Aktuelles zur Boeing 747-8

[Daniel_DUS]

Wie würdest ihr eigentlich einem Laien der bei beiden Cockpits viel Glas und wenig Uhr sieht den Unterschied zwischen den beiden erklären, was genau macht das Cockpit der A380 fortschrittlicher als das der B748?

[afromme]

Wie würdest ihr eigentlich einem Laien der bei beiden Cockpits viel Glas und wenig Uhr sieht den Unterschied zwischen den beiden erklären, was genau macht das Cockpit der A380 fortschrittlicher als das der B748?

Sind Piloten im Forum, die das genauer erläutern können?

Mir fällt nur ein oberflächlicher Vergleich ein - zwischen der E-Klasse W124 (1984 bis 1997) und der E-Klasse W212 (seit 2009) und der Frage, was genau das W212-Cockpit fortschrittlicher macht als das W124-Cockpit.

 

[Flotte]

Mein persönlicher Standpunkt ist, daß die Entwicklung der Technik, egal in welchem Bereich, niemals stehen bleiben darf.

Zwar teile ich Deine Sollensvorstellung keineswegs, muß aber einwenden, daß die Entwicklung durch 380 und 787 kaum stehenbleibt, sobald sich bei der 747 unter mehreren handelnden Parteien der Konsens bildet, daß man nur einige Elemente auswählt und übernimmt und auf den Rest verzichtet.

 

[CYLW]

Wenn "Uhrenladen" dann aber auch richtig. :)

[Gast boeing380]

@ Flotte

 

 

Ich glaube es war gar kein Konsens, sondern der Grund für die wenigen Neuheiten bei der B748 ist ganz einfach:

 

 

Boeing konnte finanziell kein weiteres Programm wie die B787 stemmen.

Sie mussten daher den Focus und damit auch die Einführung neuer, teurer Technologien auf das

erfolgversprechendere Modell legen - die B787.

 

 

 

 

 

 

 

 

[MH23]

Wenn "Uhrenladen" dann aber auch richtig. :)

 

 

Wenn schon Jet-Uhrenladen dann aber auch möglichst unergonomisch !

Bearbeitet 20. November 2009 von MH23

[Gast Jörgi]

"Konsens, daß man nur einige Elemente auswählt und übernimmt und auf den Rest verzichtet, in Zusammenarbeit mit den erreichbaren Kunden", scheint ja besonders gut anzukommen, mit B747-8.

[marcfly]

Wie würdest ihr eigentlich einem Laien der bei beiden Cockpits viel Glas und wenig Uhr sieht den Unterschied zwischen den beiden erklären, was genau macht das Cockpit der A380 fortschrittlicher als das der B748?

 

Ronaldinho, Flotte und Kollegen:

ich habe zur Beantwortung eine Bettlektüre.

Hier ein Auszug: http://www.springerlink.com/content/k64850...text.pdf?page=1

Hier das ganze Exemplar: http://www.springerlink.com/content/k648503n1n672p30/

 

Davon werdet ihr nicht dümmer, kann ich versprechen.

 

Fliegen ist nicht mehr wie vor 30 Jahren, sonst könnten wir ja auch die Uhren wieder einbauen oder die Fenster vergrößern.

Allen die Vergleiche mit den guten alten Cockpits früherer Generationen heranziehen, haben 1. keine Ahnung, weil Sie noch nie ein Cockpit von innen gesehen haben, bedienen mussten und 2. nie was besseres unter den Händen gehabt. Sonst wären die Argumente anders. Wenn ich 50.000 km im Jahr Auto fahre, dann kann mir keiner klar machen, das lieber in einem getunten 90er Jahre Wagen zu tun als in einem nagelneuen Topfahrzeug. Da kann die Leistung zwar stimmen, aber das ist nicht alles. Außer Oldtimerfreunde. Aber die fahren nur soviel wie es nötig ist.

