Guest boeing380

Aktuelles zur Boeing 747-8

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Drittens, der Wert des Flugzeuges ist um die US$270 Mio pro Einheit, obwohl LH nur etwa die Haelfte davon bezahlt hat. Die 747-830I wird bei ihrem Verkauf in 20 Jahren sich hoechster Beliebtheit erfreuen, so wie alle ex-LH Maschinen das heute tun. Eine nachtraegliche Frachterkonvertierung ist wie bei allen Boeing Flugzeugen ohne weiteres moeglich. Aus meiner Sicht eine sehr gute Entscheidung der LH.

 

Ebend, genau das ist der Knackpunkt bei der ganzen Sache, was soll es bringen wenn die 20 Pax Versionen nur bei der LH fliegen, sollte Boeing keinen weiteren Kunden finden. Denn dann glaube ich, wird LH ihre Optionen nicht ziehen. Warum sollte in eine Gebrauchtmaschine dann Geld investiert werden, die kaum Verbreitung hat?

Das die ex-LH Maschinen sehr beliebt sind, ist ja bekannt, nur was ist wenn es halt so kommt, das die Version nur bei der LH fliegt?

Dies sollte man nicht ausser acht lassen.

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Ebend, genau das ist der Knackpunkt bei der ganzen Sache, was soll es bringen wenn die 20 Pax Versionen nur bei der LH fliegen, sollte Boeing keinen weiteren Kunden finden. Denn dann glaube ich, wird LH ihre Optionen nicht ziehen. Warum sollte in eine Gebrauchtmaschine dann Geld investiert werden, die kaum Verbreitung hat?

Das die ex-LH Maschinen sehr beliebt sind, ist ja bekannt, nur was ist wenn es halt so kommt, das die Version nur bei der LH fliegt?

Dies sollte man nicht ausser acht lassen.

Nochmal, das ist falsch.

Es ist fuer LH irrelevant wieviele andere Kunden es gibt. LH interessiert nur folgendes: Performance, Seat-Mile Costs, Kommunalitaet, Cargo, Turnaround, Maintenance, etc.

 

Der Wiederverkaufswert spielt keine Rolle, daher der Begriff Abschreibung. Wenn die Maschine abgeschrieben ist, ist der Verkaufpreis unwichtig. Ersatzteilsupport ist auch kein Problem, da Boeing diese garantiert auf eine gewisse Zeitspanne, die uebrigens laenger ist als die durchschnittliche Betriebszeit bei der LH. Ausserdem kaufen die meisten Airlines das Fleet Management gleich mit bei Boeing (LH in dem Falle aber nicht). Nochmal, der Wiederverkaufswert ist nach 15 Jahren Betrieb IRRELEVANT, nicht mehr als ein kleines Geschenk in die Portokasse. LH richtet seine Entscheidungen desweiteren nicht nach der Anzahl der Kunden, hat sie weder bei der 737 gemacht, noch bei der 747-230F, bei denen sie auch Erstkunde waren. Wenn ich mich nicht taeusche gehoerte die LH beim A300 und A340 auch zu den Erstkunden. Damals war der Erfolg der Baureihen auch noch nicht absehbar.

Die 748 ist ein besseres Produkt als die 744 und wird somit Nachfrage haben, auch in 20 Jahren, wenn noch unzaehlige 744 fliegen werden.

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Die Entwicklungskosten der 748 sind bekannt,
Naja, die sind zum jetzigen Zeitpunkt genauso bekannt wie die Fracht- und Paxvariante sich nur in ein paar Kleinigkeiten unterscheiden. Dei Flügel, die jemand weiter oben erwähnt, sind aber wohl bei den zwei Versionen weitgehend identisch. Doch ansonsten gibt es genügend Unterschiede sowohl zur -400 als auch zwischen den Varianten, so dass man sich durchaus Gedanken über die schnelle Ersatzteilversorgung machen darf, falls die Maschine nur in kleinsten Stückzahlen gebaut wird.

Die Ersatzteilversorgung funktioniert anders. Es ist ja nicht so wie bei Autos, dass bei einem Defekt jemand in die Kiste greift und das passende Ersatzteil ist da.

Wenn Boeing die Maschine baut, ist die Ersatzteilversorgung gesichert, denn Boeing verpflichtet sich diese bereit zu stellen. LH schliesst desweiteren Vertraege ab mit den Airports die sie anfliegen, fuer den Fall eines AOG.

 

Und von den Innovationen der 787 wird die 747 wohl nicht besonders viel abbekommen. Der Rumpf wird weiterhin von konventioneller Bauart sein und auch die Triebwerke dürfen weiterhin Zapfluft spenden. Was bleibt da über? Die fehlenden Nullen bei der Typenbezeichnung im Werbeprospekt? Viel mehr dürfte es kostenlos nicht geben!

