A350 für die Lufthansa ?

[Gast boeing380]

@ Lev

 

ich muss Dich etwas korrigieren. Guck Dir mal diverse Payload-Range Tabellen des A346 und B77W an.

 

Da wirst Du sehen, daß der A346 die gleiche maximal Payload ein kleines Stückchen weiter transportiert. Das ist aber nicht der Rede wert.

Viel interessanter ist der Unterschied bei der Hot-and-High Performance. Der A346 hat eine wesentlich bessere Take-Off-Performance auf diesen Plätzen, ist also in der Lage seine Payload wesentlich weiter zu befördern.

 

Darum kann z.B die AF auf vielen B77W-Flügen nicht einmal 300 Paxe befördern, während eine IB ihre 346er ohne Probleme operieren kann.

 

Zu ETOPS330:

 

Die Triple-Seven hat weltweit lediglich ETOPS180! Nur über dem Pazifik gibt es eine Ausnahme auf ETOPS207. In Europa kann ein Passagier-Flugzeug über ETOPS180 noch gar nicht zugelassen werden!

[Charliebravo]

Die 77W hat nur zwei Triebwerke, was die Wartungskosten für die Engines ca. halbiert.

Hm, es gibt z.B. von Rolls Royce Behauptungen, dass die Wartung der vier Trent einer A346 nicht teurer sei als die der zwei GE90 der 773ER. Einen Widerspuch von der anderen Seite des Teiches habe ich aber nicht gefunden.

[RWTH]

Da wirst Du sehen, daß der A346 die gleiche maximal Payload ein kleines Stückchen weiter transportiert. Das ist aber nicht der Rede wert.

Viel interessanter ist der Unterschied bei der Hot-and-High Performance. Der A346 hat eine wesentlich bessere Take-Off-Performance auf diesen Plätzen, ist also in der Lage seine Payload wesentlich weiter zu befördern.

 

Darum kann z.B die AF auf vielen B77W-Flügen nicht einmal 300 Paxe befördern, während eine IB ihre 346er ohne Probleme operieren kann.

 

Wen interessiert die Reichweite mit maximaler Payload, wenn man sie gar nicht braucht, weil ein Grossteil der Strecken nicht in das Profil passt, hoert sich nach dem A 345 und 772LR Problem sein, kaum einer braucht so einen Flieger, weil es keine passenden Maerkte gibt.

 

Typische Berechnungen bei der 773ER gehen von 56 Tonnen payload aus, die 6000 nm geflogen werden, hier fliegt der fuel burn bei 107 Tonnen, man hat also noch Raum....

[Tommy1808]

Typische Berechnungen bei der 773ER gehen von 56 Tonnen payload aus, die 6000 nm geflogen werden, hier fliegt der fuel burn bei 107 Tonnen, man hat also noch Raum....

 

..und die sind nicht rein zufällig "typisch" weil es eben der Fall ist in dem die 773ER gegen den A346 besonders gut aussieht, oder?

 

Wenn SA von "most cost effective" spricht, spricht das eine deutliche Sprach.. in der Summe aus Anschaffungs, Wartungs, Treibstoff etc. pp Kosten in Relation zu den erwarteten Leistungen und dem Wiederverkaufspreis am Ende ist die A346 für SA das günstigere Flugzeug.

 

Grade bei Hot & High Bedingungen, ein A346 kann immer mit MTOW starten wenn die Bahn denn lang genug ist, eine 773ER kann es nicht immer... wenn es denn richtig warm wird steht dem Start das Tire Speed Limit im Wege....

 

Gruß, Thomas

[ilam]

Wenn SA von "most cost effective" spricht, spricht das eine deutliche Sprach.. in der Summe aus Anschaffungs, Wartungs, Treibstoff etc. pp Kosten in Relation zu den erwarteten Leistungen und dem Wiederverkaufspreis am Ende ist die A346 für SA das günstigere Flugzeug.

 

Grade bei Hot & High Bedingungen, ein A346 kann immer mit MTOW starten wenn die Bahn denn lang genug ist, eine 773ER kann es nicht immer... wenn es denn richtig warm wird steht dem Start das Tire Speed Limit im Wege....

 

Gruß, Thomas

 

Das erklärt vieles, wenn man bedenkt, das Heimatflughafen von SA JNB ist...

 

Als Pax liebe ich auf jeden Fall die A346, weil die Kabine so schön leise ist...

[Gast boeing380]

@ RWTH

 

Du verstehst das Problem nicht!

 

Wenn ich mit Maschine A aufgrund meiner Take-Off-Performance an kritischen Plätzen eine bestimmte Payload mitnehmen kann, heisst das noch lange nicht, daß Maschine B, obwohl sie theoretisch wirtschaftlicher ist, dieselbe hohe Payload mitnehmen kann.