Bearbeitet 20. November 2009 von marcfly

[Flotte]

Ich verstehe angesichts Deines oben gezeigten Arbeitsplatzes Dein besonderes Augenmerk auf dessen Ergonomie, aber ein Trost: die Erkenntnisse dieses Aufsatzes kommen für 787/380, Erstflug 2007/5, zu spät - sei es denn, sie fließen im Rahmen der ständigen Product-Refurbishments nach und nach in die Serie ein, wie gelegentlich zu beobachten.

[Daniel_DUS]

Wenn ich 50.000 km im Jahr Auto fahre, dann kann mir keiner klar machen, das lieber in einem getunten 90er Jahre Wagen zu tun als in einem nagelneuen Topfahrzeug. Da kann die Leistung zwar stimmen, aber das ist nicht alles. Außer Oldtimerfreunde. Aber die fahren nur soviel wie es nötig ist.

 

Wie auch immer sich die Automobilanalogie hier eingeschlichen hat ich glaube wir sollten sie uns schenken, da sie keineswegs passt oder sonstwie dem Thema gerecht wird. Aus deinem angebotenen Text (leider nur die Preview, für den ganzen Text zahle ich sicher keine $34 auch wenn es interessant anfängt):

 

Hinzu kommt die schon erwähnte räumliche

Gliederung des Cockpits, die häufigen

Blickwechsel erfordert, der z. B. zum

Blick aus dem Fenster, etwa beim Start

oder Landeanflug, erforderlich ist.

 

Hier geht es also in den letzten Beiträgen um die Ergonomie und das Grundlayout von Cockpits. Keine Frage hat sich bei Automobilien in den letzten zwei Jahrzehnten einiges technisch getan und das ist auch gut so. Das Cockpitlayout ist aber gerade der Teil des Autos an dem sich in den letzten zwei Jahren grundsätzlich am wenigstens geändert hat. Das Grundlayout ist gleich, Navigationssysteme wurden mal schlecht mal recht integriert, das wars aber auch schon. Grundsätzliche Layoutänderungen weg vom klassischen Design (zentraler Tacho, Displays und Digitalanzeigen) scheinen einen großen Teil der Kundschaft eher abzuschrecken.

 

Zu meiner Ausgangsfrage, die ich leider noch nicht so richtig beantwortet sehe nochmals aus deinem Previewtext:

So sind etwa im Cockpit einer B747 die Instrumente nicht nur in räumlich getrennten[...]

 

Weiter geht die Previewversion leider nicht, aber was ich mich bei diesem Satz frage: Ist es denn beim A380 anders? Als Laie sehe ich beim A380 größere nicht mher quadratische LCD Displays aber das Grundlayout ist doch so unterschiedlich nicht, wenn man mal von der Philosophiefrage Sidestick oder Steuerhorn absieht die Boeing ja auch bei komplett neuen ENtwicklungen (787) noch anders beantwortet als Airbus.

Ich wäre immer noch interessiert an der Frage, was genau das Layout des A380 Cockpit dem der B748 so überlegen macht bzw. was das Cockpit der B748 so veraltet macht zum aktuelllen Stand der Technik dargestellt durch A380 und B787 dass es bei einer reinen Weitereintwicklung bei der die Entwicklungskosten niedrig sein sollen wie der B748 nötig wäre das Cockpit einem umfassenderen Upgrade zu unterziehen?

Dass auch von 763 zu 764 weitergehend geupgraded wurde stimmt zwar, aber ich denke der Vergleich passt auf diesen Fall nicht ganz. Schließlich kam man bei der 763 ganz woanders her, nämlich einem Cockpit das das Grundlayout der Uhrenläden der 70er hatte, also einige Funktion aber an gleicher Stelle und Größe auf Displays darstellte, der Rest aber klassiische Uhr war. Die Ausgangslage 744 war da nun ja einiges besser als die der 763.

[Gast Jörgi]

gulfnews/american helps Airbus upstage old rival

Schade. Gerade wird hier mal zwei, drei Zeilen zur Sache geredet,

schon muß wieder der bereits wellige A-B-Schinken auf den Tisch.