Doch, die 748 bekommt sehr viel von der 787 ab, denn im Rumpf befinden sich hunderte Subsysteme, die zum Grossteil in der 787 neu entworfen wurden. Alle diese Erkenntnisse fliessen in die 748 ein. Wir hatten darueber schon lange Threads, der Trend geht hin zu mehr elektrischen Verbrauchern und weg von der Hydraulik und Pneumatik (Such mal bei Google nach "More Electric Airplane/Aircraft"). Da liegt ein Grossteil der Erneuerungen, denn der Rumpf der 747 ist noch in 20 Jahren brauchbar, viel wichtiger sind die Triebwerke, Subsysteme, Avionik, Fahrwerk, etc., und genau da liegen die meisten Neuerungen.

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Schaut Euch in diesem Zusammenhang nochmal dieses PDF file an von Nico Buchholz, das beantwortet auch die eine oder andere Frage. VERkaufspreis kommt darin z.B. ganricht vor, aber dafuer alle anderen Faktoren die den Kauf beeinflussen.

Desweiteren werden auch die Subsysteme genannt und der Trend wohin die Entwicklung geht.

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Schaut Euch in diesem Zusammenhang nochmal dieses PDF file an von Nico Buchholz, das beantwortet auch die eine oder andere Frage. VERkaufspreis kommt darin z.B. ganricht vor, aber dafuer alle anderen Faktoren die den Kauf beeinflussen.

Desweiteren werden auch die Subsysteme genannt und der Trend wohin die Entwicklung geht.

 

Nico Buchholz ist LH mittarbeiter, seine meinung ist diesen thread nicht relevant, da die LH laut diesem thread eine falsche entscheidung bei der 747-8i bestellung getroffen hat. :-)

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Die 748 ist ein besseres Produkt als die 744 und wird somit Nachfrage haben, auch in 20 Jahren, wenn noch unzaehlige 744 fliegen werden.

 

Wenn es kein besseres Produkt wäre, wäre das auch verdammt schlecht für Boeing (oder auch für jeden anderen Hersteller, wenn das Nachfolgeprodukt schlechter wäre), das Argument zieht schon mal gar nicht.

So wie es momentan sich abzeichnet, scheint die Nachfrage ja jetz noch nicht mal so wirklich dazu sein. In Japan scheint man sich festgelegt zu haben, was man in den nächsten 10-20 Jahren für Strategien fährt (B777-300ER), AF hat sich entschieden (B777-300ER und A380), SQ ebenfalls die selbe Strategie, bei den Amis bleiben nur NW und UA, dort weiss man nicht wie die Strategie aussehen wird, wenn man wieder Geld für neue Flugzeuge hat (geht man die Strategie der restlichen Amis, sprich max. 250-300 Sitze), da bleibt als letzte Große Airline nur BA, wo man mit einer Signalwirkenden Order rechnen kann.

Wobei, wenn Boeing herrlich ist, ist diese Signalwirkung schon mit der LH Order erhofft worden und bis jetzt ausgeblieben.

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Schaut Euch in diesem Zusammenhang nochmal dieses PDF file an von Nico Buchholz, das beantwortet auch die eine oder andere Frage. VERkaufspreis kommt darin z.B. ganricht vor, aber dafuer alle anderen Faktoren die den Kauf beeinflussen.

Desweiteren werden auch die Subsysteme genannt und der Trend wohin die Entwicklung geht.

 

Nico Buchholz ist LH mittarbeiter, seine meinung ist diesen thread nicht relevant, da die LH laut diesem thread eine falsche entscheidung bei der 747-8i bestellung getroffen hat. :-)

 

Die Entscheidung zweifelt doch hier niemand an, es geht doch hier nur darum, was macht Boeing, wenn es keine weiteren B748i Pax Orders gibt. Und die werden wohl noch kommen müssen, Boeing wird bestimmt nich 2-3 Jahre auf die nächste warten wollen und können.

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Es ist ja nicht so wie bei Autos, dass bei einem Defekt jemand in die Kiste greift und das passende Ersatzteil ist da.

Wenn Boeing die Maschine baut, ist die Ersatzteilversorgung gesichert, denn Boeing verpflichtet sich diese bereit zu stellen. LH schliesst desweiteren Vertraege ab mit den Airports die sie anfliegen, fuer den Fall eines AOG.

Wie man sehr deutlich z.B. an einer AB mit HF-Winglets gesehen hat, versucht man sehr wohl in die Kiste zu greifen, da man so die Maschine wieder schneller in die Luft bekommt. Das kann auch beim Nachbarn sein. Dumm halt, wenn die Maschine so selten ist, dass man auf das Ersatzteil warten muss, da es niemand anders als man selber und der Hersteller vorrätig hat. Flughäfen werden sicherlich keine Ersatzteile bereit halten, höchstens Platz gegen Geld zum Schrauben. LH und AF haben z.B. für die A380 die Spairliners GmbH gegründet und ermöglichen so auch Dritten eine schnelle und kostengünstige Ersatzteilversorgung. Dabei senken die auch ihre eigenen Kosten. Doch wie wäre das bei den bisher zwei Dutzend bestellten 748i? Es hat eben niemand behauptet, dass B. keine Ersatzteile zur Verfügung stellen wird, doch wie lange werden sie bezahlbar und vor allem zeitnah verfügbar sein? Schau Dir doch mal die Situation bei der L-1011 an - und von der wurden immerhin fast 250 Stück bis 1985 in Dienst gestellt. Wenn man dann noch eine bisher hypothetische, jedoch sicherlich etwas größere Y3 als 777-Nachfolgerin im Hinterkopf hat (Y2 ist schließlich auch größer als ihr Vorgänger und kannibalisiert eben auch bei der 772), kann man sich schon Gedanken über die 747-Zukunft machen.
VERkaufspreis kommt darin z.B. ganricht vor
Stimmt, dort heißt es "including divestment from LH" (s. S. 9). Kurz danch findet man dann auch noch den Satz "From conception of programme, through production phase, until fleet size has declined to a

