Aktuelles zu Austrian Airlines

[GRZ]

Diese Zeiträume wurden mW noch nicht bearbeitet. 

April aber definitiv schon. 

[LOWG97]

Ja stimmt April wurde aktualisiert! 
 

Bsp: 

Wien - Klagenfurt 

Startet am Montag, 13. April 2026

Gesamtdauer: 0h 40min

13:20Wien

Internationaler Flughafen Wien (VIE)

Terminal 3

14:00Klagenfurt

Klagenfurt (KLU)

Flugdauer 0 Stunden und? 40 Minuten

OS 109

Durchgeführt von Austrian Airlines

EMBRAER 195

 

(austrian.com, www, 2026). 

 

[A321Lufthansa]

OE-LBZ hat ihre Star-Lackierung behalten:

 

https://flickr.com/photos/202844282@N06/55071191679

[GRZ]

Austrian hat nun den gesamten Sommerflugplan GRZ-VIE auf ATR72 von Braathens umgestellt. 

[Avroliner100]

In Wien scheinen sich die Wogen langsam wieder zu glätten: Sofern bei BRA wieder etwas „finanzielle“ Ruhe einkehrt, schließt AUA eine weitere Zusammenarbeit nicht aus. (Zwischen den Zeilen liesst man ebenfalls, dass man die 70 Sitzer schon gerne hätte, aber keinen Ersatz findet). 

 

Zitat

Einen direkten Ersatz für die ATR 72-600 zu finden, gestaltet sich schwierig. «Es ist sehr schwer, ein Flugzeug dieser Größe am Markt zu bekommen», sagt der Manager. Derzeit sehe man keine Möglichkeit, genau diese Kapazität zu ersetzen.

 

 «Wir schließen nicht aus, dass wir in Zukunft wieder mit Braathens zusammenarbeiten», sagt Scheib. Die Partnerschaft sei für 2025 beendet worden – die Tür für eine mögliche Rückkehr bleibe offen.

https://www.aerotelegraph.com/airlines/austrian-airlines-schliesst-nicht-aus-wieder-mit-braathens-zusammenzuarbeiten/l42vxpw
 

Zuletzt hatte SAS die BRA finanziell gestützt und auch die Betreiberfamilie Geld nachgeschossen. Damit sollte im besten Fall finanziell jetzt eigentlich erst mal „Ruhe“ sein. Zumindest in der Theorie könnte es zu einem Comeback für AUA kommen. Praktisch wird da vermutlich SAS „ihre Interessen“ haben. Die haben ihren „Regionalpartner“ ja nicht aus Gemeinnützigkeit „gerettet“.

Bearbeitet 12. Februar von Avroliner100

[Lucky Luke]

vor 4 Stunden schrieb Avroliner100:

Praktisch wird da vermutlich SAS „ihre Interessen“ haben. Die haben ihren „Regionalpartner“ ja nicht aus Gemeinnützigkeit „gerettet“.

Ich weiß nicht, man könnte das in beide Richtungen lesen. Denn andererseits dürfte SAS auch kein Interesse daran haben, dass ihr Regionalpartner in 18 Monaten schon wieder vor dem gleichen Problem steht. Ich denke, am Ende dürfte es auch darauf ankommen, über welche Konditionen da Geld zugeschossen wurde (Kredit vs. Anteile).

 

Bearbeitet 13. Februar von Lucky Luke

[FKB]

vor 9 Stunden schrieb Avroliner100:

Zuletzt hatte SAS die BRA finanziell gestützt und auch die Betreiberfamilie Geld nachgeschossen. Damit sollte im besten Fall finanziell jetzt eigentlich erst mal „Ruhe“ sein. Zumindest in der Theorie könnte es zu einem Comeback für AUA kommen. Praktisch wird da vermutlich SAS „ihre Interessen“ haben. Die haben ihren „Regionalpartner“ ja nicht aus Gemeinnützigkeit „gerettet“.

Das bedeutet doch in Wahrheit nichts anderes, dass man BRA bei den Vertragsverhandlungen geknebelt und vermutlich deren Position ausgenutzt hat - und dabei hat man den Bogen überspannt.