Ja, "schade", dass "zur Sache" um "den bereits welligen A-B-C-Schinken" geredet wird,

"A" für Automobil, "B" für Boeing 747-8, "C" für Cockpit. :-)

 

Gruß

[BobbyFan]

gulfnews/american helps Airbus upstage old rival

 

Ja, "schade", dass "zur Sache" um "den bereits welligen A-B-C-Schinken" geredet wird,

"A" für Automobil, "B" für Boeing 747-8, "C" für Cockpit. :-)

 

Gruß

Du hast das "T" für Troll vergessen!

 

[Gast Jörgi]

"Trolle" kann man ja auch vergessen, bloß kein "Automobil - Boeing 747-8 Cockpit" !

 

Die werden doch nicht etwa abgefrackt ?

 

Davon kannst du ausgehen. In den Wüsten dieser Welt stehen momentan dutzende 747, die nicht mal für die Frachterkonvertierung gefragt sind.

Das ist sicher traurig, für manche.

Bearbeitet 21. November 2009 von Jörgi

[Daniel_DUS]

Der A380 hat für mich in einigen Bereichen

wirklich Neues zu bieten:Sicherheit,Bedienbarkeit und Wartungsfreundlichkeit durch den Einsatz folgender Systeme:

 

AFDX

SSPC

HUD

Paperless cockpit

 

Vielen Dank, dass du etwas konkretes zu Cockpitdiskussion lieferst. Dass der A380 in der Hinsicht der 748 Überlegen sein sollte ist ja auch selbstverständlich, das hatte ich eh vermutet. Im Rahmen des 748 Programms, eine Weiterentwicklung auch mit dem Fokus auf möglichst geringen Entwicklungskosten, hat Boeing aus Kostengesichtspunkten doch alles richtig gemacht mit der konservativen Linie. Ich glaueb kaum die Verkäufe sehen besser aus, wenn das Cockpit ein größerer Sprung gewesen wäre. Das Ergebnis wäre dann: Höhere Kosten, gleicher Markterfolg.

[bueno vista]

...etwas konkretes zu Cockpitdiskussion...

Das ist keine Cockpitdiskussion, das ist ein Schaulaufen angehender Luftfahrtexperten mit Hang zum Autoquartett. A380, 12 Monitore, sticht.

[Coronado]

Also diese alberne Cockpitdiskussion meint ihr jetzt aber nicht ernst oder? Was die meisten hier für eine Meinung zur 747-8 haben, hab ich schon mitgekriegt, aber man muss die Kirche auch mal im Dorf lassen!

 

Besonders amüsant wird es, wenn jemand beim Anblick des 747-Cockpit das Grausenbekommt, obwohl es exakt dasselbe Layout hat wie das darüber abgebildete A380-Panel: Vor jedem Piloten ein Primary Flight Display und ein Navigation Display, in der Mitte Engine und System Display flankiert von zwei MCDUs für das Flight Management System etc. (kommt mir bitte nicht mit der unterschiedlichen Boeing/Airbus-Produktnomenklatur!), darüber Autopilot/Flight Director, sogar die Bedienpanel für die LCDs sind bei beiden an derselben Stelle, dann noch vier Schubhebel und dahinter das Radio Panel.

 

Die Revolutionen im Cockpitdesign sind spätestens seit der A320 ausgeblieben, auch das A380-Cockpit ist nur sanft weiterentwickelt worden, damit es zum Rest des Airbus-Stammbaums passt. Sicher hat sie ein paar nette Komfortfeatures wie die Glidepath-Anzeige etc., aber die entscheidende und absolut plausible Begründung dafür, warum das 747-8-Cockpit so aussieht, wie es aussieht, kennen wir ja bereits: Möglichst hohe Kommunalität zur 747-400. Eine Fluggesellschaft kauft ein Flugzeug nämlich nach Aspekten der Wirtschaftlichkeit, nicht nach der Größe der LCD-Monitore.