minimum operational fleet". Die weltweite Flottegröße spielt also sehr wohl auch eine Rolle.

 

Ein sehr starkes Argument gegen die Einstellung des 748i-Programms ist das Image der Fa. Boeing. Die haben über die Jahre mehr versch. Varianten lanciert und dann doch nicht weiterverfolgt als Airbus es (wenn auch in kürzerer Zeit) bisher bei der A350 geschafft hat. Ein Einstampfen der Passagierversion würde einen enormen Gesichtsverlust bedeuten, auch wenn sich eben bisher ausser der LH keine Airline für die alte Dame entschieden hat. Gesellschaften aus der zweiten Reihe können so sicherlich ihre Verhandlungsposition gegenüber B. enorm verbessern.

 

Auch sehen die Prognosen beider Hersteller eben einen Bedarf an Flugzeugen in der Größenordnung vor, der markanteste Unterschied ergibt sich dabei aus der eigenen Produktpalette. Interessant in diesem Zusammenhang ist dabei der Trend in der Prognose von B., die ja gerade dort doch deutlich angepasst wurde.

 

Fazit:

Mit der 748i hat B. ein Verkaufsproblem, doch tot ist sie noch lange nicht.

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Die Entscheidung zweifelt doch hier niemand an, es geht doch hier nur darum, was macht Boeing, wenn es keine weiteren B748i Pax Orders gibt. Und die werden wohl noch kommen müssen, Boeing wird bestimmt nich 2-3 Jahre auf die nächste warten wollen und können.

 

Doch sie wird angezweifelt und wurde es oft genug in vergangenen threads.

 

Warum soll boeing nicht warten?

 

Wieviele bestellungen müssen den eurer meinung nach reinkommen?

 

Wenn EK 747-8i bestellt, sehe ich es schon kommen "EK hat nix zu sagen, die kaufen sowieso alles was gross ist und fliegt"....

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@Loran:

Du kannst aber die Indienststellung der A300 und A340 bei LUFTHANSA nicht mit der heutigen Zeit vergleichen! Die A300 und A340 waren zunächst "politische" Käufe. Von der A310-200 ganz zu schweigen ;) Hier hat der der Franz-Josef ordentlich "für" LH bestellt. :D

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Warum soll boeing nicht warten?
Weil in gut drei jahren die Erstauslieferung erfolgen soll?! Die Deadline dürfte kurz nach dem für 2008 erwartete Design Freeze liegen, denn dann sollte sich auch Tim Clark endgültig erklären können. Bisher will er bekanntlich die 748i nicht kaufen. Wenn man der Argumentation von Loran mit vielen Gleichteilen zur Cargoversion folgt, ist ja schon die Entscheidung für die einheitliche Rumpflänge ein Tritt auf die Kostenbremse.

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Meiner bescheidenen Meinung nach hat die Entscheidung von Seiten Boeings, ausschliesslich eine verlängerte Pax-Version anzubieten einige Chancen auf mehr Order verbaut. Der ursprüngliche Entwurf der 747-8i mit nochmals erhöhter Reichweite (=> um sich damit erst recht von der 773ER abzuheben) wäre für die Kunden interessant gewesen, für die der Unterschied zwischen neuer 748i und A380 offenbar zu klein ist um Teilflotten beider Versionen zu unterhalten - LH steht mit der gegenteiligen Meinung entgegen Boeings Beteuerungen offenbar doch alleine da.

 

Die 747-7i wäre auch ein "besserer" 1:1-Ersatz für die 744. Meine Überlegung für eine solche 747-7i wäre außer EK noch Qantas (u.a. für SYD-DFW und aufkommensschwächere Strecken statt A380) und vielleicht noch UA, für LAX/SFO-MEL nonstop und neue Asien-Routen. Ich denke eine EK-Order von mind. 30 Maschinen + x Optionen wäre da schon einen Launch wert und zudem hätte man da die Signalwirkung, die man sich bislang von der LH-Order erhoffte.

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Warum sollte in eine Gebrauchtmaschine dann Geld investiert werden, die kaum Verbreitung hat?

