TAM Airbus A320 in Sao Paulo abgestürzt (18JUL07)

[afromme]

Neue Infos (Flight) zur Schubumkehr und den zugehörigen Dienstanweisungen. Ich muss da kurz im selbst lesen bitten, da ich weg muss und gerade keine Zeit für eine Zusammenfassung habe :-

[Guenni]

Auf pprune wird berichtet, dass nach ersten Auswertungen des flight recorders wohl Appoach Speed & Landing innerhalb der Standard Operating Procedures war. Danach verzögerte sich die Geschwindigkeit nur gaaaanz langsam. Es wurde kein GA versucht. Die Geschwindigkeit beim Verlassen der Bahn war 94 kts.

 

Die Airbus-Info errinnert Piloten daran, unbedingt beim Flare _beide_ Thrust Lever auf Idle zu ziehen. Idle und/oder Reverse auf beiden Thrust Levers ist Voraussetzung für das automatische Ausfahren der gearmten Spoiler. Idle wird vom SEC erkannt bei einer RA < 10 ft und Thrust Lever Position <15 ° vorwärts (oder unabhängig von der Höhe <4 °).

 

Es wird deshalb vermutet, dass der PF nur einen Thrust Lever auf Idle gezogen hat (evtl. denjenigen, wo er nachher mit Reverse noch ein wenig zusätzlich bremsen wollte).

[blackbox]

Es ist bei a-net ein Bild aufgetaucht, dass 3 Tage nach dem Crash aufgenommen wurde und ziemlich gut zeigt, wie der A320 wohl die Piste verlassen haben muss. --> LINK <--

 

Demnach erscheint es eher zweifelhaft, dass eine hohe Geschwindigkeit erreicht wurde, zumal die Spuren des Bugrads (wenn sie es sind) noch ein gutes Stück den Abhang hinab zu sehen sind.

 

@ afromme:

 

Offensichtlich hab ich meinen Punkt nicht ganz klar gemacht:

Ich sprach von Congonhas, einem Airport, an dem im Jahr mehr Passagiere ein und aussteigen, als in Düsseldorf (!)

Dass derartige Wetterunsicherheiten an kleineren Provinzflughäfen mit eingeschränkter Infrastruktur vorkommen, dürfte hier wohl jedem klar sein.

 

Dein Vergleich hinkt abermals, denke ich. Wir reden hier auch hier nicht über Extreme Wettererscheinungen wie Blitzeis, dichten Nebel oder starken Schneefall. Es geht schlicht um "Regen" oder "nicht Regen". In So paulo herrscht Regenzeit von November bis März. Wie soll in dieser Zeit eine vernünftige Verkehrabwicklung für über 50.000 Leute pro Tag aussehen ?? Congonhas auf zu lassen ist daher ein absolut unvertretbares Abenteuer, wenn Du mich fragst.

 

Aber du willst Congonhas doch dicht machen? Macht nur noch zwei, was dann etwas knapp wäre.

 

Kommt es auf die Zahl der Flughäfen an, oder deren Kapazität ??

 

Neubau ok. Schon mal dort gewesen ? Dann sieh dich mal in einer 12 mio Metropole nach ner geeigneten Fläche um, um einen 40 Mio-Flughafen aus dem Boden zu stampfen... Der Speckgürtel fängt ja schon hinter Santos an (rd. 80 km weg.) Warum nicht GRU ausbauen, auch wenn die Stadt schon langsam ranreicht ? Es wäre dort alles vorhanden was man braucht. --> GRU

Alternativ wäre auch der Frachtflughafen Viracopos denkbar, dort müsste allerdings reichlich neu gebaut werden, da es nur ein Mini-Terminal gibt. --> VCP .

Viracopos liegt aber auch recht weit weg. --> MAP

 

Aber billig ist eben auch anders.

Genau erkannt. Daher ist mir schleierhaft, wie das Land so ein Mammutprojekt finanziell stemmen will, wenn die noch nicht mal WM-reife Stadien gebaut kriegen. Vielleicht als PPP von Infraero mit der Industrie...abwarten.

 

Warum, genau?

Die Frage würde ich mal den Hinterbliebenen der 199 Opfer stellen, die werdens Dir ganz genau sagen können...

 

Auch die Toten macht es leider nicht wieder lebendig.

Kann ich absolut nicht nachvollziehen, wie jemand so sorglos argumentiren kann. Es würde doch umgekehrt bedeuten bis zur endgültigen Aufklärung der Unglücksursache - was Jahre in Anspruch nehmen kann - einfach die Hände in den Schoss zu legen und nichts, rein gar nichts, zu tun.

 

Natürlich wissen wir heute noch nicht, was genau vor sich ging. Aber das heisst doch nicht, dass man nicht schon vorher Massnahmen zur Verbesserung der Sicherheit ergreifen kann.

 

Was ist Dir denn so wichtig, diesen engen, kleinen Flughafen mit seinen beiden kurzen Bahnen auf Gedeih und Verderb offen zu lassen ?

 

Da ich die Entwicklung in Sao Paulo schon etwas länger verfolge kann ich sagen, dass es nicht schon vorher in CGH zu einer ähnlichen Katastrophe gekommen ist war nichts anderes, als absolutes Glück !

(gleiches gilt auch für Santos Dumont in Rio)

[MariusMS]

Gibt es da noch weitere Bilder?

 

Versteh ich das Richtig .. der Airbus ist da runter "gefahren"? Mag es mir garnicht vorstellen ..

