dürfte in ähnlichem Maß Abtrieb erzeugen. Evtl. als Ausgleich, ja. Wäre denkbar.

 

Oder das Ganze geht aerodynamisch weitgehend unter und man hat es aus Gründen der Sicht aus dem Cockpit gewählt? Oder das Radar gibt diese Form vor?

 

Kurios ist, dass grad zeitgleich A + B auf diese Form gehen. Sind die neue Radargeräte kleiner und erlauben jetzt erst diese Form?

[Turbofan]

Kann es sein das das Design der Nase auch darauf beruht, dass man den Rumpf möglichst lange "ganz", also ohne Einschränkungen durch z.B. Verengungen zur Nase hin oder Fahrwerksschächte, nutzen will? Das Bugfahrwerk ist ja bei der A350XWB ganz vorne im Bug unter dem Cockpit untergebracht, ich nehme an das sich dadurch die Nase nicht weiter "hochziehen" lässt. Das schließt aber nicht aus, dass es aerodynamische Gründe für das Design der Bugsektion gibt.

[Scheh]

Glaube nicht, dass es mit dem Fahrwerk zusammenhängt. Die 787 hat ja eine ähnliche Nase, aber eine andere Fahrwerksumsetzung. In irgendeinem Thread hier wurde mal behauptet, dass praktisch alle Hersteller die gleiche Aerodynamiksoftware nutzen und daher ähnliche Designs entstehen. Wenns stimmt, was ich nicht beurteilen kann, liegt es wohl eher daran.

[ilam]

Die A380 hat ja "im Prinzip" auch schon diese Form und das war ja das letzte wirklich neue Flugzeug vor der Generation 787/A350.

[Gaviota]

A380 und A319 sehen als Schattenriss fast gleich aus, bis auf die Triebwerke natürlich.

[Coronado]

Kann es sein das das Design der Nase auch darauf beruht, dass man den Rumpf möglichst lange "ganz", also ohne Einschränkungen durch z.B. Verengungen zur Nase hin oder Fahrwerksschächte, nutzen will? Das Bugfahrwerk ist ja bei der A350XWB ganz vorne im Bug unter dem Cockpit untergebracht, ich nehme an das sich dadurch die Nase nicht weiter "hochziehen" lässt. Das schließt aber nicht aus, dass es aerodynamische Gründe für das Design der Bugsektion gibt.

 

Danke, Turbofan, genau das ist der Grund für die tiefen Nasen, wurde auch, gerade in Bezug zur ähnlichen Konfiguration von A350 und A380, von Airbus so beschrieben.

 

 

Und die nach unten gezogene Nase erzeugt Auftrieb? Wie funktioniert das? Die Luft muss tendenziell über das Flugzeug, daher wird sich an der Oberseite ein Überdruck bilden.

 

????????

 

SCNR, aber ich habe selten so einen Stuss gelesen, wie gestern in diesem Thread. Also, wäre ich Flugzeugbauer, würde ich verdammt viel Wert darauf legen, dass ausser den Tragflächen möglichst überhaupt gar nichts Auf- oder Abtrieb erzeugt. Boeing und Airbus sehen das anscheinend ähnlich: ;)

 

Bearbeitet 24. Juni 2013 von Coronado

[Der_Stevie]

SCNR, aber ich habe selten so einen Stuss gelesen, wie gestern in diesem Thread. Also, wäre ich Flugzeugbauer, würde ich verdammt viel Wert darauf legen, dass ausser den Tragflächen möglichst überhaupt gar nichts Auf- oder Abtrieb erzeugt. Boeing und Airbus sehen das anscheinend ähnlich: ;)

Der Tonfall ist echt eine Krankheit hier.

 

Was ist denn daran Stuss? In deiner eigenen Grafik sieht man genau das. Der höchste Druck ist genau auf der Spitze. Darüber ist aber eine weitere Überdruckzone. Für die gibt es auf der Unterseite keine Entsprechung. Das ist auch nicht weiter überraschend, die Luft muss ja oben herum. Das nennt man "Abtrieb".