 

Der entscheidende Unterschied bei beiden Cockpits ist nicht zu sehen, nämlich Fly by wire. Aber auch hier gilt: Wenn die Wirtschaftlichkeit stimmt, kräht kein Hahn danach. Und unter Piloten soll es ja bis heute noch so einige geben, die am Knüppel lieber Quer- und Höhenruder als einen Computer hängen haben.

 

P.S.: HUD gabs schon in der MD80...

Bearbeitet 22. November 2009 von Coronado

[wurzinra]

Wie würdest ihr eigentlich einem Laien der bei beiden Cockpits viel Glas und wenig Uhr sieht den Unterschied zwischen den beiden erklären, was genau macht das Cockpit der A380 fortschrittlicher als das der B748?

Das hinter den Armaturen! Tuochscreen gibt es z.B. bereits an jeder Supermarktkasse und die haben für dieses Facelift nicht einen neuen Supermarkt bauen müssen.

[marcfly]

Also diese alberne Cockpitdiskussion meint ihr jetzt aber nicht ernst oder? Was die meisten hier für eine Meinung zur 747-8 haben, hab ich schon mitgekriegt, aber man muss die Kirche auch mal im Dorf lassen!

 

Ach ja, jeder Fernseher hat auch einen An/Aus Knopf, und man kann die Lautstärker lauter und leiser machen, Programme kann man auch ändern und die Helligkeit auch. Ich vergass, alles ist gleicher als gleich. Ob alt ob neu, ob schön ob hässlich ob funktionell ob unpraktisch, ob ergonomisch ob umständlich, ob billig ob teuer.

Du scheinst ja Ahnung zu haben im Umgang mit solchen Steuerzentralen.

 

Wir können das Thema Cockpit an dieser Stelle beenden. Es ist wie es ist und die Nachhaltigkeit wird sich in 10-15 Jahre unter Beweis stellen. (wenn es bei der Pax-Version überhaupt dazu kommt.)

 

Ich wüsste nur mal gern, was ihr denn privat an Maßstäbe an den Tag legt. Hoffentlich hat niemand ein iphone, denn telefonieren kann man auch mit dem 6210 von Nokia. (da braucht man auch kein teures Briefing....)

 

Im Rahmen des 748 Programms, eine Weiterentwicklung auch mit dem Fokus auf möglichst geringen Entwicklungskosten, hat Boeing aus Kostengesichtspunkten doch alles richtig gemacht mit der konservativen Linie. Ich glaueb kaum die Verkäufe sehen besser aus, wenn das Cockpit ein größerer Sprung gewesen wäre. Das Ergebnis wäre dann: Höhere Kosten, gleicher Markterfolg.

 

ich würde die möglichst geringen Entwicklungskosten nicht ständig erwähnen, denn die hauen hinten und vorne nicht hin. Eine Fehlkalkulation erster Güte. Bereits jetzt hat man ordentlich draufgesattelt und wenn wenn die Pax-Version durchgezogen wird dann sind weitere Unsummen nicht ausgeschlossen. Ob das unterm Strich eine günstige Weiterentwicklung ist, wage ich zu bezweifeln. Hier liegt Wunsch und Wirklichkeit weit auseinander. Im Verhältnis zu einer Neuentwicklung scheint mir die überteuerte Weiterentwicklung unrentabler zu sein, zumindest auf lange Sicht.

Hier tun einige so, als ob man doch froh sein könnte, dass mit so wenig Kosten ein so tolles Produkt entsteht.

 

Die Frage ist auch nicht, wieviele Displays rumhängen, sondern was man damit machen kann.