[afromme]

Demnach erscheint es eher zweifelhaft, dass eine hohe Geschwindigkeit erreicht wurde, zumal die Spuren des Bugrads (wenn sie es sind) noch ein gutes Stück den Abhang hinab zu sehen sind.

 

Das Foto zeigt m.E. eigentlich nicht wirklich irgendetwas, woraus sich Schlüsse ziehen ließen.

Aus dieser Perspektive ist die Antwort auf die Frage, was den Haken in der Grasnarbe verursacht hat - Bugrad, abfallende Teile, abgerissene Landebahnbeleuchtung o.ä. - ein gutes Stück weit Interpretationssache. Weshalb man die Analyse wohl den Teams vor Ort überlassen sollte, die ein etwas vollständigeres Bild der Lage haben dürften.

Wäre die A320 dort einfach nur runtergerollt, wäre sie bei dem Verlauf und Winkel des Abhangs m.E. nicht in dem Gebäude gelandet, sondern hätte sich mit der Nase voran in die darunterliegende Straße gebohrt.

 

Offensichtlich hab ich meinen Punkt nicht ganz klar gemacht:

Ich sprach von Congonhas, einem Airport, an dem im Jahr mehr Passagiere ein und aussteigen, als in Düsseldorf (!)

Bei dem du einerseits kritisierst, dass es unverantwortlich ist, Flüge nur wegen schlechtem Wetter einzuschränken. Und bei dem du andererseits am liebsten die sofortige Schließung sehen willst. Das geht für mich ehrlich gesagt nicht zusammen.

 

Dein Vergleich hinkt abermals, denke ich. Wir reden hier auch hier nicht über Extreme Wettererscheinungen wie Blitzeis, dichten Nebel oder starken Schneefall. Es geht schlicht um "Regen" oder "nicht Regen".

Ist das so?

In dem von Charliebravo verlinkten Artikel war die Rede von exakt 90 Flügen innerhalb von zwei Tagen, die "aus Sicherheitsgründen" abgesagt oder umgeleitet wurden. Nicht wegen "Regen" oder "nicht Regen", sondern wegen "heftige[n] Regenfälle[n], die am Montag einsetzten [und] noch bis Mittwoch andauern sollten."

Halte ich eine Woche nach einem Unglück mit gut 200 Toten, bei dem ähnliches Wetter nach aktuellem Stand zumindest einen Einfluss auf den Ablauf der Geschehnisse hatte, für mehr als vertretbar. Dass man das nicht die nächsten 20 Jahre so durchziehen kann, ist mir auch klar.

 

In So paulo herrscht Regenzeit von November bis März. Wie soll in dieser Zeit eine vernünftige Verkehrabwicklung für über 50.000 Leute pro Tag aussehen ?? Congonhas auf zu lassen ist daher ein absolut unvertretbares Abenteuer, wenn Du mich fragst.

Ja was denn nun?

Wie oben schon gesagt - einerseits ist es für dich ein Unding, wenn an einem Tag mal 90 Flüge (also pimaldaumen 1000 bis 1500 Pax) wegen schwerem Regen nicht nach Congonhas bzw. nicht dort weg kommen, weil Fliegen nach Wetterlage ja keine Lösung sein kann, andererseits willst du eben diesen Flughafen, auf dem täglich mehr Leute als in DUS starten und landen, direkt und sofort ganz dicht machen? Finde ich nach wie vor widersprüchlich und halte ich auch schlicht für nicht durchführbar, zumindest nicht zeitnah: Laut dem was nach dem Unglück so geschrieben und gesagt wurde, würde es wohl etwa 15 Jahre dauern, Congonhas zu schließen, bis ausreichende Alternativkapazitäten aufgebaut sind.

 

Aber du willst Congonhas doch dicht machen? Macht nur noch zwei, was dann etwas knapp wäre.

Kommt es auf die Zahl der Flughäfen an, oder deren Kapazität ??

Wenn du Congonhas jetzt dicht machst, hast du mit den anderen beiden Flughäfen ein Kapazitätsproblem.

 

Warum nicht GRU ausbauen, auch wenn die Stadt schon langsam ranreicht ? Es wäre dort alles vorhanden was man braucht. -->

Meines Wissens ist ein drittes/viertes Terminal schon beschlossen und auch der Bau einer dritten Landebahn bereits vorgesehen.

Aber noch nicht fertig und das dauert wohl auch noch.

Solange bleibt es bei eine Kapazität von 15 Mio. Pax/Jahr, im Vergleich zu 17 Mio. in Congonhas. Selbst die geplante Erweiterung von GRU soll nur eine Kapazität von 29 Mio. Pax bringen. Das wird nicht reichen um Congonhas abzulösen.

Für die beiden anderen von dir genannten Alternativen gilt das gleiche in verstärkter Form: längst nicht auf einem Stand wo sie mal eben die 17 Mio. Pax aus Congonhas übernehmen könnten. Und in GRU wie auch bei den beiden gilt, dass das Problem nicht damit abgehakt ist, dass genügend Flugzeuge dort abgefertigt werden können. Die Leute müssen auch vom Flugzeug weg bzw. zum Flugzeug hin kommen, und das sieht wohl schon derzeit in GRU nicht immer furchtbar rosig aus, trotz eigener Autobahn.

 

Aber billig ist eben auch anders.

Genau erkannt. Daher ist mir schleierhaft, wie das Land so ein Mammutprojekt finanziell stemmen will, wenn die noch nicht mal WM-reife Stadien gebaut kriegen.