Weil man die Maschine gebrauchen kann und man mindestens dank dem Frachter auch noch Support bekommen wird? Davon ab, dass die 747-8I ja auch kein komplett neues Muster ist.

Die gut 45 747SP haben schließlich ebenso Zweitkäufer gefunden wie die 38 764 welche finden werden.

Selbst wenn sich kein Käufer fände, könnte LH immer noch 747-8SF draus machen.

Siehe ansonten auch Lorans Antwort. So relevant ist der Wiederverkaufswert auch wieder nicht bei einer Kaufentscheidung.

 

Doch sie wird angezweifelt und wurde es oft genug in vergangenen threads.

Nope.

Es wurde die Frage gestellt, ob - gesetz dem Fall, dass sonst keine Airline LH folgt - es sich für Boeing lohnt die Pax-Version zu entwickeln. Im Sinne von a) verdient man mit der Pax-Version schon jetzt Geld, B) wie viel würde man durch den Frachter quersubventionieren wollen und c) wo läge der Punkt, an dem man - ähnlich Airbus bei der A380F - eine Version erst einmal zugunsten der erfolgreicheren und profitträchtigeren auf Eis legt.

 

Es wurde auch darüber spekuliert, warum sich die Airlines bisher nicht gerade um die 748i reißen. Aber ich habe im ganzen Thread nicht einen Beitrag gefunden, der ernsthaft sagen würde, dass LH eine falsche Entscheidung gefällt hat, auch wenn die (legitime) Frage gestellt wurde, ob's nicht auch für LH ungünstig wäre, wenn sie die einzigen Kunden blieben (wozu sich ja Loran bereits ausführlich geäußert hat).

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Meiner bescheidenen Meinung nach hat die Entscheidung von Seiten Boeings, ausschliesslich eine verlängerte Pax-Version anzubieten einige Chancen auf mehr Order verbaut.

Das Problem ist, dass es das gleiche gewesen wäre, wenn man die kürzere Version gebaut hätte. Als zum ersten Mal doch spekuliert wurde, dass die 748i die gleiche Länge wie der Frachter bekommen soll, war z.B. bei Flight zu lesen, dass es ein Lager von Airlines (EK im Speziellen, wenn ich mich recht erinnere) gab, die lieber die kürzere aber reichweitenstärkere Variante gehabt hätten, und andere (schon damals wurde m.W. LH genannt) wollten lieber die längere Variante mit etwas weniger Reichweite.

Mit LH sind die Verhandlungen am weitesten gediehen (bzw. EK rief zwar und forderte, wollte aber nicht bestellen), also fiel die Entscheidung letztendlich in dieser Richtung - erleichtert wurde sie vermutlich dadurch, dass man sich durch die identischen Rumpflängen auch zusätzliche Entwicklungskosten erspart wird.

Nur gibt es nun wohl ehemals interessierte Airlines, denen die Reichweite nicht ausreicht, so dass man entweder da noch Entwicklungsarbeit investieren oder Preisnachlässe gewähren muss, je nach Kunde.

 

Der ursprüngliche Entwurf der 747-8i mit nochmals erhöhter Reichweite (=> um sich damit erst recht von der 773ER abzuheben) wäre für die Kunden interessant gewesen, für die der Unterschied zwischen neuer 748i und A380 offenbar zu klein ist um Teilflotten beider Versionen zu unterhalten - LH steht mit der gegenteiligen Meinung entgegen Boeings Beteuerungen offenbar doch alleine da.

Bisher jedenfalls.

 

Die 747-7i wäre auch ein "besserer" 1:1-Ersatz für die 744.

Womit man immer noch nicht alle Probleme los wäre. Die 744 ist noch näher an der 773, kostet aber eine ganze Ecke mehr, was vermutlich für die "747-7i" ähnlich wäre. Die 748 liegt mehr oder minder genau in der 200er-Lücke zwischen 773 und A380, kostet aber kaum 10% weniger als letztere.

Insofern bedient sie - ob lang oder kurz - als Pax-Maschine m.E. eine relativ kleine Lücke. Wer eine 748 nicht permanent ausgelastet bekommt, kann auch verstärrkt überlegen, die billigere (und auch billiger zu betreibende) 773 zu nehmen; wer wiederum weiß, dass er eine 748 permanent ausgelastet bekommt, kann auch überlegen, die nur etwa 10% teurere A380 zu nehmen, mit der man notfalls 15 bis 33% mehr Passagiere mitbekommt, also sich noch Wachstumspotenzial offen hält.

In die Lücke dazwischen fallen augenscheinlich nicht sehr viele, sonst hätten wir schon mehr Bestellungen gesehen.

Ich denke eine EK-Order von mind. 30 Maschinen + x Optionen wäre da schon einen Launch wert und zudem hätte man da die Signalwirkung, die man sich bislang von der LH-Order erhoffte.

