Aktuelles zur Boeing 747-8

[bueno vista]

Ich meinte variable Trimmgewichte wie man sie bei Airbus nutzt um den Luftwiderstand zu reduzieren. An Wolframgewichte im Jumbo glaube ich im Leben nicht, wenn man sich mal die begrenzte Förderrate und Preise vor Augen führt. Wieviel Masse hängt denn da im Heck einer 747?

[wurzinra]

Da werden sich die Airlines aber freuen, erhöht dann wahrscheinlich die Wirtschaftlichkeit der Maschine noch etwas

 

http://www.aero.de/news-14292/Boeing-erhoe...-der-747-8.html

Ich habe jetzt gerade die älteren Daten der 747-8F gelesen. Dort hatte sie 442.500 kg Startgewicht und 134t Fracht. Nun hat sie 449.000t Startgewicht und 134t Fracht!?

Es ist auch nirgendwo gerschrieben, dass das Flugzeug eine höhere Last transportieren kann, sondern nur von einem erhöhten MTOW, diese aber nicht auf den Sprit bezogen, weil erhöhtes MZFW. Das bedeutet eigentlich, dass das Flugzeug schwerer wurde. Nachzulesen sind die älteren Daten unter www.boeing.de. Jetzt noch!

Bearbeitet 21. Januar 2012 von wurzinra

[BobbyFan]

...An Wolframgewichte im Jumbo glaube ich im Leben nicht, wenn man sich mal die begrenzte Förderrate und Preise vor Augen führt. Wieviel Masse hängt denn da im Heck einer 747?

Glaub es ruhig. ;-)

http://www.aviationmetals.net/tungsten_bar.php

 

Allerdings geht es hier um Gegengewichte für die Steuerflächen...

Die 2 größeren der 6 Gewichte bringen je ca. 40KG auf die Wage.

[bueno vista]

Danke fürs Schlaumachen - man lernt nie aus. Verwunderung bleibt aber, dass man an diesen Stellen so mit Mehrgewicht aast. Was genau wird dort an den Steuerflächen ausbalanciert? Ich ging von der Gesamttrimmung der Maschine aus, da wären ein paar Kilo W mehr nötig gewesen.

[Jo McHai]

Danke fürs Schlaumachen - man lernt nie aus. Verwunderung bleibt aber, dass man an diesen Stellen so mit Mehrgewicht aast. Was genau wird dort an den Steuerflächen ausbalanciert?

 

Ich denke mal simpel das Eigengewicht der Klappen - ähnlich wie in einem Aufzug, der mit Gegengewichten quasi im Gleichgewicht gehalten wird. Die Maschinen leisten vorwiegend nur die Bewegungsarbeit.

[BobbyFan]

Danke fürs Schlaumachen - man lernt nie aus. Verwunderung bleibt aber, dass man an diesen Stellen so mit Mehrgewicht aast. Was genau wird dort an den Steuerflächen ausbalanciert? ...

Mit den Gewichten ist die Steuerfläche an sich ausbalanciert.

Mit dem Schwerpunkt auf Höhe (oder Nähe) der Aufhängung wird in diesem Fall ein Flattern unterdrückt.

 

 

... Ich ging von der Gesamttrimmung der Maschine aus, da wären ein paar Kilo W mehr nötig gewesen.

Das wird über die Verstellung des Höhenleitwerks bewerkstelligt.

Bei manchen Fliegern wird mit Trimmtanks (Kerosin) im Heck dieses aerodynamisch wirkende (=verbrauchssteigerndes) Trimmen verringert.

[gba]

Danke fürs Schlaumachen - man lernt nie aus. Verwunderung bleibt aber, dass man an diesen Stellen so mit Mehrgewicht aast. Was genau wird dort an den Steuerflächen ausbalanciert? Ich ging von der Gesamttrimmung der Maschine aus, da wären ein paar Kilo W mehr nötig gewesen.

 

Das soll das Ruderflattern verhindern.