Der Vergleich hinkt, denn wenn man WM-Stadien bauen würde, statt sich um die verbesserungsbedürftige Verkehrsinfrastruktur zu kümmern, hätte man eindeutig die Prioritäten falsch gesetzt. Denn in so einer Situation kann man es sich tatsächlich nicht leisten, Geld für Stadien auszugeben, das andernorts sehr viel dringender benötigt wird.

 

Warum, genau?

Die Frage würde ich mal den Hinterbliebenen der 199 Opfer stellen, die werdens Dir ganz genau sagen können...

Das bezweifle ich aufrichtig.

Auch die Toten macht es leider nicht wieder lebendig.

Kann ich absolut nicht nachvollziehen, wie jemand so sorglos argumentiren kann. Es würde doch umgekehrt bedeuten bis zur endgültigen Aufklärung der Unglücksursache - was Jahre in Anspruch nehmen kann - einfach die Hände in den Schoss zu legen und nichts, rein gar nichts, zu tun.

Nein, das bedeutet es nicht. Es bedeutet aber auch nicht, dass man in völlig sinnlosen blinden Aktionismus verfällt.

Was aber dein Vorschlag zu sein scheint. Gleichzeitig verdammst du aber die aktuell stattfindenden, etwas maßvolleren Maßnahmen, die alle bisher bekannten Faktoren versuchen zu berücksichtigen (Flüge bestimmter Maschinen bei bestimmtem Wetter ab/nach Congonhas werden eingeschränkt, Piloten auf korrekte Handhabung deaktivierter Schubumkehr auf einer Seite hinweisen, etc.).

Noch einmal: blinder Aktionismus bringt nichts. Macht niemanden wieder lebendig und verhindert vor allem nicht weitere Unfälle. Wie so oft gilt: solange man nicht weiß, was genau warum passiert ist, kann man keine gezielten Maßnahmen ergreifen, um einen ähnlichen Unfall zu verhindern, sondern beschränkt sich auf reine Kosmetik. Das finde ich ziemlich sorglos, denn es eröffnet einer Wiederholungsmöglichkeit irgendwo anders auf der Welt Tür und Tor.

 

Ich weiß, das ist bitter, denn es bedeutet, evtl. länger als TV-kompatible zwei Tage auf eine Antwort warten zu müssen. Und es läuft den Medien- und Politikerreflexen entgegen - von beiden wurde der Ruf nach Flughafenschließung ja recht schnell gebracht. Hauptsache, man hat a) schnell ein B) einfaches Erklärungsmuster gefunden (kurze Bahn, so ein Unfall musste ja passieren; ergo: Flughafen muss geschlossen werden). Wie viel das dann mit der tatsächlichen Ursache zu tun hat, ist egal, man hat immerhin so getan als ob man was getan hätte. Bis die tatsächliche Unfallursache feststeht kann man nicht warten, denn dann wird bereits eine andere Sau durch's Mediendorf getrieben.

 

Um mal kurz von der Gesellschaftskritik wegzukommen - wenn du wegen des Unfalls die am besten sofortige Schließung von Congonhas forderst, implizierst du - bewusst oder unbewusst - eine ganze Menge Dinge, die bisher alles andere als bewiesen und z.T. sogar höchst unwahrscheinlich sind. Damit anfangend, dass deiner Logik zufolge 100% der Schuld dieses Unfalls bei der Landebahn liegen. Wäre das nicht so, gäbe es keinen Grund, den Flughafen für alle Flugzeuge, unabhängig von Größe, Ladefaktor etc., zu schließen. Dass aber 100% der Schuld beim Flughafen liegen, ist eher unwahrscheinlich, allen vorherigern Overrun-Zwischenfällen dort zum Trotz. Denn es sind direkt vor dem Unfall Maschinen gleichen Typs sicher gelandet und hatten auch nicht im letzten Drittel der Landebahn noch Geschwindigkeiten jenseits etwa 70kts drauf. Bei dem verunglückten Flug muss also noch ein bisschen mehr schief gelaufen sein als dass er auf dem "falschen" Flughafen gelandet ist, der ja auch nicht erst seit kurzem von A320 angeflogen wurde.

Insofern frage ich noch einmal: warum genau willst du, dass der Flughafen am besten sofort dicht gemacht wird?

Falsch verstandene Pietät gegenüber den Opfern und ihren Angehörigen bringt leider überhaupt gar nichts.

 

Natürlich wissen wir heute noch nicht, was genau vor sich ging. Aber das heisst doch nicht, dass man nicht schon vorher Massnahmen zur Verbesserung der Sicherheit ergreifen kann.

Die sich aber im Rahmen halten sollten. Einfach mal pauschal eine Flughafenschließung zu fordern, ist weder maßvoll noch zielführend. Im Gegensatz zu z.B. einer Beschränkung auf bestimmte maximale Landegwichte o.ä.

 

Was ist Dir denn so wichtig, diesen engen, kleinen Flughafen mit seinen beiden kurzen Bahnen auf Gedeih und Verderb offen zu lassen ?

Nein, überhaupt nicht. Der Flughafen als solcher ist mir völlig egal und darf gern durch etwas größeres mit mehr Platz drumrum ersetzt werden.

Aber bisher sehe ich schlicht weder eine praktikable Möglichkeit noch einen Grund, den Flughafen von heute auf morgen für Flugzeuge sämtlicher Größenkategorien dicht zu machen.