Ich denke, dass sich eine EK-Launch-Order in der Signalwirkung nichts gegenüber einer LH-Order nähme. Die Sache ist bloß, dass man mit EK vermutlich über 15 bis 30 748i (kurz) gesprochen hat und denen sicherlich ähnliche Konditionen wie letztendlich LH geboten hat. Nur hat LH bestellt, EK nicht. Und 748ilong und 748ishort wird man sich bei Boeing mit ziemlicher Sicherheit nicht leisten, egal wie viel EK oder andere nun krähen, schließlich hatten ja alle potenziellen Kunden schon die Chance auf die kurze Version, haben sie aber nicht genutzt, aus welchen individuellen Gründen auch immer.

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Insofern bedient sie - ob lang oder kurz - als Pax-Maschine m.E. eine relativ kleine Lücke. Wer eine 748 nicht permanent ausgelastet bekommt, kann auch verstärrkt überlegen, die billigere (und auch billiger zu betreibende) 773 zu nehmen;

So weit nachvollziehbar.

 

wer wiederum weiß, dass er eine 748 permanent ausgelastet bekommt, kann auch überlegen, die nur etwa 10% teurere A380 zu nehmen, mit der man notfalls 15 bis 33% mehr Passagiere mitbekommt, also sich noch Wachstumspotenzial offen hält.

Wer aber wirtschaftlich fliegen will, muss seine Flieger voll bekommen. Daher ist eine volle 748 wirtschaftlicher als ein nur zu 60 oder 70% ausgelasteter A380.

 

In die Lücke dazwischen fallen augenscheinlich nicht sehr viele, sonst hätten wir schon mehr Bestellungen gesehen.

Schränkt das nicht die Flexibilität in der langfristigen Flugplanung ein, wenn man zwischen 773/346 und 388 nichts in der Flotte hat? Der Kapazitätssprung zwischen diesen Mustern ist immens, weshalb LH ja auf die 748 als Lückenfüller setzt. Das wird ja gerade dann relevant, wenn man sich auf eine geänderte Nachfrage einstellt und für einen Flug das Muster wechseln will.

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Wer aber wirtschaftlich fliegen will, muss seine Flieger voll bekommen. Daher ist eine volle 748 wirtschaftlicher als ein nur zu 60 oder 70% ausgelasteter A380.
Und eine volle 773 is twirtschaftlischer als ein zu 2/3 ausgelastete 748i. Doch was sollen uns die Zahlenspielereien in diesem Zusammenhang sagen?

 

Anderen scheint bisher der Kapazitätsspung eben nicht so groß wie vom Randy dargestellt zu sein. Schließlich lohnt sich das Füller der Lücken in der Flotte nur bei einer gewissen Anzahl. Eine knappe Handvoll von jeder Sorte kosten da mehr als wenige verschiedene, dafür aber viele, die ggf. auf einigen Routen zu groß sind. Schließlich muss man Personal, Wartungs etc. vorhalten und kann bei kleinsten Teilflotten noch unflexibler auf Störungen reagieren.

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Wer aber wirtschaftlich fliegen will, muss seine Flieger voll bekommen. Daher ist eine volle 748 wirtschaftlicher als ein nur zu 60 oder 70% ausgelasteter A380.

Klar, das gilt aber für den Schritt von der 777 zur 748 auch. Kleine Überlegung... wenn man eine A380 mit 450 Pax (entspricht etwa der 748i Konfig bei LH) besetzt, ist sie zu 85% belegt (gegenüber den 525 Sitzen, die LH wohl in die A380 einbauen wird). Wenn man natürlich auch die 744/748 nicht immer voll bekommt, wäre es Quatsch, die A380 zu nehmen, aber dann kann man auch überlegen, direkt die 777 zu nehmen.

 

Edit siehe auch Charliebravos Beitrag.

 

Schränkt das nicht die Flexibilität in der langfristigen Flugplanung ein, wenn man zwischen 773/346 und 388 nichts in der Flotte hat?

Der Kapazitätssprung zwischen diesen Mustern ist immens, weshalb LH ja auf die 748 als Lückenfüller setzt. Das wird ja gerade dann relevant, wenn man sich auf eine geänderte Nachfrage einstellt und für einen Flug das Muster wechseln will.

Hmmm.

Guter Punkt - wenn man die A380 einsetzt, ist's schwierig bei niedrigerer Nachfrage mal eben auf A346/777 umzusteigen. Dann wiederum gilt auch das oben genannte. Ist halt am Ende ein Rechenexempel und eine Frage der Routenauslatung und -planung. Nicht zuletzt deshalb glaube ich aber, dass es nur wenige Airlines gibt, bei denen die 748 als Gesamtpaket Sinn ergibt. LH zählt für mich durchaus dazu, ebenso wie BA (bei denen ich mir mittelfristig ebenfalls 748 und A380 vorstellen kann), theoretisch auch EK, aber... naja, das alte Thema.

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...Schließlich lohnt sich das Füller der Lücken in der Flotte nur bei einer gewissen Anzahl. Eine knappe Handvoll von jeder Sorte kosten da mehr als wenige verschiedene, dafür aber viele, die ggf. auf einigen Routen zu groß sind. Schließlich muss man Personal, Wartungs etc. vorhalten und kann bei kleinsten Teilflotten noch unflexibler auf Störungen reagieren.