Hier ist es ganz gut visualisiert:

Und hier erklärt: http://de.wikipedia.org/wiki/Flattern_(Luftfahrt)

[bueno vista]

Man verschiebt die Resonanzfrequenz - danke. Mich wundert der Einsatz von teurem Wolfram, ist da kein Platz für simple Stahleinsätze? Hat aber alles mit der Trimmung nichts zu tun. Das Problem der 748 verstehe ich so, das die gefüllten Zusatztanks die Resonanz des Rumpfes negativ beeinflussen können.

[BobbyFan]

... Mich wundert der Einsatz von teurem Wolfram, ist da kein Platz für simple Stahleinsätze? ...

Stahl hätte (ganz grob) das doppelte Volumen. Der Platz ist da nicht.

Die Preise für ein Gewicht liegen im mittleren 4-stelligen $ Bereich und sind somit nicht wirklich ausschlaggebend.

Da es hier um Gewicht und nicht um das Wolfram an sich geht, spielt ja die Reinheit/Qualität keine Rolle.

[wurzinra]

Bezüglich meiner Frage in Beitrag #1104 fand ich die Antwort in diesem Link.

http://www.flightglobal.com/blogs/flightbl...mpts-747-8.html

Die 747-8F darf die 6t ab dem nächsten Update im April als Mehrlast mitführen. Im Augenblick ist die Payload mit 134t beschränkt

[Gaviota]

Die erste Boeing 747-8I in der Ausführung BBJ ist geflogen.

 

http://www.flugrevue.de/de/zivilluftfahrt/...nflug.83208.htm

[Thunder115]

hier das video dazu:

[744pnf]

Die letzten 36 Beiträge zum Themenkomplex "B748 bei LH" wurden wie vorgeschlagen in den dafür vorgesehenen Thread verschoben:

 

http://forum.airliners.de/index.php?showtopic=50610

[Jo McHai]

Mal ne Frage:

Wenn jetzt die erste B747-8i flugfähig zur VIP-Ausrüstung gelangt, aber erst 2014 ihren Dienst aufnehmen soll, wie sieht es dann mit dem technischen Zustand aus, es sind dann ja immerhin 2 Jahre vergangen, bis der Vogel wieder Luft unter die Flügel bekommt. Was ist dabei zu beachten?

 

http://www.airliners.de/wirtschaft/bestell...47-8i-aus/26529

[744pnf]

Man kann während der Liegezeit alle MODs (Modifikationen) einrüsten und die Maschine so an den aktuellen Fertigungsstandard anpassen.

Bearbeitet 1. März 2012 von 744pnf

[Jo McHai]

Man kann während der Liegezeit alle MODs (Modifikationen) einrüsten und die Maschine so an den aktuellen Fertigungsstandard anpassen.

 

Ja, das ist schon klar, aber leiden die bereits eingebauten Systeme nicht unter der langen "Liegezeit"? Z.B., kann man ein Triebwerk im Stillstand so lange fit halten?

[IL-96]

Es ist ja bekannt, dass British Airways die Frachtversion der 747-8 bestellt hat. Und es wurde auch gelegentlich gemunkelt, dass British Airways auch an der Passagierversion interessiert sein könnte (nachdem dies von British Airways dementiert worden war).

 

Gibt es dazu Neues? Immerhin betreibt British Airways heute noch die größte 747-400-Flotte der Welt. Und Boeing wirbt damit, dass sich die 747-8 gegenüber der 747-400 hinsichtlich Wartung und Bedienung nicht wesentlich unterscheidet. Würde sich British Airways demnach für die 747-8 entscheiden, könnte man große Umschulungskosten bei Piloten und Wartungspersonal sparen, und ebenso weitere Umstellungskosten im Wartungsbetrieb, die beim Wechsel auf ein anderes Muster anfallen.

 

Oder ist British Airways weiterhin darauf aus, die 747-400 ausschließlich durch 777-300ER, A380 und später A350-1000 zu ersetzen?

[foobar]

Oder ist British Airways weiterhin darauf aus, die 747-400 ausschließlich durch 777-300ER, A380 und später A350-1000 zu ersetzen?