 

Da ich die Entwicklung in Sao Paulo schon etwas länger verfolge kann ich sagen, dass es nicht schon vorher in CGH zu einer ähnlichen Katastrophe gekommen ist war nichts anderes, als absolutes Glück !

(gleiches gilt auch für Santos Dumont in Rio)

Auch damit implizierst du wieder, dass die Unglücksursache ja eigentlich schon feststeht. Was sie nicht tut.

 

Gute N8,

 

andré

[Guenni]

Lesenswert: Untersuchung A320 Overrun in Taipei

http://www.asc.gov.tw/acd_files/189-c1contupload.pdf. Da war die Bahn 2600 m lang und sie haben es gerade noch so geschafft. Ich denke, wir haben hier eine Kopie dieses Ereignisses gesehn - bei leider kürzerer Bahn. Besonders interessant finde ich die Geschwindigkeitsanalyse auf Seite 85 im Bericht (S. 96 in der PDF-Datei):

 

Bei 1750 ft verbrauchter Bahn: Touchdown Main Gear

Nach 6830 ft verbrauchter Bahn waren sie immer noch 109 kts schnell!

-> D.h. der A320 hat in 1,5 km nur von ca. 140 auf 109 kt abgebremst.

 

Ergänzend zu meinem vorherigen Post ist hinzuzufügen, dass bei Zurückziehen von nur einem TL auf Idle und bei vorherigem Autothust aktiv, der Thrust des anderen Engines (dort steht der TL immer noch bei 22,5° auf Climb) in einen sog. ThrustLockMode geht. D.h. er bleibt beim Thrust, der zuletzt für den Apporach benutzt wurde. Solange man also nicht den anderen TL auch zurückzieht, hat man auf diesem Triebwerk trotz Authothrust Disconnect Vorwärtsschub. Das würde auch den Linksdrall erklären am Schluss...

[afromme]

Ergänzend zu meinem vorherigen Post ist hinzuzufügen, dass bei Zurückziehen von nur einem TL auf Idle und bei vorherigem Autothust aktiv, der Thrust des anderen Engines (dort steht der TL immer noch bei 22,5° auf Climb) in einen sog. ThrustLockMode geht. D.h. er bleibt beim Thrust, der zuletzt für den Apporach benutzt wurde. Solange man also nicht den anderen TL auch zurückzieht, hat man auf diesem Triebwerk trotz Authothrust Disconnect Vorwärtsschub. Das würde auch den Linksdrall erklären am Schluss...

Das würde auch erklären, warum die (kürzlich noch einmal ausdrücklich wiederholte) Anweisung lautet, bei nicht funktionierender Schubumkehr auf einer Seite trotzdem beide Triebwerke auf Idle zu setzen.

Danke für die Recherche!

[pushback]

Passend dazu:

 

Führte ein Pilotenfehler zum Crash des TAM-Airbusses?

 

http://www.iol.co.za/index.php?set_id=1&am...74338603C188950

 

Veja said that investigators found that one of the levers that control the jet's turbines was in the wrong position.

 

While the left turbine was thrust in reverse and was helping the aeroplane slow down, the right one was accelerating, according to Veja.

 

Was ich dabei nicht verstehe: Die Stellungen der TLs sind doch offensichtlich so gegensätzlich, dass man sonst in keiner anderen Flugsituation drauf kommen die TLs so zu stellen. Nachdem das aber möglicherweise nun zum zweiten Mal passiert ist würde mich wirklich interessieren, warum man zu einer solchen Entscheidung kommen könnte.

[blackbox]

André,

 

ich verzichte jetzt besser auf eine gleichlange Retourkutsche, da ich den Eindruck habe, dass wir ein wenig aneinander vorbei schreiben.

 

nun zum 3. Mal:

 

Dein hier ständig konstruierter Widerspruch ergibt sich auch nur, wenn man meine Argumentation nicht verstehen will. Dabei wars doch recht simpel formuliert:

CGH mit Regeneinschränkungen (von Gewichtsbegrenzungen habe ich noch gar nicht gesprochen) zu betrieben ist nicht praktikabel, daher die Konsequenz der völligen Schliessung zum nächstmöglichen Zeitpunkt.

Wie gesagt, dies ist nur meine Meinung, ich bin aber nicht beratugsresistent und kann selbige auch ändern, wenn es gewichtige Argumente für ein Beibehaltung des Flughafens gibt. Nur die sehe ich nunmal nicht.

Doch nur - wie Du wiederholt genannt hast - weil man die Untersuchungsergebnisse abwarten will, mit einschneidenden Änderungen für mehr Sicherheit zu warten, ist meineserachtens (vorsichtig gesagt) recht fahrlässig und kein Beitrag im Sinne der Sicherheit.

 

Aber wir rennen uns in gegenseitigen Schützengräben fest (was ich Schade finde), daher ist es nicht lohnenswert nochmal die Unfallhistorie in Congonhas zu bemühen, von der ich ausgehe, dass Du sie kennst.

 

Auch das feilschen um Prozenzahlen welchen Anteil CGH an der Katastrophe hat, dürfte uns nicht weiterbringen. Für micht steht fest, dass dieses Unglück in Tegel oder Hamburg eben nicht passiert wäre, da diese über aureichend lange Bahnen verfügen.

 

Angebot: Wenn sich im offiziellen Untersuchungsbericht herausstellen sollte, dass der Flughafen keine Mitschuld am Unglück trägt, werde ich mich bei Dir in einem eigene Tread mit den Titel "afromme hatte doch Recht" hoch und heilig entschuldigen...