Bsp: http://www.springerlink.com/content/k648503n1n672p30/

 

http://www.motor-talk.de/blogs/passat-cc-t...n-t2455334.html

Bearbeitet 22. November 2009 von marcfly

[bueno vista]

Das Cockpit dient nicht dem Zweck Fanboysmünder offen stehen zu lassen "boah ey, det is ja ma jenauso grelle wie meene Xbox", sondern stellt die Mensch/Maschine Schnittstelle dar. Hier gehts in erster Linie darum, die Technik sicher bedienen zu können und nicht neuste iPhone Marketinggags (denen ich auch unterliege) zu implementieren. Wichtig sind die Systeme hinter den Knöpfchen. Ein Touchscreen im Flieger, hat übrigens erst ab Reihe 1+x was zu suchen.

[ilam]

Wir können das Thema Cockpit an dieser Stelle beenden. Es ist wie es ist und die Nachhaltigkeit wird sich in 10-15 Jahre unter Beweis stellen. (wenn es bei der Pax-Version überhaupt dazu kommt.)

 

Ich wüsste nur mal gern, was ihr denn privat an Maßstäbe an den Tag legt. Hoffentlich hat niemand ein iphone, denn telefonieren kann man auch mit dem 6210 von Nokia. (da braucht man auch kein teures Briefing....)

 

Nur sitzen die Entscheider nicht im Cockpit. Solange keine dritte Person oder eine aufwändige Spezialschulung für dieses Cockpit notwendig ist, kann hier mit sehr vielem gelebt werden.

 

[marcfly]

Das Cockpit dient nicht dem Zweck Fanboysmünder offen stehen zu lassen "boah ey, det is ja ma jenauso grelle wie meene Xbox", sondern stellt die Mensch/Maschine Schnittstelle dar. Hier gehts in erster Linie darum, die Technik sicher bedienen zu können und nicht neuste iPhone Marketinggags (denen ich auch unterliege) zu implementieren. Wichtig sind die Systeme hinter den Knöpfchen. Ein Touchscreen im Flieger, hat übrigens erst ab Reihe 1+x was zu suchen.

 

Die Frage ist auch nicht, wieviele Displays rumhängen, sondern was man damit machen kann.

Bsp: http://www.springerlink.com/content/k648503n1n672p30/

 

http://www.motor-talk.de/blogs/passat-cc-t...n-t2455334.html

 

http://www.inqa.de/Inqa/Redaktion/TIKs/Pro...de,rwb=true.pdf

 

http://www.cogneus.com/letstalkabout/inter...iches/#more-406

Bearbeitet 22. November 2009 von marcfly

[Daniel_DUS]

ich würde die möglichst geringen Entwicklungskosten nicht ständig erwähnen, denn die hauen hinten und vorne nicht hin. Eine Fehlkalkulation erster Güte. Bereits jetzt hat man ordentlich draufgesattelt und wenn wenn die Pax-Version durchgezogen wird dann sind weitere Unsummen nicht ausgeschlossen. Ob das unterm Strich eine günstige Weiterentwicklung ist, wage ich zu bezweifeln. Hier liegt Wunsch und Wirklichkeit weit auseinander. Im Verhältnis zu einer Neuentwicklung scheint mir die überteuerte Weiterentwicklung unrentabler zu sein, zumindest auf lange Sicht.

Hier tun einige so, als ob man doch froh sein könnte, dass mit so wenig Kosten ein so tolles Produkt entsteht.

 

Ich würde sie schon "ständig" erwähnen. Weil es hier auch um die Frage ging, was Boeing "geritten" hat das Cockpit nicht allzu wesentlich weiterzuentwicklen. Und da werden Entwicklungskosten eine Rolle spielen und die kühle Kosten/Nutzenrechnung, ob eine größere Investition ins Cockpit durch einen dadurch möglichen größeren Markterfolg gerechtfertigt sein können. Bei Boeing kam man zu dem Ergebnis der Kostenaufwand rechne sich nicht, ich würde Boeings Einschätzung in dem Punkt teilen, denn selbst du wirst nicht ernsthaft glauben, dass der Markterfolg mit weiterentwickelten Cockpit ein grundsätzlich anderer wäre.

