Guest boeing380

Aktuelles zur Boeing 747-8

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Ich würde gerne mal wissen, wie man bei LH über den mässigen Erfolg der 748I denkt. Zwar ändert das nichts an der Wirtschaftlichkeit des Musters, und allein die dürfte als Kaufargument entscheident gewesen sein, aber ob man in Frankfurt so glücklich darüber ist, einen Exoten in der Langstreckenflotte zu haben?

 

Zum einen muss die Ersatzteilverfügbarkeit rund um den Globus sichergestellt sein, möchte man nicht jeden Bolzen aus der Base einfliegen. Zwar handelt es sich "nur" um ein 744 Update, man wird aber nicht immer auf eine Komponente der Ahnen zurückgreifen können. Auch die weltweit erfolgreich angebotenen Wartungsarbeiten der LH-Technik würden für die 748I obsolent, wenn man einziger Betreiber wäre.

 

Zum anderen könnte das Image leiden. Zwar wird der gemeine Passagier kaum einen Unterschied zu einer 744 erkennen, auch wenn die Kabine chique daherkommt, aber in Branchenkreisen dürfte man wohl doch sehr erstaunt sein, wenn es so käme.

 

Sieht momentan düster aus um den ehemaligen Stolz aus Seattle, was die PAX-Version angeht. Wenn Folgebestellungen ausblieben, wie wahrscheinlich wäre es dann, dass man seitens Boeing auf die dann vielleicht unwirtschaftliche Produktion verzichtet und an LH saftige Reparationen zahlt? Oder wenn man auf der anderen Seite des Teiches zu dem Entschluss käme, keinen Exoten in der Flotte haben zu wollen?

 

Bleibt spannend...

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Ich würde gerne mal wissen, wie man bei LH über den mässigen Erfolg der 748I denkt. Zwar ändert das nichts an der Wirtschaftlichkeit des Musters, und allein die dürfte als Kaufargument entscheident gewesen sein, aber ob man in Frankfurt so glücklich darüber ist, einen Exoten in der Langstreckenflotte zu haben?

...

In der Dezember Ausgabe der Aero International ist ein Kurzinterview mit dem LH 747 Flottenchef abgedruckt, in dem er sich zur 747-8I äussert.

Grosse Sorgen macht sich LH wegen der ausbleibenden Bestellungen für die Intercontinental wohl nicht, ausserdem meinte er, dass LH wahrscheinlich sogar weitere Maschinen bestellen wird, der Bedarf liege bei 30-50 Maschinen.

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Sonst wäre ja auch die Kohle für die Optionen weg. Auch gehört die Lufthansa nicht zu den Gesellschaften, die die Medien mit einem Basar verwechseln. Eine andere Aussage, als dass man von der eigenen Bestellung überzeugt ist, wird man von denen deshalb kaum zu lesen bekommen.

 

Dass sie über eine Nachbestellung nachdenken, gehört bei denen eh zur Tradition. Sinngemäß wurde mal gesagt, dass man fast immer weitere Exemplare nachbestellt habe. Die A342 ist da doch schon die Ausnahme, die diese Regel bestätigt.

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Sonst wäre ja auch die Kohle für die Optionen weg. Auch gehört die Lufthansa nicht zu den Gesellschaften, die die Medien mit einem Basar verwechseln. Eine andere Aussage, als dass man von der eigenen Bestellung überzeugt ist, wird man von denen deshalb kaum zu lesen bekommen.

 

Dass sie über eine Nachbestellung nachdenken, gehört bei denen eh zur Tradition. Sinngemäß wurde mal gesagt, dass man fast immer weitere Exemplare nachbestellt habe. Die A342 ist da doch schon die Ausnahme, die diese Regel bestätigt.

 

Naja die A342 ist auch nichts weiter als ein A340 von denen LH einige in der Flotte hat und nachbestellt hat.

Interessant ist, dass man einen Bedarf für bis zu 50 Maschinen sieht, das wären 10 zusätzliche Maschinen zu den 20 Optionen, die LH ohnehin schon hält.

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Guest boeing380

Ich würde dieses Interview als nice-to-read sehen. Aber mehr nicht.

 

Was für eine Aussage bezüglich der B748I sollte man sonst von einem Verantwortlichen erwarten, als dass sie erfolgreich wird?!

 

Andersrum schreibt er ganz klar, daß die Wirtschaftlichkeit/Pax nicht ganz an die des A388 herankommt.

 

Wie gesagt, nettes Interview mit reichlich Smalltalk - aber das war es auch schon.

 

 

:-)

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Guest boeing380

@Marius

 

Ja, natürlich war das klar.

 

Ich messe aber diesem Interview wenig Bedeutung zu und das schliesst auch diese Aussage mit ein.