 

Natürlich bin ich nicht im Besitz der "Wahrheit", aber wo wenn nicht hier kann man sich über mögliche Fachfragen zu Flugthemen austauschen ?..

 

Dass Lokalpolitiker angeblich erst jetzt im Agnesicht von 199 Toten fordern CGH zu schliessen, ist absolut unrichtig. Diese Forderung besteht seit Jahrzehnten, wurde aber auf Druck der lokalen Wirtschft, die sehr vom Airport der "Kurzen Wege" profitiert, nie in die Tat umgesetzt.

 

Der Vergleich hinkt, denn wenn man WM-Stadien bauen würde, statt sich um die verbesserungsbedürftige Verkehrsinfrastruktur zu kümmern, hätte man eindeutig die Prioritäten falsch gesetzt.

Das sagst DU. Für die Mehrheit der Brasilianer gibt es nichts wichtigeres, als "Cupo Mondial" endlich nach "hause" zu holen..:-)

[ATN340]

CGH mit Regeneinschränkungen (von Gewichtsbegrenzungen habe ich noch gar nicht gesprochen) zu betrieben ist nicht praktikabel, daher die Konsequenz der völligen Schliessung zum nächstmöglichen Zeitpunkt.

(...)

Doch nur - wie Du wiederholt genannt hast - weil man die Untersuchungsergebnisse abwarten will, mit einschneidenden Änderungen für mehr Sicherheit zu warten, ist meineserachtens (vorsichtig gesagt) recht fahrlässig und kein Beitrag im Sinne der Sicherheit.

 

Auch das feilschen um Prozenzahlen welchen Anteil CGH an der Katastrophe hat, dürfte uns nicht weiterbringen. Für micht steht fest, dass dieses Unglück in Tegel oder Hamburg eben nicht passiert wäre, da diese über aureichend lange Bahnen verfügen.

(...)

Dass Lokalpolitiker angeblich erst jetzt im Agnesicht von 199 Toten fordern CGH zu schliessen, ist absolut unrichtig. Diese Forderung besteht seit Jahrzehnten, wurde aber auf Druck der lokalen Wirtschft, die sehr vom Airport der "Kurzen Wege" profitiert, nie in die Tat umgesetzt.

 

Zu 1: Wenn ich die Äusserungen von Werner Huss u.a. Piloten lese und mir die online verfügbaren Daten zum A320 anschaue habe ich meine Zweifel, ob der A320 da mit 180 Paxen fliegen kann.

Dies gilt sowohl für extreme Hitze wie auch aus bekannten Gründen für den Case of Rain!

 

Zu 2: Sollten bereits Zwischenergebnisse klar stellen, dass die RWY-Conditions respektive Airport-Conditions ein Faktor waren ist es "ICAO-Brauch", hier Abhilfe zu schaffen.

z.B. Wurde bereits während der Untersuchungen zur SR111 die Forschung nach feuerfesten Materialien für den Flugzegbau intensiviert, da sich die vermeintlich nicht brennbaren Materialien der Inneneinrichtung in dem Fall als brennbar herausgestellt haben.

Also keine Panik Blackbox!

 

Zu 3:

Offenbar sind wir mal wieder bei südamerikanischer Koruption und eigennütziger Interessenvertretung.

Wie in diesem Beitrag schon mehrfach angedeutet wurde der Airport bislang aus Rücksicht auf Airlines & Economy nicht geschlossen.

Man kann nur hoffen, dass 199 Särge genug sind hier ein Umdenken zu erreichen :(

[Guenni]

@pushback

Was ich dabei nicht verstehe: Die Stellungen der TLs sind doch offensichtlich so gegensätzlich, dass man sonst in keiner anderen Flugsituation drauf kommen die TLs so zu stellen. Nachdem das aber möglicherweise nun zum zweiten Mal passiert ist würde mich wirklich interessieren, warum man zu einer solchen Entscheidung kommen könnte.

Es ist in Landesituationen schon öfters passiert. In der mittlerweile über 30 Seiten langen pprune-Diskussion schildert irgendwo ein CPT, wie sein F/O als PF genau denselben Mist gemacht hat. Es war übrigens auch dort dunkel, was es in diesem Fall für den CPT erschwerte, die Situation zu erkennen und zu retten.

[wernerhuss]

... und jetzt bitte auch kein allgemeines Airbus-bashing:

Bei jedem anderen Flugzeug läuft ein Triebwerk auch nicht auf idle, wenn der dazugehörige Schubhebel nicht auf Leerlauf steht.

Ich muss auch gestehen, dass ich nicht ganz nachvollziehen kann, warum - zugegebenerweise bis jetzt gerüchteweise - nicht beide TL auf idle gezogen wurden.

[afromme]

Uff. Mit dem Versuch, mich aufs Wesentliche zu beschränken, mich kurz zu fassen und die Diskussion dann auch ad acta zu legen ;-)

 

Auch das feilschen um Prozenzahlen welchen Anteil CGH an der Katastrophe hat, dürfte uns nicht weiterbringen. Für micht steht fest, dass dieses Unglück in Tegel oder Hamburg eben nicht passiert wäre, da diese über aureichend lange Bahnen verfügen.

Die Frage ist immer, mit welchen Flugzeugen man bei welchem Gewicht versucht auf was für einer Landebahn zu landen. Die entsprechenden Basis-Daten für die A320 wurden in diesem Thread ja schon verlinkt.