 

Dass die Entwicklungskosten jetzt tatsächlich höher ausfallen (wie hoch und warum?) tut hier übrigens erstmal nichts zur Sache. Denn dass die Entwicklung so ausfiel wie sie nunmal ausgefallen ist liegt doch nun im wesentlichen an der einstigen strategischen Entscheidung eine möglichst kostengünstig weiterzuentwickelnde neue 747 auf die Beine zu stellen. Das war der gedankliche Ansatz der zu nicht allzu revolutionären Neuerungen führte. Also hat das Ergebnis sehr wohl mit den damals veranschlagten/geplanten möglichst niedrigen Kosten zu tun.

 

Diese Entscheidung damals, mit möglichst wenig (Kosten-)Aufwand die 747 am Leben zu erhalten finde ich garnicht mal so abwegig und strategisch schlecht wie es vielleicht im Nachhinein die Armchair CEO Fraktion mit dem Hinweis "wussten wir schon immer" befand. So unwahrscheinlich war es zu dem Zeitpunkt dann auch nicht, dass man vielleicht doch mehr Aufträge mit dieser Idee abgreift und mit den geplanten niedrigen Kosten doch noch etwas verdient. Und wäre die Alternative (abgesehen davon das Marktsegment aufzugeben) denn soviel sicherer aus damaliger Betrachtungsweise? Hätte Boeing mit weitaus höheren Entwicklungskosten mit einer kompletten Neuentwicklung gegen die A380 antreten sollen? Bisher gabs in der jeweils größten Kategorie keinen direkten Konkurrenzkampf. Trägt dieser Markt zwei direkt konkurrierende Neuentwicklungen, so das beide Hersteller wirklich Geld damit verdienen? Fragen bei denen man durchaus zum Schluss kommen konnte: Komplette Neuentwicklung nein, weil Kostenrisiko zu hoch.

 

Boeing hat einfach (so wie Airbus auch mit jeder Programmentscheidung) das getan, was der Kern eines Unternehmens ist: Man ist ein Unternehmerisches Risiko eingegangen (Annahme reine Weiterentwicklung mit geringen Kosten bringt ausreichenden Markterfolg der Gewinn verspricht), hat also versucht den zukünftigen Markt zu antizipieren. Nun ist es bis jetzt was den Markterfolg angeht nunmal in die Hose gegangen. Es liegt in der Natur der Sache der Vorhersage über die Zukunft, dass diese falsch sein kann. Im Nachhinein ein habe ich schon immer gewusst" einzuwenden ist wirklich menschliche Hybris vor dem PC, die man sich einfach deshalb leisten kann weil mit ihr keine reale Entscheidung über eigenes einzusetzendes Kapital verbunden ist. Dann wäre hier so mancher vorsichtiger und hätte vielleicht auch gegen die ungleich größere Investition gestimmt wenn er zu dem Ergebnis gekommen wäre der anvisierte Markt verträgt aktuell nicht zwei gewinnmachende Teilnehmer.

Bearbeitet 22. November 2009 von Daniel_DUS

[marcfly]

Ich würde sie schon "ständig" erwähnen. Weil es hier auch um die Frage ging, was Boeing "geritten" hat das Cockpit nicht allzu wesentlich weiterzuentwicklen. Und da werden Entwicklungskosten eine Rolle spielen und die kühle Kosten/Nutzenrechnung, ob eine größere Investition ins Cockpit durch einen dadurch möglichen größeren Markterfolg gerechtfertigt sein können. Bei Boeing kam man zu dem Ergebnis der Kostenaufwand rechne sich nicht, ich würde Boeings ...

 

Da gebe ich dir Recht, zum Entscheidungszeitpunkt hatte man tatsächlich keine andere Wahl. Im Nachhinein ist immer gut reden. Wenn 100 Pax-Bestellungen vorliegen würden, gäbe es auch kein Gerede.

