Aktuelles zur Boeing 747-8

[744pnf]

Mit Arik Air steht auch einer der wenigen 747-8 Pax-Kunden vor einer ungewissen Zukunft:

 

http://www.aerotelegraph.com/nigeria-arik-...ne-bestellungen

[jet]

Seattle Times

 

Demnach hat der Triebwerksausfall an einer 748F in China nicht die gleiche (nämlich noch unbekannte) Ursache wie die Vorfälle an der 787. Das ist natürlich unglücklich für GE, zwei mögliche Baustellen an einer neuen Triebwerksfamilie. Hoffentlich kann man das bald unter Kinderkrankheiten abhaken.

 

Das bestätigt auch das NTSB: Link

[jet]

GE scheint die Ursache für den o.g. Ausfall gefunden zu haben und hat Inspektionen aller 120 GEnx Triebwerke an 748 und 787 angeordnet:

 

Flightglobal

[Douglas]

Hallo,

 

gibt es derzeitig, also Stand 10/2012, eigentlich noch irgendeine Airline, die ernsthaft über die Anschaffung der Passagierversion der 747-8 nachdenkt? Viele derzeitige Jumbo-Betreiber (British Airways, Delta, United, KLM, Air France, Cathay Pacific, Asiana usw.) entscheiden bzw. entschieden sich ja bekanntermaßen zu Gunsten des Airbus A380 oder zweistrahligen Maschinen des Typs B777 und A350.

Selbst der mögliche Kauf von Turkish von B747-8i scheint sich mit der aktuellen Order von 15 A330 erledigt zu haben?!

 

Ich wüsste zwar nicht woher jemand solche Infos haben könnte, aber vielleicht weiß ja jemand, mit welchen Airlines Boeing derzeit noch in Verhandlungen zur 747-8i steht. Immerhin gibt es ja gewisse Kunden, die mit diesem Muster etwas anfangen können, allen voran natürlich die LH, die den neuen Jumbo auf Strecken mit einem hohen Premiumanteil einsetzt, auf denen die Holzklasse des A380 allerdings zu groß ist. Auch Air China (vorausgesetzt, es handelt sich nicht um Regierungsmaschinen), Transaero und Korean Air haben sich doch sicherlich was bei Ihrer Order gedacht?!

 

Freue mich auf Antworten!

 

Grüße

[744pnf]

gibt es derzeitig, also Stand 10/2012, eigentlich noch irgendeine Airline, die ernsthaft über die Anschaffung der Passagierversion der 747-8 nachdenkt?

 

Vielleicht der hier?

 

http://www.austrianwings.info/2012/08/hong...or-a380-storno/

 

 

Selbst der mögliche Kauf von Turkish von B747-8i scheint sich mit der aktuellen Order von 15 A330 erledigt zu haben?!

 

Nein, ist nur eine Frage der Reihenfolge:

 

http://atwonline.com/airline-finance-data/...-size-2020-1017

[HLX73G]

Flightglobal hat einen recht ausführlichen und informativen Artikel zur 747-8 online. Im Wesentlichen geht es um die technischen Änderungen im Vergleich zur 744, garniert mit ein paar netten Illsutrationen. Fragt sich nur, warum sowas gerade jetzt, lange nach EIS kommt. Egal... Auf jeden Fall beantwortet der Artikel auch eine Frage die hier vor einigen Monaten mal diskutiert wurde (finde die entsprechenden Posts auf die Schnelle nicht und hab keinen Bock intensiv zu suchen) - und zwar: wieviel an der 747-8 ist wirklich neu. Antwort: 70% bezogen aufs Leergewicht.

Wen's interessiert: viel Spaß beim Lesen.

[Gaviota]

Neuheit nach Gewicht? Komische Rechnung. Das liegt an den schweren Triebwerken. Ansonsten nutzt sie bei der Zulassung Großvaterrechte, weil eben nicht alles neu ist.

[HLX73G]

Neuheit nach Gewicht? Komische Rechnung. Das liegt an den schweren Triebwerken. Ansonsten nutzt sie bei der Zulassung Großvaterrechte, weil eben nicht alles neu ist.

Wow, in 6 Minuten den Artikel gelesen und schon ein kompetentes Urteil dazu. Respekt.

[Flotte]

Neuheit nach Gewicht? Komische Rechnung.