 

Um es zusammen zu fassen: Ich kriege mit einem Zweistrahler an diesen Plätzen mein sonst normales Take-Off-Weight nicht in die Luft!

 

Das ganze liegt am One-Engine-Out-Requirement:

 

Wenn mir beim A346 ein Triebwerk ausfällt, habe ich immer noch 3x56.000 Pfund, um ein bestimmtes Gewicht in die Luft zu kriegen.

 

Bei der B77W habe ich aber nur 1x115.000 Pfund bei oben angenommener theoretischer Startmasse. Das geht natürlich nicht unter schwierigen, sprich hohen, heissen oder kombinierten Bedingungen.

 

Hier reduziert sich das max Take-Off-Weight beim Zweistrahler. Man spricht vom sogenannten Performance-Critical-Takeoff-Weight.

 

 

So, jetzt aber wirklich zurück zum Thema! Ich weiss ja, wie sehr der A346 bei vielen verhasst ist.

[RWTH]

..und die sind nicht rein zufällig "typisch" weil es eben der Fall ist in dem die 773ER gegen den A346 besonders gut aussieht, oder?

 

Wenn SA von "most cost effective" spricht, spricht das eine deutliche Sprach.. in der Summe aus Anschaffungs, Wartungs, Treibstoff etc. pp Kosten in Relation zu den erwarteten Leistungen und dem Wiederverkaufspreis am Ende ist die A346 für SA das günstigere Flugzeug.

 

Grade bei Hot & High Bedingungen, ein A346 kann immer mit MTOW starten wenn die Bahn denn lang genug ist, eine 773ER kann es nicht immer... wenn es denn richtig warm wird steht dem Start das Tire Speed Limit im Wege....

 

Gruß, Thomas

 

Lieber Gott,

 

die Berechnungen stammen aus einer Dissertation zum Thema fuel burn und deren Alternativen und sich von einem Franzosen...

 

Und ironischerweise ist JNB zwar relativ high, aber nicht sonderlich hot und hat 15000 ft runway...setzt das mal in Relation zu EK und DXB....

[RWTH]

@ RWTH

 

Du verstehst das Problem nicht!

 

Wenn ich mit Maschine A aufgrund meiner Take-Off-Performance an kritischen Plätzen eine bestimmte Payload mitnehmen kann, heisst das noch lange nicht, daß Maschine B, obwohl sie theoretisch wirtschaftlicher ist, dieselbe hohe Payload mitnehmen kann.

 

Um es zusammen zu fassen: Ich kriege mit einem Zweistrahler an diesen Plätzen mein sonst normales Take-Off-Weight nicht in die Luft!

 

Das ganze liegt am One-Engine-Out-Requirement:

 

Wenn mir beim A346 ein Triebwerk ausfällt, habe ich immer noch 3x56.000 Pfund, um ein bestimmtes Gewicht in die Luft zu kriegen.

 

Bei der B77W habe ich aber nur 1x115.000 Pfund bei oben angenommener theoretischer Startmasse. Das geht natürlich nicht unter schwierigen, sprich hohen, heissen oder kombinierten Bedingungen.

 

Hier reduziert sich das max Take-Off-Weight beim Zweistrahler. Man spricht vom sogenannten Performance-Critical-Takeoff-Weight.

 

 

So, jetzt aber wirklich zurück zum Thema! Ich weiss ja, wie sehr der A346 bei vielen verhasst ist.

 

Danke, jetzt habe ich es verstanden...vielleicht solltest du ein Seminar zu dem Thema halten, denn irgendwie verkauft sich die 777 um einiges besser als die 340, besonders die advanved versions. Ironischweise scheint da Nachfrage zu bestehen und nur die Unwissenheit diverser Experten ist der Grund, warum Airbus im letzten Jahr ganze 8 A 346 ausgeliefert und ein Vielfaches mehr an zwei-strahligen Widebodies.....

[Lev]

Um es zusammen zu fassen: Ich kriege mit einem Zweistrahler an diesen Plätzen mein sonst normales Take-Off-Weight nicht in die Luft!

 

Dafür hat die 77W aber auch ein höheres MTOW, wodurch man im Endeffekt auf die selbe Paxzahl die Transportiert werden können kommt, wenn der Flug dadurch Weight-Resticted ist.

 

Man muss sich immer vor Augen führen das die 77W ein Stück größer ist ...

