Guest boeing380

Aktuelles zur Boeing 747-8

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6,4 Flugzeuge pro Intessent? Arbeitet man sich nach unten durch, oder wie klingt das?

 

Da werden vielleicht einige an einer privaten Businessversion interessiert sein? Wenn da ein paar Einzelkunden eingerechnet sind, bleiben vielleicht ein paar potentielle Grosskunden mit mehr als einer handvoll Bestellungen?

 

Euroman

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Da steht auch: "Der US Flugzeugbauer Boeing könnte ein Überschreiten des anvisierten Leertankgewichts der 747-8 Freighter in Kauf nehmen, um den Auslieferungszeitplan des Flugzeugs einzuhalten."
Naja, 3 Tonne sind zunächst nicht besonders viel, sofern es sich noch im Rahmen der Toleranzen bewegt. Auch die A380 ist ja schwerer als erhofft, aber immer noch im vertraglichen Rahmen. Damit wird aber auch die Zahl zur 747 entwertet. Den worauf bezieht sich das Übergewicht?

 

Zu einer möglichen Verzögerung gibt es ja z.B. schon lange z.B. beim Flightblogger Mutmassungen.

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Auch nett: Jetzt ist die A380 teilweise schuld, dass sich die 747-8i so schlecht verkauft:

 

Wie sehr muss einem der A.rsch auf Grundeis gehen, um so haarsträubende Gründe zu erfinden? Ist das jemand zusehr wie das sprichwörtliche Kanninchen auf die Schlange fixiert und bekammt dabei nicht mit, was im eigenen Haus gerade abgeht oder eher nicht abhebt?

 

Wer findet zudem den Widerspruch?

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Guest boeing380

Ob nun 6 oder 12 noch ausstehende Verkaufskampagnen macht doch gar keinen Unterschied. Wenn man mal ehrlich ist, verkauft sich der Jumbo doch seit 10 Jahren nur noch als Frachter in hohen Stückzahlen.

 

 

Auch das Delay des A380 war doch für Boeing eher von Vorteil, weil so einige Airlines ihre Entscheidungen noch herausgeschoben haben.

 

 

Jetzt gibt es die ersten positiven Erfahrungswerte durch SIA mit drei ausgelieferten Maschinen und die Entscheidung pro A380 könnte dadurch so mancher Airline noch leichter fallen.

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Auch nett: Jetzt ist die A380 teilweise schuld, dass sich die 747-8i so schlecht verkauft:

 

Wie sehr muss einem der A.rsch auf Grundeis gehen, um so haarsträubende Gründe zu erfinden?

Sehr.

 

Auch Flight hat zu Bogue's Äusserungen einen Beitrag. Da begibt sich Bogue in einen weiteren Widerspruch:

Ross Bogue, [...] says that in the wake of the A380 delay, several airlines postponed purchase decisions for 747-200 and 747-400 replacements.

Aber:

He also believes that the 525-seat A380 and the 461-seat 747-8I should not be viewed by the market as competitive aircraft types.

 

Jawie? Also die Airlines haben wegen der A380-Verzögerung die mögliche Bestellung eines Modells verschoben, das eigentlich gar kein Konkurrenzmodell zur A380 ist?

Dass eigentlich auch die Frage stellen kann, wieso nach derartigen Verzögerungen beim einzigen Modell, das annähernd in der gleichen Kategorie läuft (A380), ein preiswerteres und technisch vermeintlich erprobteres Derivat (747-8i) nach wie vor nur einen Kunden hat... geschenkt.

 

Boeing has lowered its market outlook for the 747-8 to reflect the decision by British Airways last year to order a batch of A380s.

Dass man aufgrund der Entscheidung einer - wenn auch wichtigen - Airline die Gesamtabsatzprognose schon nach unten korrigiert, spricht für mich ebenfalls Bände darüber, wie gut die Verkaufsbemühungen derzeit laufen.

 

Achja:

Bogues says the market for the 747-8 now represents about 345 aircraft, of which about 75% belongs to the 747-8F.