Wieso? - Flugzeugbau ist Leichtbau. (Man bedenke etwa den im Vergleich zum konventionellen Maschinenbau sagenhaft niedrigen Anteil an massiven Stahlteilen.) Das Strukturgewicht ist eines der entscheidenden, harten Merkmale für die Wirtschaftlichkeit einer Konstruktion schlechthin (die A346 läßt mürrisch grüßen). Und nun sind 70 Masse-% der Struktur der B748, also weit über die Hälfte, verbessert, erneuert, umgestaltet, und nur 30% Prozent waren keiner Verbesserung trotz zwanzig Jahren technischen Fortschritts zugänglich (oder die Kosten der Veränderung hätten deren Nutzen wieder aufgezehrt). Letztere dreißig Prozent allerdings erfreuen die Lagerhaltung der Maintenance-Provider an allen möglichen und unmöglichen Ecken dieser Welt, die bereits ältere Jumbos versorgen...

[Gaviota]

Unbestritten ist die 747-8 ein modernes Flugzeug. Leise zum Beispiel. Trotzdem finde ich die Betonung, dass sie ja so derartig neukonstruiert ist, immer etwas komisch. Die ist doch extra so konstruiert, dass sie die mehrheitlich alte Konstruktion wahrt, damit sie die alte Zulassung übernehmen kann. Sie ist sogar 100 Prozent neu, denn die Teile werden ja alle neu gebaut...

[Flotte]

Ja, leider geht immer mehr traditionellen Jumbo Betreibern die Puste aus. Immerhin hat Boeing die Maschine bei drei Blue-Chip-Betreibern plaziert (bei CX bis jetzt "nur" den Frachter), gespannt bin ich auf SQ Cargos Pläne. Handlungsdruck besteht dort wohl aber noch nicht. KL stopft aktuell in die 773 mehr Menschen, als LH in die 748. Anyway, die Gefahr des Projektwiderrufs ist einstweilen gebannt.

[bueno vista]

Danke für den informativen Link, der Gedanken in viele Richtungen zulässt. Man hat versucht Bewährtes zu nutzen und nur dort Neuerungen einzubringen, wo es sinnvoll erschien. Das ist ökonomisch nachvollziehbar, zeigt aber auch, wie viele Kompromisse man eingehen musste. Viele Systeme mussten an die bestehende Struktur angepasst werden. Ich denke dass eine komplette Neukonstruktion bessere Performance geboten hätte, der Aufwand und Mehrpreis das aber wohl wieder aufgezehrt hätten. Ob das Redesign Kunden vergrault bleibt Spekulation.

 

Interessant ist auch, wie unfertig solch ein Launchflieger ist. An vielen Systemen und Details wird weiterhin optimiert und getestet, um später einmal die versprochene Performance zu liefern. Wenn´s denn alles nachrüstbar ist, freut sich die LH. Wenn nicht, wird man sich finanziell einigen. Dann bleibt zwar jede 748 ein Unikat, aber das sieht man ihr von außen ja nicht an.

 

 

[Gaviota]

Das ist aber beim Airbus A380 oder bei der 787 auch nicht viel anders.

[jet]

Die 747-8 ist im Vergleich zu vor einem Jahr nun 2,5 t leichter: Link

Jemand von Cargolux sagte, mit allen Verbesserungen sei die Performance des Flugzeugs jetzt nahe an dem, was Boeing versprochen habe. Laut Boeing berichteten einige Kunden hingegen, dass sie 1% besser sei beim Spritverbrauch.

 

Derweilen wurde laut airliners.net eine Bestellung von 5 747-8F von DAE gecancelt.

[bueno vista]

Lufthansa bestellt Maschine Nr. 5 ab. Es ist die Maschine, die schon zur Zertifzierung für die 748i flog. Es wäre die A-ABYE geworden. Hat die Maschine vielleicht Mängel, die LH so nicht tragen will? Komisch dass wenn LH eine Maschine nachordert, man eine Fabrikneue möchte. http://www.aero.de/news-16541/Fuenfte-Luft...stflugzeug.html

[tg924]

... Komisch dass wenn LH eine Maschine nachordert, man eine Fabrikneue möchte. http://www.aero.de/news-16541/Fuenfte-Luft...stflugzeug.html

Wieso komisch-eher klar nachvollziehbar.Boeing will das Ding länger selbst nutzen als ursprünglich geplant.