So ist es nunmal nicht.

a) keine nennenswerten Bestellungen

ab) nur geringfügige Weiterentwicklung

c) Verzögerungen in der Fertigstellung

d) weggelaufene Kosten

 

Unterm Strich es es halt ein Supergau. Das hat man sich sicher anders vorgestellt.

Daher sehe ich aktuell nur für den Transporter eine Chance. Boeing wäre klüger beraten gewesen, sich mit der 777 zu beschäftigen, die eine Marktposition hat, die "in die Zukunft investiert.

 

Daniel_DUS"So unwahrscheinlich war es zu dem Zeitpunkt dann auch nicht, dass man vielleicht doch mehr Aufträge mit dieser Idee abgreift und mit den geplanten niedrigen Kosten doch noch etwas verdient."

Man ist leider bei jeder Planung immer nur vom Optimalfall ausgegangen. Wenn man höhe Entwicklungskosten, längere Entwicklungszeiten und schlechterer Absatz auch nur im Ansatz mit einkalkuliert hätte, dann wäre man sicher zu anderen Ergebnissen gekommen. Aber solange man immer nur durch die rosarote Brille schaut nach dem Motto: "Alles wird gut" kann man halt auch mal eine Bauchlandung erleben.

Bearbeitet 22. November 2009 von marcfly

[Daniel_DUS]

Man ist leider bei jeder Planung immer nur vom Optimalfall ausgegangen. Wenn man höhe Entwicklungskosten, längere Entwicklungszeiten und schlechterer Absatz auch nur im Ansatz mit einkalkuliert hätte, dann wäre man sicher zu anderen Ergebnissen gekommen. Aber solange man immer nur durch die rosarote Brille schaut nach dem Motto: "Alles wird gut" kann man halt auch mal eine Bauchlandung erleben.

 

Kann man nicht gleiches auch für den A380 behaupten? Hätte man mögliche Probleme und Verzögerungen mit einkalkuliert und auch schlechtere Schätzungen bezgl. der Absatzchancen (Marktgröße) als Alternative zu den eigenen berücksichtigt wäre man vielleicht auch zu einem anderen Ergebnis gekommen.

 

Unternehmerisches Handeln setzt immer das Eingehen von Risiken vorraus und die Möglichkeit des Scheiterns. Natürlich muss man sich mit Alternativszenarien auch den Umfang des Risikos klarmachen. Das hat aber nichts mit rosaroten Brillen zu tun, die gibts vielleicht in deiner Vorstellung vom wirtschaften. Wenn es um den Einsatz eigenen Kapitals geht betrachtet man auch bei Boeing nichts durch rosarote Brillen, das darfst du schon glauben. Man ist sicher ganz nüchtern zu dem Schluss gekommen, dass das Projekt mit Gewinn machbar ist. Das war sicher nicht so unmöglich zum damaligen Zeitpunkt. Über Risiken war man sich sicher auch bewusst, hat sie aber für vertretbar gehalten. Bis jetzt sieht es danach aus, als sei diese berechtigte Annahme nicht aufgegangen. So what, das ist nichts ungewöhnliches und ein komplettes Desaster sieht auch anders aus. Dass du Boeing unterstellst völlig unsachlich und eher "powered by emotions" an die Sache gegangen zu sein (das beinhaltet rosarote Brille ja) halte ich für ein Gerücht, das man sich in der Theorie der Internetforen leisten kann aber sich sicher nicht leistet wenn echtes Kapital eingesetzt wird.

[Gast boeing380]

Das sind zwei sehr interessante Features des A380, die es hoffentlich auch in die B748 schaffen werden:

 

1.

http://www.eads.com/1024/de/pressdb/pressd...s_btv_easa.html

 

 

2.

http://www.eads.com/1024/de/pressdb/pressd...rbus_aptas.html

 

 

 

Oder auch dieses hier:

 

 

http://www.flightglobal.com/airspace/photo...0lr-cockpit.jpg

Bearbeitet 22. November 2009 von boeing380