 

;-)

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Guest Jörgi
Ich würde gerne mal wissen, wie man bei LH über den mässigen Erfolg der 748I denkt. Zwar ändert das nichts an der Wirtschaftlichkeit des Musters, und allein die dürfte als Kaufargument entscheident gewesen sein, aber ob man in Frankfurt so glücklich darüber ist, einen Exoten in der Langstreckenflotte zu haben?

 

Zum einen muss die Ersatzteilverfügbarkeit rund um den Globus sichergestellt sein, möchte man nicht jeden Bolzen aus der Base einfliegen. Zwar handelt es sich "nur" um ein 744 Update, man wird aber nicht immer auf eine Komponente der Ahnen zurückgreifen können.

Bleibt spannend...

Letzteres, ja wirklich.

 

In diesem Thema liest es sich fast nach:

 

Der Letzte Kunde macht bitte bald das Licht aus! - Lufthansa

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Jetzt mal so ne ganz banala Frage, wo liegt bei Boeing der "Point of no return" bei der 748l, schießlich wird man da schon mehr als nur nen bisschen Geld reingesteckt, mit Windkanal Versuchen usw. und jetzt mit der Firm Configuration hat man ja auch schon ein ganz schönes Stück Entwicklung und damit auch Geld reingesteckt, und jetzt fangen die Zulieferer an mit der Entwicklungsarbeit an.

Mal abgesehen davon würde der Gesichts- und Image Verlust für Boeing ja enorm sein. Genauso wie man LH sehr verkraulen würde.

Ist es nicht einfach denkbar dass man bei Boeing auch mit nur einen Kunde die 748l baut, und hofft dass dann noch weitere Kunden kommen, und die 748l offen behällt um bei Airbus etwas Druck auf die A380 Preise auszuüben.

 

Ich weiß das sind alles vor allem emotionale Gesichtspunkte nach denen ich hier argumentiere, aber wird man bei Boeing so einfach sein Flaggschiff das jahrezehntelang den Konzern geprägt hat so einfach aufgeben?

 

Was meint ihr dazu, wird Boeing nach wirtschaftlichen Kriterien Argumentieren oder es zulassen dass der Frachter die Pax Version quer Subventionieren muss?

 

 

Gruß

Gandalf

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Der Point of no Return ist allerspätestens mit dem Design Freeze eingetreten, Boeing wird dieses Flugzeug bauen und nach der Erprobungsphase der 787 wieder sämtliche Kapazitäten darauf ansetzen. Die 748i wird ein gutes Flugzeug werden, dass Lufthansa sie geordert hat, unterstreicht es.

 

Mich stört es wirklich, dass dieses Flugzeug insbesondere von Europäern (von wem auch sonst?) so schlecht gemacht wird, darin auch inbegriffen die Leute, die einerseits behaupten, neutral zu sein und dann doch unterschwellig auf eine unerträgliche schleimige Art und Weise Stimmung gegen dieses Flugzeug zu machen, wie es auch in diesem Forum, ein paar Einträge über diesen hier, praktiziert wird. Es ist unerträglich und macht jede sinnvolle Diskussion kaputt!

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Der Point of no Return ist allerspätestens mit dem Design Freeze eingetreten,...

 

Einen Point of no Return gibt es nicht. Auch kurz vor der Zulassung könnte sich Boeing oder ein anderer Hersteller noch entscheiden, sein Produkt nicht auf den Markt zu bringen und es einstampfen. Aussagen wie: "Wir haben schon so und so viel investiert, da können wir nicht mehr abbrechen" sind quatsch.

 

Stellt sich bei einer wirtschaftlichkeitsberechnung heraus, dass im Falle eines Abbruches der Schaden geringer sein wird als bei einer Weiterführung, so ist es eben sinnvoll auch in einer sehr späten Phase abzubrechen. Dabei müssen natürlich alle Fakten berücksichtigt werden, wie z.B. auch Vertrauensschwund, Vertragsstrafen, schlechter Ruf etc.

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Die 748i wird ein gutes Flugzeug werden, dass Lufthansa sie geordert hat, unterstreicht es.
Für viele andere Airlines scheinen aber ja wohl Airbus als auch Boeing bessere Alternativen anzubieten. Anders sind ja die Verkaufzahlen nicht zu erklären, oder? Es hat z.B. auch keiner bisher die Steilvorlage aus Toulouse genutzt und ist zum neuesten Quad aus Chicago gewechselt. Stattdessen konnte sogar ein bisher treuer Boeing-Kunde gewonnen werden. Andere 747-Betreiber bekannten sich stattdessen zur 777 als Nachfolgemuster. Selbst die EK, die eigentlich alles Große ordert, was fliegt, hat sich bisher zurückgehalten.