[ilam]

Darüber ist aber eine weitere Überdruckzone. Für die gibt es auf der Unterseite keine Entsprechung.

 

Dafür gibt es weiter oben dann eine Unterdruckzone, für die es unten keine komplette Entsprechung geben dürfte (sowohl bei der 787 als auch der A350, jeweils dem rechten Markierungsstrich folgen).

[Der_Stevie]

Du meinst die Zone an der vorderen gelben Linie? Ja, könnte eine Folge der Nasenform sein. Ich kann mir aber nicht vorstellen, dass das die Kraft der an der Nase nach oben abgelenkten Luft komplett ausgleicht.

Es könnte tatsächlich mit dem Fahrwerk zusammenhängen.

 

Hier

http://commons.wikimedia.org/wiki/File:A350xwb_nose_2009B.png

sieht man die Lage des Fahrwerks.

 

Außerdem gibt es noch ein paar Infos zur tiefen Nase des A380. http://www.flightglobal.com/news/articles/creating-a-titan-199071/ (etwa in der Mitte, ab "The distinctive double-deck fuselage..."). Danach geht es um Geräuschminimierung, aber auch um Auftrieb. Wo der herkommt, hab ich noch nicht kapiert.

 

Aber ich hab den Eindruck, Airbus und Boeing kapieren das auch erst, seit sie neue CFD Systeme haben. Zumindest hatten A330 und B777 noch die eher symmetrische Nase.

 

[Coronado]

Der Tonfall tut mir leid, das ist leider der Stil dieses Forums, den man leider irgendwann annimmt.

Wenn man sich die Flugzeugnasen anschaut, die derzeit so in der Gegend herumfliegen, wird deutlich, wie gering ihr Einfluss auf die gesamte Aerodynamik des Flugzeuges ist. So fliegen Boeing 737, 757-777, A320 und A300/10/30/40 mit planen Windschutzscheiben herum. Und sowohl 737MAX als auch A320neo werden die Nasen ihrer Vorgänger 1:1 übernehmen, und auch die A350 hätte das getan, wäre nicht die komplette Zelle neu entworfen worden. Die Zone mit hohen Drücken im Bereich zwischen Nase und Cockpitfenstern findet man so bei allen Airlinern, das liegt einfach daran, dass man leider immer noch Nasen bauen muss, in denen Menschen sitzen, die herausgucken müssen. Ob diese Zone nun etwas weiter oben oder unten liegt, macht allerdings keinen Unterschied.

 

Was man auf den CFD-Renderings gut erkennen kann, ist dass sich auf der Stirn der Flugzeuge eine leichte Unterdruckzone bildet. Das ist auch logisch, weil die Strömung entlang der Wölbung beschleunigt wird, wodurch der Druck sinkt. Klar ist, dass bei transsonischen Geschwindigkeiten zu starke Krümmungen oder gar durch Fensterflächen bedingte Knicke zu Strömungsablösung und dickeren turbulenten Schichten führen können, die Folge ist ein erhöhter induzierter Widerstand und eben Lärm. Wer schon mal in einem 737-Cockpit gesessen hat, weiß, was ich meine. ;)

Ausschlaggebend für das Herunterziehen der Nase war bei 787 und A350 mit Sicherheit der gewünschte Einbau des Bugfahrwerks weit vorne, um mehr Platz im Rumpf zu schaffen. Wenn man sich einmal klassische Widebodies wie L-1011 oder DC-10 anschaut, sieht man, dass der vordere Frachtraum ganz erheblich weiter hinten beginnt, und dass das Bugfahrwerk hier sogar noch hinter den Air-Conditioning-Packs liegt, die man bei den modernen Jets in die Flügel-Rumpf-Übergang gelegt hat.

Die Einflüsse von lokalen Über- und Unterdruckbereichen als gewünschten und geplanten Beitrag zum Gesamtauftrieb zu sehen, ist sicherlich nicht zielführend. Die primären Ziele bei der Beeinflussung dieser Zonen bei der Konstruktion ist entweder, diese zu eliminieren, da sie Einfluss auf den induzierten Widerstand nehmen, oder, wie am Beispiel A380 zu lesen, diese, wenn sie ein notwendiges Übel darstellen, so zu lenken und zu verteilen, dass sie möglichst wenig Schaden anrichten.