Nicht alles was hinkt ist ein Vergleich,aber wer würde ein Auto was 1 Jahr für ein Mietwagenunternehmen lief einem Neuwagen zum gleichen Preis vorziehen.

Ausserdem hätte ein Neubau halt den Vorteil das Modifikationen/Updates schon an Bord sind. Die Neue wäre dann leichter und ganz allgemein besser.

[jet]

Den obigen Artikel hatte ich schon im Bestellungen-Thema verlinkt.

Damit hat LH jetzt noch 19 Exemplare fest bestellt.

 

Komisch finde ich das aber auch ganz und gar nicht. Laut dem Artikel ist Boeing an LH herangetreten mit diesem Wunsch, die Stornierung geht also vermutlich nicht von LH aus.

Vor allem: Sowohl LH als auch Boeing dürften über diese Lösung einigermaßen froh sein. Boeing kann die Maschine als Testflugzeug weiter nutzen, LH kann, wenn gewünscht, ein neues und damit vermutlich "besseres" Exemplar ohne eventuelle Testflugzeug-Modifikationen oder Relikte aus der früheren Anfangsphase der Produktion bekommen. Außerdem könnte das ein bequemer Weg für LH sein, angesichts des aktuellen Sparkurses eine 748 jetzt nicht abnehmen zu müssen (wenn man diese nicht unbedingt braucht).

[bueno vista]

...Boeing will das Ding länger selbst nutzen als ursprünglich geplant...

Und verzichtet dadurch auf einen dreistelligen Mio-Betrag? Im Leben nicht. Länger heißt hier ja eher unendlich.

 

Die geplante D-ABYE hatte Anfang Mai 2011 ihren Erstflug und war die 2. 748i überhaupt. Boeing nutzt sie seit dem für allerlei Tests und Modifizierungen. Yankee Echo war die erste 748i, die am 6.12.11 zum ersten Beschnuppern in FRA war. Selbst wenn B da noch länger dran herumschrauben möchte, warum schiebt man die Lieferung nicht einfach um ein weiteres Jahr auf? Dass sie komplett aus dem Lieferplan gestrichen wird, hört sich für mich nicht an als ob B daran hinge, sondern dass LH sie verbastelt nicht mehr haben möchte.

[LHBoeingFan]

Den obigen Artikel hatte ich schon im Bestellungen-Thema verlinkt.

Damit hat LH jetzt noch 19 Exemplare fest bestellt.

 

Komisch finde ich das aber auch ganz und gar nicht. Laut dem Artikel ist Boeing an LH herangetreten mit diesem Wunsch, die Stornierung geht also vermutlich nicht von LH aus.

Vor allem: Sowohl LH als auch Boeing dürften über diese Lösung einigermaßen froh sein. Boeing kann die Maschine als Testflugzeug weiter nutzen, LH kann, wenn gewünscht, ein neues und damit vermutlich "besseres" Exemplar ohne eventuelle Testflugzeug-Modifikationen oder Relikte aus der früheren Anfangsphase der Produktion bekommen. Außerdem könnte das ein bequemer Weg für LH sein, angesichts des aktuellen Sparkurses eine 748 jetzt nicht abnehmen zu müssen (wenn man diese nicht unbedingt braucht).

 

Ich denke mal LH befindet sich zur Zeit sowieso in Verhandlungen mit Boeing, da man 2013 neue Langstreckenflugzeuge bestellen möchte und u.a. auch weitere 747-8I zur Diskussion stehen. Sollte LH also nächstes Jahr neue Flugzeuge bei Boeing bestellen, sei es die 747-8I oder die 787-10, so wird die nun nicht zur Auslieferung anstehende D-ABYE Teil der Verhandlungen sein.

 

 

 

[jet]

Auf airliners.net wurde auf eine interessante Gewichtsentwicklung hingewiesen.

 

Laut dortigen Angaben wurde das OEW der 747-8 (also Paxversion) in den offiziellen Boeing-Dokumenten mit Stand Januar 2012 mit 213 t angegeben. Im Dezember 2012 wurde das auf ca. 220 t erhöht - 7 t mehr.

 

Damit sinke die Reichweite bei MZFW trotz Erhöhung des MTOW auf ca. 6000 nm.

 

Kann sich jemand hier einen Reim drauf machen? Warum wird das OEW plötzlich so viel höher (was zwangsläufig Auswirkungen auf die Performance haben muss)? Wollte Boeing nicht im Gegenteil im Laufe der Zeit überschüssiges Gewicht entfernen? Oder geht es hier nur um bürokratische Zahlenveränderungen?