Ist das erste Mal, dass ich lese, dass Boeing jetzt auch intern davon ausgeht, dass der Frachter sich besser verkaufen wird. Bisher hat man immer noch davon gesprochen, dass man etwa von einem 50:50-Split ausgeht.

 

Boeing therefore predicts about 85 aircraft sales for the 747-8I, 26 of which are already accounted for in sales to Lufthansa and Boeing Business Jets.

Da bin ich gespannt, ob die 85 747-8i und 345 747-8 insgesamt erreichen.

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Bogues says the market for the 747-8 now represents about 345 aircraft, of which about 75% belongs to the 747-8F.

 

Rechnerisch also 86 747-8i. Wenn man die Lufthansa-Optionen mitrechnet, ist ja schon fast die Hälfte erreicht. ;)

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Guest boeing380

Ich glaube nach wie vor, daß LH NICHT der einzige Airline-Kunde für die B748I beim Rollout sein wird... ;-)

 

Entweder es kommen noch zwei oder drei Airlines dazu, oder LH ändert ihre Bestellung in B748F und B777 ab.

 

Der einzige Kunde wird man jedenfalls nicht bleiben.

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Der einzige Kunde wird man jedenfalls nicht bleiben.

Grund?

Weiss nicht, ob ich das unterschreiben würde, aber boeing380 meint vermutlich:

Entweder es bestellt doch noch jemand anderes (Airline-Kunde wohlgemerkt) die 748i, oder Lufthansa storniert die Bestellung. Warum nun das genau, nunja... der einzige Betreiber der zivilen Variante zu sein wäre jetzt vermutlich nicht die Idealsituation, die LH sich vorstellt, nicht nur was den Wiederverkaufswert betrifft, sondern auch was z.B. die Möglichkeit betrifft, Geld mit der 748i-Wartung anderer Airlines zu verdienen.

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Es gibt keinerlei Anhaltspunkt für das Eintreten von boeing380s Glaubensbekenntnis.

 

Vielmehr ist es so, daß Boeing bei LHs Bestellung LHs Wunsch nach längerem Rumpf entgegen EKs Forderung nachgekommen ist - anders gesagt, daß Boeing durch LHs Bestellung das Projekt 747-8 auf eine einzige Rumpflänge simplifiziert hat. Das bedeutet, daß bis auf die zu zertifizierenden Gewichte und damit der notwendigerweise robusteren Struktur der -8F und ihrem abweichende Tankvolumen beide Flugzeuge äußerst ähnlich sind: derselbe neue Flügel, dasselbe neue Triebwerk, dieselben Avionik-Neuerungen, und natürlich dieselben Abmessungen. Die einzige Spezialität der -8I, der längere Huckel, ist ein 744-Huckel mit mehr Spanten.

 

Wie man jetzt aus der Tatsache, daß LH per Stand heute die fast-einzigen 747-8I, und damit den größten Teil der etwas leichteren Variante (geringeres MLDW) betreiben wird, schlußfolgern will, LH könnte dies nicht wünschen, bleibt mir verschlossen. Es wird von der 747-8 wenigstens rund 100 Stück geben, und LH Technik dürfte nicht nur die eigenen versorgen; immerhin ist LH momentan der größte Kunde überhaupt.

 

http://www.boeing.com/commercial/airports/...478brochure.pdf

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Vielmehr ist es so, daß Boeing bei LHs Bestellung LHs Wunsch nach längerem Rumpf entgegen EKs Forderung nachgekommen ist - anders gesagt, daß Boeing durch LHs Bestellung das Projekt 747-8 auf eine einzige Rumpflänge simplifiziert hat.
Die "Vereinfachung" "747-8 RdW" statt "747-6 EK" ist ein intressanter Aspekt. Wen ich mich aber recht erinnere, wollten damals nach Boeing Marketing-Aussage mehr Airlines zusätzliche Kapazität anstatt größere Reichweite. Mit der Forderung soll die EK angeblich eher alleine gestanden haben. So viel also zum Marketing. ;-)

 

Wäre die kurze Verlängerung aber nicht evtl. zu dicht an der 773 gewesen?