 

Es sieht verdammt danach aus. Es scheint doch wirklich so, als habe die 747 ihren Zenith einfach überschritten. Die Frachtversion hat keine Konkurrenz - ob die sonst laufen würde? Die Passagierversion - die LH sieht eine ausreichend grosse Lücke zwischen Ihren 346 und der 380, bei den anderen in Frage kommenden Gesellschaften ist die Lücke - zwischen 773 und 380 - kleiner und diese sehen offenbar keinen Bedarf. Die (kleine) Korean-Order kann ich nicht so recht einordnen, ansonsten gibt's ein paar VIP-Flieger und 2 Stück an Arik, ergo quasi nix. Wenn da nicht noch nennenswert was kommt (was mich wundern würde) sieht das nicht gut aus für Boeing. Reichen die Frachter (und die wenigen Intercontinental) zur Refinanzierung des Programms? Da das ja "nur" eine Überarbeitung und kein neues Programm ist, war das nun nicht exzessiv teuer, aber ich hab da doch meine Zweifel, ob das langt.

[Ronaldinho]

Gibt immer noch hartnäckige Gerüchte für die 747-8i für BA. Eins davon war sogar anstatt der A380, was aber wohl definitiv nicht stimmen dürfte, zumal grad eine Airbus-eigene A380 für Stellproben in LHR war.

 

Ein Vorteil für die 747-8i ist dass BA sie wesentlich schneller bekommen würde als weitere 77W, die längs hätten geordert werden müssen wenn sie in kürze weitere 744 ausflotten wollen.

 

A350-1000 als 744-Ersatz sehe ich nicht. Dafür wird diese nicht gut genug sein (viel zu schwer etc.).

[IL-96]

Ein Vorteil für die 747-8i ist dass BA sie wesentlich schneller bekommen würde als weitere 77W, die längs hätten geordert werden müssen wenn sie in kürze weitere 744 ausflotten wollen.

Ein weiterer Vorteil - ich sage es noch einmal - sind vermiedene Umstellungskosten. Aktuell betreibt BA noch 55 (!) 744. Demnach gibt es ein großes Heer an 744-lizensierten Piloten und Wartungsfachkräften. Und dazu alle Wartungseinrichtungen, die man für die 747 benötigt. Steigt man auf die 747-8 um, kann man das alles weitgehend beibehalten, da sich die 747-8 der 744 in Sachen Bedienung und Wartung sehr ähnelt. Steigt man auf ein anderes Muster um, hat man einen Riesenaufwand, weil man das ganze Personal umschulen und alle Wartungseinrichtungen umbauen muss.

 

Und ich sehe noch einen Grund: Die A380 ist erst seit wenigen Jahren im Einsatz. Man weiß noch nicht, wie sie sich im Langzeitbetrieb macht. Die Tatsache, dass nach einer so kurzen Einsatzzeit schon Risse auftreten, wie in den vergangenen Monaten immer wieder berichtet, werfen da kein gutes Licht auf die A380. Vielleicht sind diese Risse wirklich so harmlos, wie Airbus behauptet. Vielleicht sind sie aber nur die Spitze eines (bislang gut getarnten) Eisbergs, und es kommen da noch ganz andere Probleme hoch, wenn erst mal die ersten A380 eine längere Einsatzzeit hinter sich haben. In diesem Fall sehe ich Auftrieb für die 747-8. Mit der 747 hat man wenigstens Langzeiterfahrungen und muss nicht so sehr böse Überraschungen befürchten.

Bearbeitet 10. März 2012 von IL-96

[jet]

....Vielleicht sind sie aber nur die Spitze eines (bislang gut getarnten) Eisbergs, und es kommen da noch ganz andere Probleme hoch, wenn erst mal die ersten A380 eine längere Einsatzzeit hinter sich haben. In diesem Fall sehe ich Auftrieb für die 747-8.

Für so einen Fall sehe ich eher Auftrieb für eine noch größere und bessere 777 (777-9X) als für die 747-8.