Um ein stärkeres Nickmoment auszugleichen, braucht man übrigens heutzutage nicht mehr großartig mit der Höhenrudertrimmung zu arbeiten, mit der man sich viel Widerstand einhandelt, denn schließlich gibt es seit der Concorde Trimmtanks, mit denen man den Massenschwerpunkt an die gewünschte Stelle, mehr oder weniger knapp vor dem Auftriebsschwerpunkt, bringen kann. Da aber, und da schließt sich wieder der Kreis zum verlinkten A380-Artikel, der Massenschwerpunkt eben immer vor dem Auftriebsschwerpunkt liegen sollte, kann man mit einer gewissen, durch die Nase erzeugten Nose-Up-Tendenz sicherlich das Höhenruder entlasten und somit den Gesamtwiderstand senken.

Aber das sind komplette Spitzfindigkeiten und es hat keinen Sinn, solche Effekte im Detail an der sichtbaren Form einer Nase oder auch an der recht groben Darstellung der CFD-Renderings deuten zu wollen. Was man an den Bildern allerdings sehr gut sieht, ist wo der Auftrieb erzeugt wird: An den Tragflächen!

[Der_Stevie]

Alles klar. Also einigen wir uns auf die Fahrwerksvariante. Erscheint mir auch plausibel.

[gerlino]

Und sie fliegt wieder:

 

Bearbeitet 26. Juni 2013 von gerlino

[D-AIGW]

Aktuell ist sie auf Ihrem achten Testflug. Wenn der wieder so 6..8 Stunden dauert, kommen schon ca. 50 Flugstunden zusammen.

 

Falk

[Scheh]

http://www.planespotters.net/Aviation_Photos/photo.show?id=397848

 

Hier mal ein ganz nettes Foto. Denke mal unten handelt es sich um den Propeller, der ausgefahren werden kann, wenn der Strom komplett ausfällt.

Weiß jemand, warum einige Fenster rot sind bzw. was das für komische silberne Gebilde auf den roten Fenster sind?

[d@ni!3l]

Ja, unten ist die RAT(te). Ich schätze mal dass es sich bei den Apparaturen um Messinstrumente handelt.

[D-AIGW]

Wie ein gut informiertes Mitglied von airliners.net berichtet, gibt es jetzt erst einmal eine Pause von drei Wochen. Da wird nicht geflogen, sondern es wird an der Maschine gearbeitet. Bisher gab es 15 Flüge zusammen rund 85 Flugstunden.

 

Falk

[Dash8-400]

N'Abend!

 

Wie ein gut informiertes Mitglied von airliners.net berichtet, gibt es jetzt erst einmal eine Pause von drei Wochen. Da wird nicht geflogen, sondern es wird an der Maschine gearbeitet. Bisher gab es 15 Flüge zusammen rund 85 Flugstunden.

Falk

 

Gut und nicht so gut informierte Mitglieder von airliners.net, airliners.de und sonstige Interessierte können auf der Airbus Webseite was von 92 Flugstunden und planmäßiger Wartung und Upgrade der Flugtestinstallationen lesen.

http://www.airbus.com/newsevents/news-events-single/detail/a350-xwb-achieves-92-flight-test-hours-since-first-flight/

 

Habe die Ehre,

Dash8-400

[BAVARIA]

Als nächsten wichtigen Meilenstein absolvierte der Airbus A350 XWB in Hamburg einen fünfstündigen "Flug" am Boden im originalgetreuen Kabinenteststand "Cabin 0".

 

 

 

http://www.aero.de/news-17913/Airbus-A350-absolviert-Cabin-Virtual-First-Flight-in-Hamburg.html

Bearbeitet 26. Juli 2013 von BAVARIA

[wurzinra]

Ein sehr interessanter Artikel über eine zusätzliche 359-Variante.

http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/AW_07_29_2013_p31-600094.xml