Ist schon klar. Meine Überlegungen beziehen sich gerade deshalb vor allem auf die großen wie LH (die das ja so machen), Emirates, Singapore Airlines, BA, also solche, die, wenn sie 748 bestellen würden, sich eine angemessen große und wirtschaftlich zu betreibende Teilfotte anschaffen würden.

 

...wenn man die A380 einsetzt, ist's schwierig bei niedrigerer Nachfrage mal eben auf A346/777 umzusteigen...

Das ist eben der Grund, warum mich wundert, dass A380-Besteller nicht auch auf die 748 zurückgreifen.

Entweder rechnet man nicht damit, Nachfrageschwankungen nach unten mit einem passenden Muster ausgleichen zu müssen (wie gesagt: der Sprung nach unten auf 777/346 wäre dazu schon viel zu groß) oder man betrachtet eben dieses Zwischending, welches LH eine 20+20 Bestellung wert war, als zu unbedeutende Nische, für die man keine Teilflotte braucht. Dies wundert mich aber eigentlich.

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Auf Nachfrageschwankungen mit einem Flz.-Wechsel von 380 auf 748 reagieren zu wollen bringt doch aber oprationelle Probleme ohne Ende.

Im Normalfall ist keine Crew vor Ort, die denn Flieger zurückbringt. Der Hinflug mag nur schwach gebucht sein aber der Rückflug normal, also muss man "leer" hinfliegen. Und selbst wenn das alles o.k. wäre, passt der 380 dann zufällig auf der Route die sonst von kleineren Gerät bedient wird und kommt der Flughafen damit klar.

Also ich meine mal eben die "kleine" 748 statt des 380 zu schicken macht mehr Probleme und Folgekosten als mal "leer" zu fliegen. Saisonal den Flz.-Typ ändern sicher, aber nicht bei temporärer Nachfrageschwankung. Insofern brauche ich keine 748 wenn ich T7/346 und 380 habe. Oder habe ich in meiner laienhaften Betrachtung nen groben denkfehler in Bezug auf die Flug-/Crewplanung.

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Auf Nachfrageschwankungen mit einem Flz.-Wechsel von 380 auf 748 reagieren zu wollen bringt doch aber oprationelle Probleme ohne Ende.

Im Normalfall ist keine Crew vor Ort, die denn Flieger zurückbringt. Der Hinflug mag nur schwach gebucht sein aber der Rückflug normal, also muss man "leer" hinfliegen. Und selbst wenn das alles o.k. wäre, passt der 380 dann zufällig auf der Route die sonst von kleineren Gerät bedient wird und kommt der Flughafen damit klar.

Es ging zumindest mir auch eher um saisonale bzw. wochentags/uhrzeitabhängige Nachfrageschwankungen als um "Ausreißer", bei denen dann mal unerwartet auf einer normalerweise von A380 bedienten Strecke selbst eine A346 nicht voll würde.

 

Also ich meine mal eben die "kleine" 748 statt des 380 zu schicken macht mehr Probleme und Folgekosten als mal "leer" zu fliegen.

Vermutlich, ja.

Saisonal den Flz.-Typ ändern sicher, aber nicht bei temporärer Nachfrageschwankung. Insofern brauche ich keine 748 wenn ich T7/346 und 380 habe. Oder habe ich in meiner laienhaften Betrachtung nen groben denkfehler in Bezug auf die Flug-/Crewplanung.

Naja, außer du hast Strecken, bei denen die 748 und A380 saisonal prima umschichten kannst - also z.B. eine Strecke A, die im Sommer gut mit 748 auskommt, im Winter aber A380 gut auslastet, während eine andere Strecke B sich genau umgekehrt verhält.

Aber das betrifft wie ich nach wie vor behaupte nicht besonders viele Airlines.

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Auf Nachfrageschwankungen mit einem Flz.-Wechsel von 380 auf 748 reagieren zu wollen bringt doch aber oprationelle Probleme ohne Ende.

Im Normalfall ist keine Crew vor Ort, die denn Flieger zurückbringt.

Ich meinte ja auch nicht kurzfristig, sondern saisonal, wie hier an anderer Stelle angemerkt wurde. Beispielsweise zu einem geregelten Flugplanwechsel werden doch oftmals Flüge gestrichen, neue kommen hinzu, oder es wird passend zum erwarteten Passagieraufkommen auf das passende Muster umgeschichtet.

D.h.: fliege ich im Sommer mit einem vollen A380 nach XYZ, habe im Winter aber etwas weniger Paxe, so könnte eine 748 genau richtig dafür sein. Umgekehrt mag es sich auf anderen Routen wieder verhalten. Würde ich stattdessen 346 oder 773 fliegen, wären die Kisten für die bestehende Nachfrage vielleicht wieder zu klein.