[BobbyFan]

...Warum wird das OEW plötzlich so viel höher (was zwangsläufig Auswirkungen auf die Performance haben muss)? Wollte Boeing nicht im Gegenteil im Laufe der Zeit überschüssiges Gewicht entfernen? Oder geht es hier nur um bürokratische Zahlenveränderungen?

Bitte nicht OEW mit MEW mischen.

Das MEW der bisher ausgelieferten LH Maschienen schwangt um nicht mal 100kg.

Was kann der Manufacturer (M) dafür, wenn der Operator (O) immer mehr (oder schwereres) Zeug einbaut...

 

BTW: das OEW bei LH liegt über 220 t

 

Nachtrag: Das O in OEW heißt natürlich Operational :(

Bearbeitet 6. Februar 2013 von BobbyFan

[jet]

Hier mal das Boeing-PDF, was bei airliners.net gemeint war: Link

 

Aber ich meine sehr wohl das OEW, was nun von Boeing bei immer noch gleicher Sitzkonfig (Boeing-Standard) laut airliners.net von bis vor kurzem 213 t auf über 220 t gestiegen ist, siehe die oben verlinkte Datei. OEW wird dort jetzt mit 220.128 kg angegeben.

Man könnte sich Gründe dafür ausdenken, wenn Boeing z.B. was an der eigenen Standard Kabinenkonfiguration, Sitzanzahl etc. geändert hätte, haben sie meines Wissens aber nicht. Daher war meine Frage, wo diese zusätzlichen 7 t beim OEW herkommen. Da war auch bei airliners.net noch keine konkrete Antwort zu lesen.

 

Dass eine 748 bei in der tatsächlichen Flugpraxis bei Airlines ein noch höheres OEW haben kann je nach Konfig, Ausstattung usw. ist klar, darauf wollte ich aber nicht hinaus, sondern ich beziehe mich nur auf die Herstellerangaben.

[DM-STA]

Da die Rüstmasse ("OEW") der 787-8F im gleichen Maße gestiegen ist, kann man wohl davon ausgehen, daß die Leermasse ("MEW") beider B788-Modelle erhöht wurde. Wahrscheinlich aus einer Kombination von Gründen, darüber kann man derzeit nur spekulieren. Im schlimmsten Fall (aus Boeings Perspektive) mußten sieben Tonnen Titanstahl hinzugefügt werden, um die Stabilität des verlängerten Rumpfes zu gewährleisten. Im günstigsten Fall jedoch handelt es sich lediglich um sieben Tonnen Kraftstoff, die zwar zwingend getankt werden müssen, aber aus irgendwelchen Gründen vorübergehend nicht ausgeflogen werden können. (Ich habe extra beim LBA nachgeschaut: nicht ausfliegbarer Kraftstoff ist wirklich der Leermasse zuzurechnen, wobei es in der Regel aber nur um einige hundert Kilo geht, und nicht gleich um mehrere Tonnen.) Klar ist auf jeden Fall: an einer geänderten Ausrüstung liegt es entweder gar nicht, oder aber nur sehr wenig.

[jet]

Da die Rüstmasse ("OEW") der 787-8F im gleichen Maße gestiegen ist, kann man wohl davon ausgehen, daß die Leermasse ("MEW") beider B788-Modelle erhöht wurde. .... Klar ist auf jeden Fall: an einer geänderten Ausrüstung liegt es entweder gar nicht, oder aber nur sehr wenig.

 

Genau darauf wollte ich hinaus, ob dem so ist. Deine Vermutungen liegen natürlich nahe, wenn die Frachterversion auch betroffen ist.

Aber du meintest wohl die 747-8 bzw. 747-8F. ;)

[DM-STA]

[...]Deine Vermutungen[...]

Hm, daß vor allem an der Leermasse gedreht wurde, und kaum oder gar nicht an der Ausrüstung, ist absolut sicher. Aber meine Erklärungsversuche sind nichts, als reine Spekulationen.

 

Aber du meintest wohl die 747-8 bzw. 747-8F. ;)

 

:D Hi-hi, ich sollte mir wahrscheinlich vornehmen, nach dem zweiten Bier nicht mehr auf "Antwort hinzufügen" zu drücken. :D