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Für viele andere Airlines scheinen aber ja wohl Airbus als auch Boeing bessere Alternativen anzubieten. Anders sind ja die Verkaufzahlen nicht zu erklären, oder?

So richtig erschliesst sich mir die Abneigung gegen die 748 auch nicht. Angesichts neuer Triebwerke, verbesserter Aerodynamik und einer Kabine im 787-Style, baut man zwar auf einer betagten Struktur auf, aber das allein kann ich mir nicht als Grund vorstellen. Die vorhergesagten Verbrauchswerte sind auch keine Basis, dass die Einkäufer den Kopf in den Sand stecken.

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... aber offensichtlich bringt das Flugzeug nicht das, was der Markt möchte. Ich hatte angesichts der Bestellflaute bereits vor 1,5 Jahren die Frage aufgeworfen, ob die 747-8 ein Flop ist. Bis heute hat außer LH keine Airline die Paxversion bestellt und das, obwohl jahrelang weltweit nahezu alle großen Airlines einen Nachfolger für die 747-400 wollten. Offensichtlich ist also die 747-8 doch nicht gut genug, oder aber sie kommt zu spät. Ob sich LH damit einen Gefallen tut ist fraglich...

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Offensichtlich ist also die 747-8 doch nicht gut genug, oder aber sie kommt zu spät.

Ich bin der Meinung, sie kommt zu spät. Die 747-400 kam 1988, die 747-8 soll 2009 ihren Erstflug haben (woran ich kaum glaube). Das ist 21 Jahre später, und das ist einfach zu spät.

 

Boeing kann sich noch glücklich schätzen, dass der ärgste Konkurrent der 747 aus dem eigenen Hause kommt und nicht vom Mitbewerber: Die 777-300ER. Die zweitärgsten Konkurrenten vom Mitbewerber sind die A340-600 und die A380. Alle drei haben gemeinsam, dass sie wesentlich moderner und wirtschaftlicher sind als die 747-400, und das wird sich auch mit der 747-8 nur begrenzt ändern lassen.

 

Boeing wäre gut beraten, sich nach der 787 auf einen 777-Nachfolger mit 787-Technik zu konzentrieren. Damit lässt sich wesentlich mehr gewinnen als wenn noch in die veraltete 747 investiert wird. Dieser Schritt ist notwendig: 777-300ER und A340-600 sind zwar erst nach der Jahrtausendwende auf den Markt gekommen, sind jedoch weitgehend auf dem gleichen Stand der Technik wie ihre Basismodelle, die Ende der 80er/Anfang der 90er Jahre konstruiert wurden. Damit sind auch diese Flugzeuge wenn die 787 auf dem Markt eingeführt ist, veraltet.

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Guest boeing380

@ IL-96

 

Ich kann Dir in allen Punkten nur zustimmen!

 

Boeing hat mit der B748I eine zweite B767-400ER aufgelegt. Ein Flugzeug für einen (damals waren es zwei ) Airline-Kunden.

 

Airbus hatte ein ähnliches Flugzeug im Angebot. Den A350MkI bis MkIII.

Niemand wollte den "Bock" haben. Er wurde radikal überarbeitet und das Resultat kennen wir:

 

Es gibt kein modernes Verkehrs-Flugzeug, dass sich schneller verkauft hat.

 

Boeing kommt mit der B748I 4-5 Jahre zu spät und so langsam wird klar, daß die vorhandene Lücke bei den Airlines durch A380, A340-600 und B777-300ER gut gefüllt ist, sogar teilweise schon A350-1000 geplant sind.

 

Bei Lufthansa geht es um eine Aufstockung einer bestehenden B744-Flotte, nicht einen 100% Ersatz. Da kann der Kauf der B748I mittelfristig gesehen durchaus Sinn machen.

 

Die letzten B744 werden aber eher durch A350-1000, bzw -1100 ersetzt werden, da die letztgenannten Maschinen Betriebskosten/Sitz um 10-15%

unter der B748I bieten werden.

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Bei Lufthansa geht es um eine Aufstockung einer bestehenden B744-Flotte, nicht einen 100% Ersatz. Da kann der Kauf der B748I mittelfristig gesehen durchaus Sinn machen.

 

Die letzten B744 werden aber eher durch A350-1000, bzw -1100 ersetzt werden, da die letztgenannten Maschinen Betriebskosten/Sitz um 10-15%

unter der B748I bieten werden.

 

Bitte Quellen zu den beiden Aussagen nennen. Und beim zweiten Punkt bitte keine Herstellerangabe. Danke.