 

Die Kurzstreckenflotten der meisten Airlines sind doch auch größenmäßig in überschaubaren Schritten gestaffelt. Warum aber schließen die angehenden A380-Betreiber (abgesehen von LH) diese klaffende Kapazitätslücke von immerhin ca. 200 Sitzen nicht? Probleme machen normalerweise doch nur zu kleine Teilflotten, aber ab einer bestimmten Größe machen die doch Sinn.

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D.h.: fliege ich im Sommer mit einem vollen A380 nach XYZ, habe im Winter aber etwas weniger Paxe, so könnte eine 748 genau richtig dafür sein. Umgekehrt mag es sich auf anderen Routen wieder verhalten. Würde ich stattdessen 346 oder 773 fliegen, wären die Kisten für die bestehende Nachfrage vielleicht wieder zu klein.

 

ich tippe einmal ganz gewagt das die meisten A380 Routen Strecken sein werden auf denen mehr als einmal am Tag geflogen wird. Da ist man schon so ein bisschen flexibler und ich tippe mal das man mit einmal A346/B773 plus einmal A380 mehr Geld verdienen kann als mit zwei mal B744/748.

 

Gruß, Thomas

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Es geht doch in erster Linie gar nicht um die Anschaffungskosten. Die Vögel müssen sich insgesamt wirtschaftlich betreiben lassen. Dazu gehören die Anschaffungskosten natürlich auch, aber vor allem das was die pro Sitz kosten. So genau kann man's zwar nicht sagen, aber es gibt Schätzungen wonach die 748 10-35% günstiger sein soll pro Sitz. (gut, 35% ist evtl. etwas viel, rechnen wir also mal mit 10%)... dann nehmen wir die LH Konfigurationen für die 380 und die 748, nämlich 555 bzw. 400 Passagiere. Wenn man das ganze jetzt durchrechnet, braucht man um einen Flug bezahlen zu können (damit man also gleich rauskommt) mit einer A380 52% mehr Passagiere als mit einer 748 ... zugegeben, bei diesem Beispiel findet man raus, dass man mit einer vollen A380 11% mehr verdient als mit einer 748, wobei sich mit einer A380 erst bei über 97% Auslastung mehr als mit einer 748 verdienen lässt.

... das ist jetzt keine richtige Analyse, weil da noch anderes rein spielt... aber trotzdem denke ich, dass diese Einfache Analyse etwas zu denken geben sollte. Es ist nicht ganz so einfach und man kann nicht immer nur mit den Kaufpreisen handieren... der A380 rechnet sich wirklich nur dann besser als die 748, wenn er voll ist.

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...es gibt Schätzungen wonach die 748 10-35% günstiger sein soll pro Sitz. (gut, 35% ist evtl. etwas viel, rechnen wir also mal mit 10%)...

 

woher hast Du denn die Zahlen? von der Boeing-Homepage?

Wahrscheinlich meinst Du pro Flug (Tripkosten), nicht pro Sitz, oder?

Quelle?

 

Karsten

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Es geht doch in erster Linie gar nicht um die Anschaffungskosten. Die Vögel müssen sich insgesamt wirtschaftlich betreiben lassen.

Bei einem Abschreibungszeitraum von 15 Jahren schlägt so eine 748i jedes Jahr mit 18 Mio US$ (alle Angaben basierend auf Listenpreisen, da das die einzig zugänglichen Zahlen sind) zu Buche, eine A380 sogar mit 20 Mio. US$. Das spielt schon eine gewisse Rolle, wenn man betrachtet, ob so ein Flugzeugtyp sich wirtschaftlich betreiben lässt...

 

Dazu gehören die Anschaffungskosten natürlich auch, aber vor allem das was die pro Sitz kosten. So genau kann man's zwar nicht sagen, aber es gibt Schätzungen wonach die 748 10-35% günstiger sein soll pro Sitz. (gut, 35% ist evtl. etwas viel, rechnen wir also mal mit 10%)...

Ich habe keine Ahnung, woher du diese Zahlen hast, sie stimmen jedenfalls nicht, bzw. vergleichen Äpfel mit Pampelmusen. Nach dem Motto Einklassen-748 gegen Dreiklassen A380. Dass da pro Sitz die 748 günstiger ist, verwundert wohl nicht weiter. Flight hat das vor einigen Monaten mal schön auseinander genommen und versucht, Airbus-Propaganda und Boeing-Propaganda gegeneinander abzugleichen und die - wie immer - in der Mitte liegende Wahrheit zu finden. Zu finden ist der Artikel hier. Airbus spricht dort von 9% geringeren Kosten pro Sitz als bei der 748i, während Boeing von 6% weniger als bei der A380 spricht. 10% weniger für die 748i scheint also in jedem Fall falsch zu sein. Wäre die 748 bei den pro-Sitz-Kosten tatsächlich 10% bis 35% günstiger als die A380, hätte sie auch mit Sicherheit nicht die Absatzprobleme, die sie bisher hat.

Boeing spricht dort allerdings - wie burg2001 schon vermutet hatte - von 22% geringeren Kosten pro Trip, nicht pro Sitz. (Airbus spricht von nur 12% mehr für die A380 pro Trip).