Da muss dann auch der Großkunde einsehen, dass das Ganze so nicht fliegt und man die Konditionen so anpassen muss, dass alle damit leben können. Allzu optimistische Erwartungen an Outsourcing erfahren dann eine Erdung.

[oldblueeyes]

Wobei auch seitens der Outgesourcer vorkommen sollte agressive Angebote zu machen, besonders wenn laufende Kosten drücken.

[NG1]

Ich weiss aber auch nicht, ob "Retter" SAS es so gut findet, wenn die von ihnen gerettete und gehaltene Partnerin dann wieder für die LH Gruppe fliegt, die sie zuvor ohne ähnliche Unterstützung abserviert hat. 

Bearbeitet 13. Februar von NG1

[Lucky Luke]

vor 34 Minuten schrieb NG1:

Ich weiss aber auch nicht, ob "Retter" SAS es so gut findet, wenn die von ihnen gerettete und gehaltene Partnerin dann wieder für die LH Gruppe fliegt, die sie zuvor ohne ähnliche Unterstützung abserviert hat. 

Ich wüsste aber auch nicht, in welcher Metrik es wichtig ist, was SAS als Retter denkt. Die haben ja BRA nicht aus Großherzigkeit gerettet, sondern aus purem Eigennutz.

 

Und wenn sie sich da rechtlich keine Wege haben reinschreiben lassen, die Geschicke mitzulenken, dann sehe ich da auch absolut keine Bringpflicht, sie irgendwie glücklich zu machen. Ist ja nicht so, als ob sie die Auswahl zwischen zehn anderen ACMI-Buden hätten, auf die sie im Zweifelsfall zurückfallen können.

[d@ni!3l]

Und jeder weitere Kunde des Partners sichert dessen Überleben 

[onecupofcoffee]

Die Wahrheit ist, die AUA ist damals einen sehr schlechten im Sinne von eher überteuerten Deal mangels Alternativen mit BRA eingegangen, produzierte somit die von BRA durchgeführten Flüge sehr teuer und nutzte nun die sich gebotene Gelegenheit aus diesem Deal rauszukommen. Die Sitzplatzkosten der BTI wet leases sind wesentlich günstiger, allerdings frisst die geringe Auslastung auf den Ultrakurzstrecken diesen Vorteil wieder auf. 

Bearbeitet 13. Februar von speedman
Kommata gesetzt zwecke besserer Lesbarkeit

[NG1]

vor 21 Stunden schrieb Lucky Luke:

Ich wüsste aber auch nicht, in welcher Metrik es wichtig ist, was SAS als Retter denkt. Die haben ja BRA nicht aus Großherzigkeit gerettet, sondern aus purem Eigennutz.

 

Und wenn sie sich da rechtlich keine Wege haben reinschreiben lassen, die Geschicke mitzulenken, dann sehe ich da auch absolut keine Bringpflicht, sie irgendwie glücklich zu machen. Ist ja nicht so, als ob sie die Auswahl zwischen zehn anderen ACMI-Buden hätten, auf die sie im Zweifelsfall zurückfallen können.

Die "Metrik" wäre, wenn es Konkurrenzklauseln im Kreditvertrag gibt. Wär jetzt an und für sich nichts umgewöhnliches. Kann sein, muss nicht sein.

[FKB]

vor 19 Minuten schrieb NG1:

Die "Metrik" wäre, wenn es Konkurrenzklauseln im Kreditvertrag gibt. Wär jetzt an und für sich nichts umgewöhnliches. Kann sein, muss nicht sein.

Wenn Du mal Zeit hast blättere mal in den Unterlagen Deiner Schulung zum Kartellrecht. Zögere aber nicht allzu lange.

[A320-200]

vor 18 Stunden schrieb onecupofcoffee:

Die Wahrheit ist, die AUA ist damals einen sehr schlechten im Sinne von eher überteuerten Deal mangels Alternativen mit BRA eingegangen, produzierte somit die von BRA durchgeführten Flüge sehr teuer und nutzte nun die sich gebotene Gelegenheit aus diesem Deal rauszukommen. Die Sitzplatzkosten der BTI wet leases sind wesentlich günstiger, allerdings frisst die geringe Auslastung auf den Ultrakurzstrecken diesen Vorteil wieder auf. 

 

Quelle?