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Was hier immer wieder vergessen (oder von einigen sicher auch bewusst verdrängt) wird, ist dass die B748I nur eine Seite der Medaille ist. Der Frachter verkauft sich prächtig und dürfte dafür sorgen, dass Boeing mit dem Programm 747-8 Geld verdient.

 

[...] A350 [...]: Es gibt kein modernes Verkehrs-Flugzeug, dass sich schneller verkauft hat.

 

Etwas überpitzt könnte man kontern: mit der B748F hat Boeing ein Flugzeug aufgelegt, dass sich schneller verkauft hat, als jeder andere Frachter dieser Größenordnung (und nicht zuletzt wohl auch einer von mehreren Sargnägeln für die A380F ist).

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Guest boeing380

@ Ronaldhino

 

Quelle Airbus. ( Oder welcher Quelle soll man glauben? )

 

A350-1000 verbraucht 10 Prozent weniger pro Sitz als der A388.

 

Dieser verbraucht pro Sitz weniger als die B748I, also verbraucht der A350-1000 mehr als 10 Prozent weniger pro Sitz als die B748I.

 

Alles klar?

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Welcher Quellen soll man glauben? Dazu gebe ich mal keinen Kommentar ab, ich denke mir einfach mal meinen Teil.

 

Und was mit den anderen Aussagen bzgl. LH? Gibts dazu wenigstens Quellen?

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Was hier immer wieder vergessen (oder von einigen sicher auch bewusst verdrängt) wird, ist dass die B748I nur eine Seite der Medaille ist. Der Frachter verkauft sich prächtig und dürfte dafür sorgen, dass Boeing mit dem Programm 747-8 Geld verdient.

Da gebe ich dir Recht, das war mir so nicht klar. Damit wird die 747-8I gewissenermaßen ein "Abfallprodukt" der 747-8F sein, mit dem man sich ein Zubrot verdient. Warum soll man es auch nicht anbieten, wenn sich einige Kunden dafür finden. Das meiste Geld wird jedoch mit der 747-8F verdient werden.

 

Das ändert jedoch nichts daran, dass nach der Markteinführung der 787 ein 777-Nachfolger entwickelt werden muss, um in diesem Größensegment auch bei Passagierflugzeugen bestehen zu können. Wenn die A350-1000 kommt, wird man mit der 777-300ER nicht dagegen bestehen können (ähnlich wie es heute schon die A340-600 gegen die B777-300ER schwer hat) und mit der 747-8I schon gar nicht. Und die 787-10 ist zu klein, um dieses gesamte Größensegment abdecken zu können.

 

 

Etwas überpitzt könnte man kontern: mit der B748F hat Boeing ein Flugzeug aufgelegt, dass sich schneller verkauft hat, als jeder andere Frachter dieser Größenordnung (und nicht zuletzt wohl auch einer von mehreren Sargnägeln für die A380F ist).

Zwischen 747-8F und A380F besteht ein nicht unerheblicher Größenunterschied. Deshalb machen sich die beiden nur begrenzt Konkurrenz.

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Damit wird die 747-8I gewissenermaßen ein "Abfallprodukt" der 747-8F sein, mit dem man sich ein Zubrot verdient.
Nur weil der Name so ähnlich klingt, ist die 8I alles andere als ein kostengünstiger Ableger. Es ist eine grundlegend andere Maschine. Es ist nicht damit getan Löcher zum Rausgucken in den Rumpf zu schneiden.

 

Die 747-400 kam 1988, die 747-8 soll 2009 ihren Erstflug haben (woran ich kaum glaube). Das ist 21 Jahre später, und das ist einfach zu spät.

Was hat das mit dem Alter zu tun? Da Airlines aus wirtschaftlichen Gründen entscheiden, muss hier der ausschlaggebende Faktor zu suchen sein. Was im Speziellen unterscheidet die Anforderungen der LH von denen anderer potentiellen Kunden?

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Guest boeing380

@ Ronaldhino

 

Lufthansa hat offiziell gesagt, man hat Interesse am A350-900 und -1000.

 

Der -900er würde den A340-300 ersetzen. Bleibt also die Frage, welches Flugzeug der A350-1000 (und eine projektierte -1100) ersetzen soll(en).

 

Der A330-300 ist zu klein und zu neu. Der A343 wird wie oben gesagt, durch den A350-900 ersetzt. Der A346 wird frühestens in 10-15 Jahren die Flotte verlassen - es sind ja noch nicht einmal alle bestellten ausgeliefert.

 

Bleiben also die neueren B744 als Flugzeuge, die vom A350-1000 ersetzt werden. In einem zweiten Schritt mit Sicherheit auch die A340-600, aber momentan stellen sie das wirtschaftlichste Langstrecken-Flugzeug der LH dar und werden engegen der Meinung mancher noch lange fliegen.

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