Ansonsten: Schöne Beispiele. Was ist mit Bremen oder Dortmund? Die Bahnen dort sind nur 100 bzw. 65m länger als die Hauptbahn in Congonhas, und trotzdem landen dort ganz regulär A320 und sogar A321.

Hätten diese 65 bzw. 100m einen Unterschied bei den bisherigen Overruns in Congonhas gemacht?

Mit Sicherheit.

Hätten diese 65 bzw. 100m einen Unterschied bei dem TAM-Unfall gemacht?

Das bezweifle ich aufrichtig.

Macht es einen Unterschied, ob am Ende der Landebahn freies Feld oder eine Tankstelle steht?

Wie man auch in München lernen musste: ja, auf jeden Fall.

Ist es insofern wünschenswert, andernorts (GRU oder Flughafenneubau) neue Kapazitäten aufzubauen um Congonhas dicht zu machen?

Absolut.

Ist das mittelfristig machbar?

Definitiv nicht, weil GRU mit einigen wegen schlechtem Wetter umgeleiteten Flügen klar kommt, aber auch nach dem bereits angestrengten Ausbau nicht die Kapazität hat, Congonhas zu ersetzen.

 

Angebot: Wenn sich im offiziellen Untersuchungsbericht herausstellen sollte, dass der Flughafen keine Mitschuld am Unglück trägt, werde ich mich bei Dir in einem eigene Tread mit den Titel "afromme hatte doch Recht" hoch und heilig entschuldigen...

Hm. Von einem Pilsener hätte ich mehr. :-)

 

Natürlich bin ich nicht im Besitz der "Wahrheit", aber wo wenn nicht hier kann man sich über mögliche Fachfragen zu Flugthemen austauschen ?..

Ich dachte, das tun wir gerade.

[pushback]

... und jetzt bitte auch kein allgemeines Airbus-bashing:

Bei jedem anderen Flugzeug läuft ein Triebwerk auch nicht auf idle, wenn der dazugehörige Schubhebel nicht auf Leerlauf steht.

Ich muss auch gestehen, dass ich nicht ganz nachvollziehen kann, warum - zugegebenerweise bis jetzt gerüchteweise - nicht beide TL auf idle gezogen wurden.

 

Ich versteh das trotzdem nicht.

Gehen denn beide Triebwerke auf Idle auch wenn man nur einen Tl auf Idle zieht? Und in dem Moment wo einer dann auf Reverse gezogen wird gibt das andere Triebwerk wieder Schub oder was? Was macht denn das für einen Sinn?

 

Wenn das so ist, dann war der Pf vielleicht der Meinung, den Flieger mit einem Tl steuern zu können und zwar mit dem, den er noch für den Reverse braucht. In der Dunkelheit hat der andere Pilot vielleicht auch nicht sehen können, das der Kollege nur mit einem Tl hantiert. Und dann haben sich beide gewundert warum der Flieger nicht abbremst. Scheiß Situation.

Wieso gibt es für diesen Fall überhaupt ein besonderes Procedure? Was wäre denn passiert, wenn man ganz standardmäßig beide Tls auf Idle und dann auf Reverse gezogen hätte?

[pushback]

... und jetzt bitte auch kein allgemeines Airbus-bashing:

Bei jedem anderen Flugzeug läuft ein Triebwerk auch nicht auf idle, wenn der dazugehörige Schubhebel nicht auf Leerlauf steht.

Ich muss auch gestehen, dass ich nicht ganz nachvollziehen kann, warum - zugegebenerweise bis jetzt gerüchteweise - nicht beide TL auf idle gezogen wurden.

 

Ich versteh das trotzdem nicht.

Gehen denn beide Triebwerke auf Idle auch wenn man nur einen Tl auf Idle zieht? Und in dem Moment wo einer dann auf Reverse gezogen wird gibt das andere Triebwerk wieder Schub oder was? Was macht denn das für einen Sinn?

 

Wenn das so ist, dann war der Pf vielleicht der Meinung, den Flieger mit einem Tl steuern zu können und zwar mit dem, den er noch für den Reverse braucht. In der Dunkelheit hat der andere Pilot vielleicht auch nicht sehen können, das der Kollege nur mit einem Tl hantiert. Und dann haben sich beide gewundert warum der Flieger nicht abbremst. Scheiß Situation.

Wieso gibt es für diesen Fall überhaupt ein besonderes Procedure? Was wäre denn passiert, wenn man ganz standardmäßig beide Tls auf Idle und dann auf Reverse gezogen hätte?

[pushback]

... und jetzt bitte auch kein allgemeines Airbus-bashing:

Bei jedem anderen Flugzeug läuft ein Triebwerk auch nicht auf idle, wenn der dazugehörige Schubhebel nicht auf Leerlauf steht.

 

Ich versteh das trotzdem nicht.

Gehen denn beide Triebwerke auf Idle auch wenn man nur einen Tl auf Idle zieht? Und in dem Moment wo einer dann auf Reverse gezogen wird gibt das andere Triebwerk wieder Schub oder was? Was macht denn das für einen Sinn?

 

Wenn das so ist, dann war der Pf vielleicht der Meinung, den Flieger mit einem Tl steuern zu können und zwar mit dem, den er noch für den Reverse braucht. In der Dunkelheit hat der andere Pilot vielleicht auch nicht sehen können, das der Kollege nur mit einem Tl hantiert. Und dann haben sich beide gewundert warum der Flieger nicht abbremst. Scheiß Situation.