[NG1]

vor 1 Stunde schrieb NG1:

 

 

vor einer Stunde schrieb FKB:

Wenn Du mal Zeit hast blättere mal in den Unterlagen Deiner Schulung zum Kartellrecht. Zögere aber nicht allzu lange.

Gibt genug Möglichkeiten, die geschäftliche Entwicklung mit den Kreditkonditionen zu verbinden, die kartellrechtlich irrelevant sind. Und auch wenn es keine vertraglich festgelegten Regeln gibt: SAS ist Kreditgeber und einziger Kunde. Ich denke, sollte SAS klar ausdrücken, dass sie diese Kooperation nicht wollte, wird BRA vermutlich dem zustimmen.

 

Aber nochmals, das ist alles graue Theorie, vielleicht gibt ea auch keine derartigen Vereinbarungen und SAS ist einfach froh, dass der wetlease Partner finanziell überlebt.

Bearbeitet 14. Februar von NG1
Falsch zitiert

[OliverWendellHolmesJr]

vor 2 Stunden schrieb FKB:

Wenn Du mal Zeit hast blättere mal in den Unterlagen Deiner Schulung zum Kartellrecht. Zögere aber nicht allzu lange.

Grundsätzlich keine verkehrte Idee. Wenn man das mal durchdenkt vermutlich dann doch kein Hindernis. Was ist der relevante Markt? Anbieter/Nachfrager von Wetlease im europäischen Luftverkehrsmarkt. Ist Braathens der einzige Anbieter? Nein. Hat Braathens eine marktbeherrschende Stellung? Nein. Selbst wenn man den Markt weiter einschränkt auf Regionalflugzeug- oder Turboprop-Flugzeuge. Gibt es Markteintrittsbarrieren? Verfügbarkeit von ATR 72? Gibt es Substitute. Es fällt mir schwer, an der stelle ein Kartellproblem zu identifizieren.

 

Anderseits würde ich mir aus Kreditsicherungssicht überlegen, ob eine Exklusivitätsklausel sinnvoll wäre um das Risiko Kreditausfall zu minimieren. 

[FKB]

vor 2 Stunden schrieb OliverWendellHolmesJr:

Grundsätzlich keine verkehrte Idee. Wenn man das mal durchdenkt vermutlich dann doch kein Hindernis. Was ist der relevante Markt? Anbieter/Nachfrager von Wetlease im europäischen Luftverkehrsmarkt. Ist Braathens der einzige Anbieter? Nein. Hat Braathens eine marktbeherrschende Stellung? Nein. Selbst wenn man den Markt weiter einschränkt auf Regionalflugzeug- oder Turboprop-Flugzeuge. Gibt es Markteintrittsbarrieren? Verfügbarkeit von ATR 72? Gibt es Substitute. Es fällt mir schwer, an der stelle ein Kartellproblem zu identifizieren.

 

Anderseits würde ich mir aus Kreditsicherungssicht überlegen, ob eine Exklusivitätsklausel sinnvoll wäre um das Risiko Kreditausfall zu minimieren. 

Ich habe Bedenken seitens SAS. Es wurde impliziert, dass SAS in einen Kreditvertrag möglicherweise Klauseln hätte einbauen können, dass BRA nicht für andere Kunden fliegen darf. Das wäre meiner Meinung nach eine horizontale Wettbewerbsbeschränkung. Beide sind groß genug und das Kartellrecht greift. Eine Marktbeherrschung ist dafür nicht erforderlich - es würde die Regeln nur noch verschärfen.

[d@ni!3l]

vor 23 Minuten schrieb FKB:

Es wurde impliziert, dass SAS in einen Kreditvertrag möglicherweise Klauseln hätte einbauen können, dass BRA nicht für andere Kunden fliegen darf.

Das wäre aber schön doof. Man hat ja seitens SK Interesse daran, dass BRA nicht wieder pleite geht und entfällt. Deshalb sollte man BRA nichts verbieten, was denen hilft.

[Emanuel Franceso]

Laut EAF Seite hat OE-LBY nun die "Star Alliance" Lackierung.

https://www.jetphotos.com/photo/12006819

Bearbeitet Gestern um 14:28 von Emanuel Franceso
Link zu Foto ergänzt.