[Charliebravo]

Hm, aus den allgemein veröffentlichen Herstellerdaten ergeben sich folgende MTOW bei 6.000 ft Druckhöhe und ISA- bzw. ISA + 15°C -Bedingungen:

 

773ER: 317 t (von max. 351,5 t) / 312 t bei ISA + 15°C

A346: 357 t (von von max. 368 t) / 347t bei ISA + 15°C

[Tommy1808]

die Berechnungen stammen aus einer Dissertation zum Thema fuel burn und deren Alternativen und sich von einem Franzosen...

 

..und bei SA sind sie völlig bescheuert und können nicht rechnen....

 

Und ironischerweise ist JNB zwar relativ high, aber nicht sonderlich hot und hat 15000 ft runway...setzt das mal in Relation zu EK und DXB....

 

gerne....

 

DXB: Start bei Std +27° Celsius mit MTOW mit ~3300 Metern Beton unter den Rädern möglich

JNB: unter keinen Umständen Start mit MTOW möglich, bei STD plus 27°C müssen 75 000 (!) Pfund Zuhause gelassen werden, egal wie lang die Startbahn ist.

 

oder um es noch deutlicher zu machen

 

56 Tonnen Payload, 6000nm

 

geht ex JNB nicht, denn nach 5000nm fällt die Maschine mit trockenen Tanks vom Himmel. Und da könnte ich mir vorstellen das ist SA zu wenig.. gibt nicht allzu viele interessante Orte zu denen man damit kommt -> great circle mapper

Gruß, Thomas

[MAC]

Könnt ihr vielleicht mal mit diesem Mist aufhören. Wenn ihr euch unterhalten wollt, trefft euch irgendwo und werft euch Förmchen um die Ohren.

Das Thema war A350 für Lufthansa, und wie sehr RWTH kein A346 mag und wie wenig er sich von seinem Kurs abbringen lässt.

Unterhaltet euch per PM weiter!!!

[RWTH]

Also,

 

habe nun diverse Telefonate gefuehrt, zuerst bei Airbus angerufen und mitgeteilt, dass die A 350 eigentlich wieder vier Triebwerke braucht ( finaler Kommentar meinerseits zum Thema )

 

Zudem bei GE, dringend dummes Geschwaetz der Konkurrenz richtig stellen.

 

Dann bei EK, dringend alle 773 verkaufen und A 346 bestellen, besseres Flugzeug, besonders lustig, wenn jemand Werte der Konkurrenz anprangert und dann 27 Grad in Dubai als Wert nimmt...

 

Und dann noch einmal bei Airbus, sind diverse A 340 Order zu erwarten, denn the birdy rocks...

 

Finale grande, Lufthansa wird A 350 bestellen, denn man ist mit den A 346 mehr als zufrienden

[Gast]

Hat eigentlich einer mit diskutiert, der nicht mehr in Airbus Bettwaesche naechtigt ??

 

Mitdiskutiert nicht, aber interessiert mitgelesen. Und ganz ehrlich RWTH ich bin zu dem Ergebnis gekommen das du hier vermutlich der einzigste bist der in einer Flugzeug-Bettwäsche schläft. Wenn auch von der Konkurenz.

 

Mal ganz ehrlich. (Fast) Alle haben nie behauptet, dass der A346 das wirtschaftlicherer Flugzeug ist. Nur viele haben behauptet, dass es (wenige) Airlines gibt für die in ihr Einsatzprofil der A346 besser als die 77W passt.

 

Und noch etwas zu einigen deiner Einwürfe ...

 

A318 Kunden:

Mexicana, Frontier, LAN-Chile, Tarom ...

Bitte erkläre mir hier bitte den politischen Einfluss!

 

Dubai und 27°C:

In dem Thread Stand ISA + 27°C = 15°C+27°C = 42°C ...

unrealistisch für Dubai DXB?

 

Ich dachte bisher, leichtsinnig aufgrund deines Nicks, du wärst wohl Mitarbeiter der RWTH. Dem scheint aber wohl doch nicht so zu sein.

 

Gruß

Holger

[MariusMS]

Echt? Du ruftst bei Aribus an? Wie Krank ist das bitte .. naja b2T

 

Würde mich stark verwundern wenn LH nicht auf den A350 setzt

[Tommy1808]

Dann bei EK, dringend alle 773 verkaufen und A 346 bestellen, besseres Flugzeug, besonders lustig, wenn jemand Werte der Konkurrenz anprangert und dann 27 Grad in Dubai als Wert nimmt...

 

Du hast den eigentlich Punkt nicht mitbekommen... von JNB aus fliegt eine 773ER kaum irgendwo hin wirtschaftlich, weil sie dort entweder nur mit halbleerer Kabine oder mit halbleeren Tanks in die Luft kommt. Ab rund 1000m Höhe spielt die Länge der Startbahn für eine volle 773ER keine Rolle mehr da sie dann selbst bei der maximal zulässigen Rollgeschwindigkeit der Reifen nicht abheben kann.