Wieso gibt es für diesen Fall überhaupt ein besonderes Procedure? Was wäre denn passiert, wenn man ganz standardmäßig beide Tls auf Idle und dann auf Reverse gezogen hätte?

[Guenni]

Gehen denn beide Triebwerke auf Idle auch wenn man nur einen Tl auf Idle zieht? Und in dem Moment wo einer dann auf Reverse gezogen wird gibt das andere Triebwerk wieder Schub oder was?

 

Das Thema Autoflight ist komplex beim A320, mit vielen Fällen/Sonderfällen. Ich habe jetzt nur folgendes im Handbuch gefunden:

 

Mit 'AP on' gibt es z.B. einen Retard Mode bei Autothrust, d.h. der Autopilot gibt eigenständig das Kommando 'beide Engines Idle' bei einer RA von 20 ft. Setzt aber voraus, dass sie ein Autoland gemacht hätten. Bei 10 ft will der AP dann noch eine Bestätigung haben und meckert 'Retard Retard...' als Zeichen das die TL auf Idle gezogen werden sollen. Das hat aber mit dem realen bereits ausgeführten Kommando nichts mehr zu tun (bei manueller Landung kommt Retard bereits bei 20 ft).

 

2. Anderer Fall: Wenn er dagegen ohne AP angeflogen ist, aber mit Autothrust aktiv, dann ist zum Deaktivieren des Autothrust das Ziehen _beider_ TL auf Idle notwendig oder er kann den Autothrust manuell deaktivieren (seitl. roter Knopf am TL). Ob Autothrust bei einer bestimmten RA die Engines von selbst auf Idle setzt, hab ich jetzt gerade nicht gefunden im Handbuch.

 

3. Wenn er ganz manuell (ohne AP+Autothrust) geflogen wäre, dann hätte er zu jeder Zeit manuelle Thrustkontrolle durch die TL. Unwahrscheinlich, dass hier ein Fehler passiert wäre.

 

Umkehrschub geht immer nur manuell. D.h. der TL muss vom Piloten bewegt werden. Wenn es stimmt, dass der rechte TL in der Climb-Raste gefunden wurde, dann sind sie wohl tatsächlich mit Autothrust aktiv angeflogen. Anders macht diese Stellung keinen Sinn.

 

Vielleicht hat der PF etwas durcheinandergebracht. Er dachte vielleicht, er muss nur den TL des engine auf Idle ziehen, bei dem er auch Reverse geben will.

 

Ansonsten ist es für mich auch unerklärbar, wieso man sowas komisches machen würde.

 

Wahrscheinlich/vielleicht sind hier aber gleich zwei Grundregeln verletzt worden, wie sie mir ein A320 Pilot erzählt hat:

 

1. TL werden von Start bis Landung _immer_ gemeinsam bewegt, es sei denn, durch eine ECAM-Procedure ist einer auf Idle gesetzt worden u/o. der betreffende Engine ist abgeschaltet worden.

 

2. Man soll möglichst nicht mit Autothrust aktiv/Autopilot off fliegen. Zitat: "Hier gebe es zu viele Sonderfälle, wo scheinbar ungewöhnliches passieren kann, dass sich nur durch Handbuch nachlesen erklärt". Ich hab damals nachgehakt aber leider keine konkrete Antwort bekommen.

[wernerhuss]

1. Mit AP off und ATHR on zu fliegen, ist durchaus möglich und erlaubt und bei einigen Gesellschaften auch standart procedure. Vorteil des Verfahrens: Der PF muss sich bei widrigen Verhältnissen nicht um das Einhalten der Geschwindigkeit kümmern, das erledigt der ATHR. Bei böigem Wetter ist das Regelverhalten für manchen Piloten allerdings zumindest gewöhnungsbedürftig.

2. Wenn manuell mit ATHR on geflogen wird, deaktiviert TL in Leerlaufstellung den ATHR. Wird nur ein TL in Leerlauf gezogen, läuft das Treibwerk mit dem nicht in Leerlauf stehenden TL auf die Leistung, die der TL-Position entspricht. AI würde dazu sagen: "The system worked as per design." und hat damit Recht, denn mit ATHR off regelt wie bei jedem anderen Flugzeug auch die Schubhebelposition die Leistung des TW.

Warum der TL nicht auf Leerlauf gezogen wurde - wenn es denn so war - wird nur der voice-recorder verraten oder der Grund wird immer ungeklärt bleiben. Ein TW auf climb power würde allerdings die sehr geringe Verzögerung des Flugzeugs erklären.

[pushback]

Wird nur ein TL in Leerlauf gezogen, läuft das Treibwerk mit dem nicht in Leerlauf stehenden TL auf die Leistung, die der TL-Position entspricht.

Vielen Dank für die Erklärung. Aber das macht sich doch sofort im Flugverhalten bemerkbar oder? D.h. der PF merkt, dass er auf der einen Seite Schub bekommt. Dann kann er sich ja kaum darüber wundern wenn er dagegen anbremsen muss.

Kann es sein, dass der TL auf CL auch die Aktivierung der Groundspoiler und der Radbremsen verhindert?

[wernerhuss]

Vielen Dank für die Erklärung. Aber das macht sich doch sofort im Flugverhalten bemerkbar oder? D.h. der PF merkt, dass er auf der einen Seite Schub bekommt. Dann kann er sich ja kaum darüber wundern wenn er dagegen anbremsen muss.