 

Das Problem der 748 ist einfach, dass auf der einen Seite mit der 773 und in Zukunft 779 ein Flieger zur Verfügung steht, der günstiger zu betreiben ist, und auf der anderen Seite, wenn man viele Sitze füllen kann, die A380 mit günstigeren Sitzplatzkosten. Außerdem haben 777 und A380 mehr Zukunftsaussichten (weitere Verbesserungen, neue Triebwerke, noch größere Modelle...) als die 747 - da dürfte mit der 748 alles ausgeschöpft sein. Und je mehr Zeit vergeht, desto besser werden 777 und A380 und desto "älter" (im Sinne von weniger konkurrenzfähig) wird die 748. Wenn nach den ersten Betriebserfahrungen bei der LH keine weiteren (nennenswerten) 748-Order kommen, sehe ich schwarz für die Paxversion.

[ilam]

Ein weiterer Vorteil - ich sage es noch einmal - sind vermiedene Umstellungskosten.

 

Diese Kosten hat man 1x und danach nie wieder. Ein moderneres Flugzeug spart hingegen auf jedem Flug. Zudem lässt sich bei einer so großen Flotte eh relativ sanft umstellen, die neuen Maschinen kommen ja nicht innerhalb weniger Wochen, ein gewisser Teil der Umstellungen lässt sich einsparen, wenn man die normale Personalfluktuation geschickt nutzt...

[IL-96]

Für so einen Fall sehe ich eher Auftrieb für eine noch größere und bessere 777 (777-9X) als für die 747-8.

 

Das Problem der 748 ist einfach, dass auf der einen Seite mit der 773 und in Zukunft 779 ein Flieger zur Verfügung steht, der günstiger zu betreiben ist

Von einer "779" lese ich eben zum ersten Mal. Ist die überhaupt von Boeing selber projektiert, oder ist sie eher das Ergebnis von Gedankenspielereien irgendwelcher Forumsteilnehmer (aus diesem oder aus einem anderen Aviation-Forum)?

 

Natürlich hätte eine weiter vergrößerte und verbesserte 777 (die ich dann aber eher 777-400 / 777-400ER nennen würde) Potenzial. Selbst wenn Boeing dadurch selber die 747-8 endgültig totmachen würde - es kann Boeing letzten Endes ja egal sein, womit sie ihr Geld verdienen, 747 oder 777. Hauptsache, sie verkaufen viele Flugzeuge und verdienen gut Geld.

 

 

Wenn nach den ersten Betriebserfahrungen bei der LH keine weiteren (nennenswerten) 748-Order kommen, sehe ich schwarz für die Paxversion.

Das sehe ich ähnlich. Umso mehr wird sich Boeing bei der 747-8 engagieren, damit die Betriebserfahrungen bei LH möglichst gut werden und weitere Bestellungen nach sich ziehen werden.

Bearbeitet 10. März 2012 von IL-96

[Matze20111984]

Das sehe ich ähnlich. Umso mehr wird sich Boeing bei der 747-8 engagieren, damit die Betriebserfahrungen bei LH möglichst gut werden und weitere Bestellungen nach sich ziehen werden.

 

Ich glaube da wird man erstmal abwarten müssen, wie die Effizienz wirklich ist im Betrieb. Bei der B787 liest man ja, dass bisher die Treibstoffersparnis nicht allzu hoch ist gegenüber einer B767

[IL-96]

Ich glaube da wird man erstmal abwarten müssen, wie die Effizienz wirklich ist im Betrieb. Bei der B787 liest man ja, dass bisher die Treibstoffersparnis nicht allzu hoch ist gegenüber einer B767

Das kann man so nicht vergleichen. Die Treibstoffersparnis der frühen 787 gegenüber der 767 ist deshalb nicht so hoch, weil die frühen 787 starkes Übergewicht haben. Mit den späteren 787 ohne Übergewicht wird sich das ändern.

 

Die 747-8 hingegen basiert auf der gleichen Grundkonstruktion wie die 744, hat aber viel modernere Triebwerke und Tragflächen. Deshalb würde es mich schon sehr wundern, wenn die 747-8 nicht wesentlich geringere Betriebskosten hätte als die 744.