 

 

kannste ja sicher lesen.. sind übrigends Boeing Daten und haben entsprechend wenig mit einem Airbus Schlafanzug zu tun....

 

Gruß, Thomas

[Ronaldinho]

Momentan gibt es viele Probleme beim GE90-115 mit vielen Zwischenlandungen.

 

Meinst Du etwa die Zwischenlandungen der AF? Schon merkwürdig genug dass AF soviele Probleme zu haben scheint, andere Betreiber der 777 mit GE90s hingegen nicht oder zumindest weniger.

[Gast boeing380]

@ LEV

 

Das MTOW der B77W ist kleiner, als das des A346er.

 

 

@ Ronaldhino

 

Ja, bei AF ist das in der Tat seltsam. Aber mit Sicherheit nur vorübergehend!

 

 

@ Tommy1808

 

DANKE !!!

 

 

An alle:

Jetzt aber zurück zur Hansa und dem A350... :-)

[RWTH]

Wo waren wir,

 

ach ja, aufgrund der hohen Zufriedenheit bei der A 346 bestellt die Hansa nun A 350, die zwar erst ab 2018 wieder lieferbar sind, aber der Grund ist so ueberzeugend, dass es auf jeden Fall reicht...

 

Ironische Randnotiz, Einstellung einiger SAA Langstrecken in den letzten Monaten aufgrund der hohen Kerosinpreise...

 

Airbus hat noch nie einen Flieger aufgrund politischer Hilfestellung verkauft...und der A 318 verkauft sich wie warme Semmeln, denn er hat nicht das klassische Airbusproblem, viel zu schwer, vor allem schwerer als versprochen, ein Schelm wer nun an den Wal und den A 346 denkt...

 

Kurz noch mal Bekannten bei Virgin angerufen und bestaetigen lassen, dass die reliability der 742 Classic hoeher war als die der A 346....kurz noch einmal rekapituliert, warum wir auf das Thema kamen, ach ja, weil sich jede Airline ueber die Moehre beschwert hat, was aber bisher noch nicht wirklich angekommen ist, aber eventuell daran liegt, dass Airbus Probleme mit den A 340 Sales hat....

[Gast boeing380]

@ RWTH

 

Hallo? Ist es angekommen? Wir wollen hier alle zurück zu meinem originalen Thema, dem A350 bei der Lufthansa!

 

Falls hier noch ein Beitrag von Dir zum Thema A340 erscheint, möchte ich die MODs bitten, diesen Thread zu schliessen.

 

SO macht diskutieren wenig Spass!

[Gast Flaps_full]

RWTH, ich sag es ja nicht oft, aber wenn man keine Ahung hat, einfach mal die Klappe halten!

[HLX73G]

Und ich wurde hier vor kurzem noch angegiftet, weil ich RWTH's hochkompetenten Beiträge als nervig bezeichnete. Was ich mir denn erlaube, den fachkundigsten User dieses Forums schlechthin zu beleidigen! *wegduck*

[Gast]

RWTH, ich sag es ja nicht oft, aber wenn man keine Ahung hat, einfach mal die Klappe halten!

 

Danke! Wieso bin ich da nicht drauf gekommen. Und das wo der Spruch doch hier an der Bürotür hängt.

[cambiocorsa]

blah,

 

wie immer:

Die besten flugzeuge kommen von airbus airlines die boeing kaufen sind doof, haben keine ahung, können nicht rechnen.

 

Die besten flugzeuge kommen von boeing airlines die airbus kaufen sind doof, haben keine ahung, können nicht rechnen.

 

Besagt das gerücht auch, welche flugzeuge duch die A350 anschaffung abgelöst werden sollen?

[afromme]

blah,

wie immer:

Die besten flugzeuge kommen von airbus airlines die boeing kaufen sind doof, haben keine ahung, können nicht rechnen.

Die besten flugzeuge kommen von boeing airlines die airbus kaufen sind doof, haben keine ahung, können nicht rechnen.

"blah,

wie immer:"

Du hast ebenfalls ganz offensichtlich den Thread nicht ordentlich gelesen und die Argumentationen nicht ansatzweise verstanden, bzw. nur so verstanden, wie du gerne wolltest. Sei's drum.

 

Besagt das gerücht auch, welche flugzeuge duch die A350 anschaffung abgelöst werden sollen?

Laut LH (vor gut 'nem Jahr) sucht man erst einmal vorrangig Ersatz für die frühen A343. Nach den aktuelle Lieferpositionen könnte man die ersten A350 oder 787 etwa ab 2014 bekommen, was auch ganz gut zum Alter der A343 zu dem Zeitpunkt passen würde.