In diesem Fall wohl eher im Rollverhalten. Nur muss man versuchen, sich in die Situation hinein zu versetzen. Einweisung, Dunkelheit, Sch...wetter, kurze Bahn, Streß, man merkt, etwas ist falsch, die Bahn wird immer kürzer, noch mehr Streß... da kann es durchaus passieren, dass man nicht merkt, was falsch gelaufen ist.

 

Kann es sein, dass der TL auf CL auch die Aktivierung der Groundspoiler und der Radbremsen verhindert?

 

Voraussetzung für ground spoiler deployment ist u.a.:

1.ground spoiler handle armed

and

thrustlevers ( also beide) at or near idle

 

or

 

2. at least one thrust lever in reverse

and

other TL at or near idle

 

d.h. selbst wenn ein TL nur in reverse ist und der andere TL nicht in idle, gibts keine ground spoiler, da weder bei 1 noch bei 2 die "and" Funktion erfüllt ist.

 

Die Radbremsen funktionieren immer, wenn wheel spinup vorhanden ist.

[Guenni]

@wernerhuss

2. Wenn manuell mit ATHR on geflogen wird, deaktiviert TL in Leerlaufstellung den ATHR. Wird nur ein TL in Leerlauf gezogen, läuft das Treibwerk mit dem nicht in Leerlauf stehenden TL auf die Leistung, die der TL-Position entspricht.

Du meinst hier sicherlich: Beide TL auf Idle deaktiviert den Autothrust?

 

Wenn ein TL nicht reicht: Kannst Du sagen, ob sich der Autothrust dann irgendwann doch noch von selbst deaktiviert? Nach dem Motto der Flieger ist gelandet und kein AP an, also schalt ich mich aus...

 

Wenn nicht, müsste der Flieger ja versuchen, die eingedrehte Targetspeed auf der Bahn zu halten und dann kommt sofort ein Caution wegen dem Assym Schub, bzw. weil der Autothrust auf dem Triebwerk, was auf Idle/Reverse steht, nicht regeln kann.

[BobbyFan]

...

or

 

2. at least one thrust lever in reverse

and

other TL at or near idle

 

d.h. selbst wenn ein TL nur in reverse ist und der andere TL nicht in idle, gibts keine ground spoiler, da weder bei 1 noch bei 2 die "and" Funktion erfüllt ist.

...

 

@ wernerhuss

Wie du ja selbst schreibst, reicht ein "or near idle". Du solltest also diesen Terminus auch weiter verwenden, wenn du es dann erklärst.

Das AMM (Aircraft Maintenance Manual) definiert diese thrust lever Stellung mit kleiner 20°. Der Lever kann also noch ein ganzes Stück weiter vorne stehen.

 

Hier ist der AMM-Text. Im grünen Bereich könnte der Lever also stehen um die 2. Bedingung noch zu erfüllen.

 

 

Ingo

[wernerhuss]

...

or

 

2. at least one thrust lever in reverse

and

other TL at or near idle

 

d.h. selbst wenn ein TL nur in reverse ist und der andere TL nicht in idle, gibts keine ground spoiler, da weder bei 1 noch bei 2 die "and" Funktion erfüllt ist.

...

 

@ wernerhuss

Wie du ja selbst schreibst, reicht ein "or near idle". Du solltest also diesen Terminus auch weiter verwenden, wenn du es dann erklärst.

Das AMM (Aircraft Maintenance Manual) definiert diese thrust lever Stellung mit kleiner 20°. Der Lever kann also noch ein ganzes Stück weiter vorne stehen.

 

Ingo

 

Ich hatte meine Informationen aus einem nicht aktualisierten FCOM, in dem für verschiedene SEC-Standarts unterschiedliche Werte für den ThrustLeverAngle angegeben sind. Beim letzten dort aufgeführten SEC-Standart ist "near idle" definiert als

-TLA <4° oder

-TLA <15° when below 10ft RA

 

In früheren Standarts waren es erst <20° und dann <4°.

Wie die heute aktuellen Werte sind, kann ich nicht sagen

 

Werner

[wernerhuss]

@wernerhuss

2. Wenn manuell mit ATHR on geflogen wird, deaktiviert TL in Leerlaufstellung den ATHR. Wird nur ein TL in Leerlauf gezogen, läuft das Treibwerk mit dem nicht in Leerlauf stehenden TL auf die Leistung, die der TL-Position entspricht.

Du meinst hier sicherlich: Beide TL auf Idle deaktiviert den Autothrust?

 

Wenn ein TL nicht reicht: Kannst Du sagen, ob sich der Autothrust dann irgendwann doch noch von selbst deaktiviert? Nach dem Motto der Flieger ist gelandet und kein AP an, also schalt ich mich aus...

 

Wenn nicht, müsste der Flieger ja versuchen, die eingedrehte Targetspeed auf der Bahn zu halten und dann kommt sofort ein Caution wegen dem Assym Schub, bzw. weil der Autothrust auf dem Triebwerk, was auf Idle/Reverse steht, nicht regeln kann.

 

Sorry, die Einzelheiten finde ich jetzt nicht. Bin auch schon fast weg in den Urlaub, deswegen werde ich auch nicht mehr weitersuchen.

 

Werner

[burg2001]

...offenbar waren auch die Spoiler an dem TAM-A320 defekt...

Link

Zusammen mit einem defektem Reverser, miserablem Wetter und der kurzen Landebahn ist das (dazu noch bei voller Beladung) gar nicht gut...

 

Karsten