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Die kurze Verlängerung hätte entschieden mehr Reichweite als die 773 gehabt. EK wollte damit Strecken wie DXB-LAX und DXB-SFO fliegen - was sie in wenigen Monaten mit 772LR aufnehmen werden.

 

Bin immer noch der Meinung, diese Variante hätte parallel angeboten werden müssen. Als weiterer Kandidat für die kurze Verlängerung wäre QF in Frage gekommen (SYD-DFW wäre z.B. einer der Kandidaten gewesen).

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Bin immer noch der Meinung, diese Variante hätte parallel angeboten werden müssen.

Da wurde nach wirtschaftlichen Gesichtspunkten entschieden, denn ob sich der erhöhte Aufwand gleich zwei Maschinen parallel zu entwickeln gelohnt hätte, von den Kapazitäten ganz zu schweigen, wage ich zu bezweifeln. Letzlich könnte sich der Permanentnörgler EK selbst ein Bein gestellt haben.

Ich kann mir gut vorstellen, dass man bei LH konkrete Kaufwilligkeit ins Feld geführt hat. War eine weiterentwickelte 747 nicht schon länger Wunsch? Erinnert mich an "wenn ihr sie baut, kaufen wir" - "wenn ihr kauft, bauen wir".

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Ich kann mir gut vorstellen, dass man bei LH konkrete Kaufwilligkeit ins Feld geführt hat. War eine weiterentwickelte 747 nicht schon länger Wunsch? Erinnert mich an "wenn ihr sie baut, kaufen wir" - "wenn ihr kauft, bauen wir".

 

Deine Vermutung scheint zu stimmen, so wie sich das hier liest. ;)

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Guest boeing380

Ich meinte es so, wie ich es geschrieben hatte:

 

Entweder es gibt weitere Airline-Kunden für die B748I oder LH storniert, bzw. wandelt die Bestellung um.

 

Grund:

 

LH ist eine extrem konservativ denkende Firma, die auch in sehr guten Zeiten an mögliche schlechte eigene Zeiten denkt.

DANN muss man theoretisch in der Lage sein, die eigene Airline duch Abgabe eigener Flugzeuge an Fremdairlines oder Leasingfirmen "zu retten". Klingt abstrakt, ist es aber nicht.

 

Dies geht aber nur, wenn man ein Flugzeug operiert, was für andere interessant ist, sprich was auch andere einsetzen.

Dies ist bei der B748I zumindest momentan nicht sicher.

 

Ein gutes, oder schlechtes, Beispiel für so einen ganz speziellen Flugzeugtyp ist die B764. Absolut unverkäuflich und somit sowohl für DL als auch CO ein operatives Risiko im Fall einer Krise.

 

Solch ein operatives Risiko wird die LH nicht eingehen.

 

Mir ist klar, daß meine Meinung polarisiert, aber ich hätte auch nicht erwartet, daß Boeing denselben Fehler der B764 wiederholt und ein Flugzeug zu sehr maßschneidert.

 

Vermutlich wäre die EK-Konfiguration sinnvoller gewesen.

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Hmm, wenn man es aus dieser Warte sieht, würden 1-2 weitere Kunden der LH wohl nicht genügen und die Stornierung ist nur noch eine Frage der Zeit.

 

Aber dann stellt sich die Frage, warum LH überhaupt bestellt hat, denn dass die 748 keine große Kundenzahl generieren wird, stand fest, als LH Erstkunde wurde. Vielleicht hatten sie ja auf BA gehofft, aber die haben ja anders bestellt. Und gedacht, dass EK irgendwann trotzdem bestellen würde...

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Boeing hatte wohl auch stark auf BA gehofft, da auch die, wenn überhaupt, eher zur längeren Version tendierten und eben nicht das Mehr an Reichweite der EK-Version benötigen. Mit Ausnahme Ozeaniens kann man z.B. von Europa aus alle relevanten Ziele nonstop anfliegen, nur Golf-Westküste halt nicht.