 

dann nehmen wir die LH Konfigurationen für die 380 und die 748, nämlich 555 bzw. 400 Passagiere. Wenn man das ganze jetzt durchrechnet, braucht man um einen Flug bezahlen zu können (damit man also gleich rauskommt) mit einer A380 52% mehr Passagiere als mit einer 748 ...

52% von was? Vom für die 748 benötigten Minimum? Wie genau kommst du dadrauf?

Kennst du die Break-Evens pro Flug der beiden Typen? In Abhängigkeit der jeweiligen Konfiguration und der jeweiligen Zahlenverhältnisse First/Business/Economy? Schließlich sind nicht allein die Pro-Sitz-Kosten entscheidend. Ginge es nur darum, wären alle Maschinen in Einklassen-Konfig ausgestattet. Es geht aber auch um Gewinn pro Sitz...

 

Wobei du dabei nicht berücksichtigst, dass eine A380 dabei zugegeben, bei diesem Beispiel findet man raus, dass man mit einer vollen A380 11% mehr verdient als mit einer 748, wobei sich mit einer A380 erst bei über 97% Auslastung mehr als mit einer 748 verdienen lässt.

Und wiederum: was ist deine Basis dafür, außer der - gegenüber Flight nicht einmal von Boeing bestätigten - Zahl von 10% geringeren Kosten pro Sitz pro Flug der 748 bei unbekannter Konfig gegenüber der A380 bei ebenfalls unbekannter Konfig? Sind mir ein bisschen zu viele unbekannte drin als dass man da auch nur halbwegs zuverlässig rechnen könnte.

Wenn die Airbus-Zahlen (aus obigem Flight-Artikel) von 9% Ersparnis der A380 gegenüber der 748 stimmen, kann man auch zum umgekehrten Ergebnis kommen.

In jedem Fall kann man auf ähnliche Art auch einmal 773 und 748 vergleichen und vermutlich zu dem Ergebnis kommen, dass die 748 nur in einem sehr genau definierten "Envelope" einen nennenswerten Vorteil gegenüber der 773 hat. Schließlich entspricht schon eine immerhin zu 80% ausgelastete 748 (3 Klassen-Konfig mit 450 Pax) ziemlich genau einer vollbesetzten 773ER (365 Pax in 3-Klassen-Konfig), die günstiger in der Anschaffung, im Betrieb und nicht zuletzt dank FBW wohl auch in der Wartung ist als eine 748. Was wohl mit einer der Gründe ist warum JAL und ANA auf 777 setzen und die 747 ausflotten.

Die Lücke zwischen 365 Pax bei der 773ER und 555 bei der A380 erscheint also zunächst groß (fast 200 Pax!) - wenn man aber davon ausgeht, dass ein A380-Flug sich bereits bei einer Auslastung von gut 75% (also 416 Pax) amortisiert, schrumpft die Lücke auf nur noch gut 50 Plätze zusammen.

75% habe ich beispielshalber als Quasi-Break-Even-Point gewählt, weil LH im Flottenschnitt bei 71% liegt und damit recht ansehnliche Ergebnisse einfliegt.

 

Du siehst - mit Zahlen kann man alles, nichts, und auch das Gegenteil belegen. Besonders, solange man über die tatsächlichen Zahlen und die tatsächliche Gewichtung bestimmter Faktoren bei der Kaufentscheidung nur mutmaßen kann.

 

 

Es ist nicht ganz so einfach und man kann nicht immer nur mit den Kaufpreisen handieren...

Der Kaufpreis allein ist natürlich nicht entscheidend... Wenn ich den aber über sagenwirmal 15 Jahre auf jeden Sitz der Maschine "abschreibe", muss jeder 748-Sitz in jedem dieser 15 Jahre einen Gewinn von durchschnittlich 40.000 US$ einfliegen. Bei der A380 sind das nur 36.000 US$/Jahr, also gut 10% weniger. (Basis der Einfachheit halber Listenpreise von 270 US$ für die 748, 300 Mio US$ für die A380, Konfigurationen mit 450 und 555 Sitzen; bei prozentual gleichen Rabatten auf den Listenpreis ändert sich nichts an dem Verhältnis der pro-Sitz-pro-Jahr-Kosten zueinander.)

Daraus kann man nun wiederum zweiundzwangzig Unterrechnungen und (vermeintliche) Schlüsse ziehen, die aber in Wirklichkeit belanglos sind, solange man die Verteilung First/Business/Economy und die jeweiligen Gewinnmargen pro Sitz in den jeweiligen Klassen nicht kennt.

 

der A380 rechnet sich wirklich nur dann besser als die 748, wenn er voll ist.

Siehe oben - Das ist eher noch falscher als die Aussage, dass sich eine 748 nur dann besser als eine 773ER rechnet wenn sie voll ist.

 

So - ab ins Bett.

 

N8,

 

André, gespannt ob das morgen noch so viel Sinn ergibt wie derzeit, in leichter Müdigkeit.

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