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Mir ist klar, ...

 

... daß keiner der als Favoriten gehandelten Kunden (CX, BA, JL, CA) jemals ein LH-Flugzeug in Krisenzeiten übernommen hätte.

 

... daß nicht jede Gesellschaft, für die ein Typ interessant ist oder sein wird, diesen auch bezahlen kann.

 

... daß es absurd ist zu behaupten, in einer Krise wäre eine gesamte Teilflotte außer Dienst zu nehmen. Im Gegenteil wurden bisher stets einige Exemplare des jeweils größten Musters abgezogen und vorübergehend durch das nächstkleinere ersetzt.

 

... daß mit der 747-8 ein sinnvolleres nächstkleineres Muster zur Verfügung steht als mit der A346 im Hinblick auf die A388.

 

... daß LH Technik in der Lage ist, Passagierflugzeuge in Frachter umzubauen.

 

... daß kein Alternativmuster mit dem Leistungsspektrum der 747-8 existiert.

 

... daß der LH-Konzern nie zuvor 40 B747 o.ä. in einem Einzelvertrag gleichzeitig bestellt bzw. optioniert hat.

 

... daß Deine Aussagen "zu sehr maßschneidert" und "EK-Konfiguration sinnvoller" im Widerspruch stehen zu dem LH von Dir unterstelltem Interesse, ein möglichst breitentaugliches Flugzeug zu betreiben.

 

... daß LH gelegentlich sogar Exoten kauft. Die kurze 747-8 wäre wohl einer geworden.

 

... daß noch keine B764 einem Wiederverkaufsversuch unterzogen wurde.

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Übrigens lagen 24 Monate vor der geplanten Indienststellung der B744 bei Lufthansa, im Juni 1987, für diesen Typ 91 Festbestellungen und 28 Optionen vor (LH: 6+9).

 

Bei LH waren zeitgleich 5 747B, 14 747SCD und 4 747F.

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Guest boeing380

@ Flotte

 

Die Verkäufe der B744 vor EIS kann man schlecht als Beispiel nehmen, da es zu dem Zeitpunkt gar keine Alternative zur B744 gab. Heute gibt es aber A346, B77W, A351 und on top den A388 als Alternative zum Jumbo.

 

Ich denke, die EK-Variante wäre ein interessantes Nischen-Modell geworden, daß bei gleicher Größe wie die B744 eine extreme Reichweite gehabt hätte und damit eine interessante Nische (ULH ohne ETOPS-Probleme) gefüllt hätte.

 

Bei der B748I habe ich bei Cathay ein gutes Gefühl als nächstem Kunden.

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DANN muss man theoretisch in der Lage sein, die eigene Airline duch Abgabe eigener Flugzeuge an Fremdairlines oder Leasingfirmen "zu retten".
Wenn es dermaßen krieselt, dass auch eine LH ins Straucheln gerät, wird die wahrscheinlichste Abgabeversion wohl "Arizonaparking" heißen.

 

Solch ein operatives Risiko wird die LH nicht eingehen.
Das wird sich zeigen. Ich denke auch die Ersatzteilversorgung rund um den Globus könnte ein wichtiger Punkt bei den Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen werden. Vielleicht kann hier die F was retten. Ich hatte ja in einem früheren Post auch schon Bedenken angemeldet, ob man bei LH einen Exoten unter die Fittiche nehmen möchte.

 

Ich denke, die EK-Variante wäre ein interessantes Nischen-Modell geworden
So weit sind wir heute schon mit der langen Variante...

 

Aber dann stellt sich die Frage, warum LH überhaupt bestellt hat.
Als Erstkunde dieser Dimension und mit der (leider verpufften) Signal- und Imagewirkung wird man sich bei den Kranichen einen ganz schönen Rabatt gesichert haben. Vielleicht sind da sogar ein paar frei gehaltene 787-Slots mit LH gemarkert worden, wer weiß. LH ist für ihre taffen Vertragsabschlüsse bekannt, wir werden sehen.

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