Aktuelles zu Austrian Airlines

[muc-ro-szg]

Der VIE wird weiter PAX-Wachstum fokussieren, die LHG/OS wird dementsprechend mitgehen (zumindest sagt das von dieser Seite jeder). Das kann man jetzt gut oder schlecht finden, ist aber nun einmal so. Das man bei OS zum Ende des Jahrzehntes auf mindestens 16 Millionen PAX wird kommen, ist schließlich auch kein großes Kunststück. Man wird nächstes Jahr knapp das Vorcoronaniveau erreichen und da fehlen noch drei Märkte komplett, wo OS traditionell stark war (Ukraine, Russland, Weißrussland).

 

Wie sich OS zukünftig positioniert, ist eigentlich nebensächlich, zumindest mit Blick auf den Flughafen, für den zählt die PAX-Zahl nicht die Destinationen Vielfalt. Derzeit scheint man aber weiter voll auf das Hubmodell zu setzen, mit allem, was dazu gehört.

[oldblueeyes]

Derzeit scheint mal die Flugzeugfamilien stark zu rationalisieren.

Q400 -> raus (entgegen der lokalen Chöre die in den Miniflughäfen der Provinz diese als MUSS betrachteten)

F70 +F100 -> E95

A319 -> raus

A320 -> stark gewachsen 5xAB Flieger, 6xgebrauchte, 2x Ex LH, 5xNEO, 1xCEOex LH für 2024 

A321 - unklar

B767/772 -B789

 

Im aktuellen Kontext bleibt die 321 ein Nichenprodukt auch wenn man die Flottenplanung anderer vergleichbaren Marken im Konzern betrachtet:

- Brussels geht auf all 320 - auch wenn sie eine Langstrecke in vergleichbarer Grösse wie Austrian haben

- ITA wird trotz grösseren Massenmarkt und jetzt schon doppelter Langstreckenflotte die 321 auf kürzere Langstreckenrouten einsetzen - und sie haben auch Wizz, Ryanair, Vueling und co vor der Haustür

 

Lokale Player agieren aus lokaler Sicht - am besten 1 Produktfamilie alle Grössen. Konzerne agieren effektiver - wenn die passende Grösse vor Ort nicht da ist, dann fliegt es jemand anders, aus Konzernsicht ist es eh egal.

 

 

[Koelli]

vor 4 Stunden schrieb oldblueeyes:

Wizz hat einen anderen Anspruch... 

Wizz hat einen Anspruch? Also ich sehe nur sehr regelmäßig deutliche Verspätungen von Wizzair in Wien.

Und zwar nicht nur von ihrer Tochter in Abu Dhabi. Heute zum Beispiel hat ein simpler Flug von Dubrovnik nach Wien satte ACHT Stunden Verspätung! 

Bearbeitet 11. August 2023 von speedman
Änderung des Vorposting, dadurch aufräumen notwendig

[ben7x]

vor 28 Minuten schrieb oldblueeyes:

A321 - unklar

Wenn man einen Business Case sieht, warum nicht? Zum Beispiel im Sommer als Touri-Bomer, siehe EW. Zumal bessere CASK.

 

vor 31 Minuten schrieb oldblueeyes:

Brussels geht auf all 320

Was wiederum einem Wachstum der Röhrengröße entspricht.

 

vor 32 Minuten schrieb oldblueeyes:

dann fliegt es jemand anders, aus Konzernsicht ist es eh egal.

Dient nicht vor allem auch OS dazu, den „Überfluss“ aufzufangen, den man auf Grund der (zunehmenden) Restriktionen in FRA/MUC/ZRH nicht bedienen kann?

[OliverWendellHolmesJr]

Der Lufthansa-Konzern ist selber der größte Slot-Squatter unter der Sonne im deutschsprachigen Raum. Wenn Flughäfen das alte Lufthansa-Konzern Marktführer-Spiel "Slotbegrenzung weil man nicht wachsen kann/möchte" nicht mehr mitgehen so zu reagieren sagt mehr über den Autor aus als über den Inhalt.

Bearbeitet 11. August 2023 von speedman
Änderung des Vorposting, dadurch aufräumen notwendig

[muc-ro-szg]

OS verdichtet ihre Flotte. 

Allein in die 777 wurden 25 Sitze mehr eingebaut. Nächstes Jahr wird die A320 Flotte auf 180 PAX vereinheitlicht worden sein. Daher wird OS dem LHG-Trend entsprechend mehr über die Röhre wachsen. 

Ich würde sogar vermuten, dass sich die zukünftigen OS A321neo weniger an den LH/LX sondern mehr an den Eurowings A321neo orientieren und um die 230 PAX fassen wird.

 

PS: Niemand von denen, die etwas zu melden haben, weint den Q400 nach, genauso wenig wie den A319 niemand am VIE vermisst.

[oldblueeyes]

Es ist nicht so dass ich Eure Argumente nicht verstehe. Das Problem ist dass sie eine ausschliesslich lokale Perspektive haben, während ein Konzern alle Puzzleteile berücksichtigen muss/will/soll.

 

Und da ist ein Elephant im Raum names ITA das einiges für sich beanspruchen wird.

 

Fangen wir mal mit der Langstreckenflotte : 17 339+6(8)335 sind schon eine Ansage. Dazu dürfen sie mit 321LR rumexperimentieren, was andere Marken im Konzern aus heutiger Sicht nicht können.

 

Wenn deren Konzept funktioniert, werden sie mit sehr breiter Brust mehr fordern - unter den Premium Marken mit First Swiss und LH hätten sie keinen Grund aufgrund ihrer Grösse und der Grösse des eigenen Marktes nicht fordernd zu sein.

Wenn es nicht funktioniert, dann werden sie umso mehr um Ressourcen kämpfen weil sie eine ganz neue Flotte haben. 

 

- eine ITA die in die Star Alliance wechselt wird transatlantisch den gleichen Kuchen am Umsteiger anzapfen als auch die anderen Konzernmarken - wer treuer Deltakunde in den USA ist bleibt bei seiner Allianz ; alles was Wachstumsangebot, Spitzenabfederung usw betrifft werden sie auch beanspruchen

- man spricht jetzt ganz zart vom Afrikahub usw, aber gesetzt man hat in 2027 2 A339 frei und Brussels würde dann gerne eine 10te oder 11te 333 im Konzern haben wollen und beide Marken würden ein neues Ziel in Afrika anpeilen - was glaubt ihr wer den Zuschlag bekäme?

 

In der Gesamtbetrachtung kann deswegen eine heutige Projektion eines Standortes anders aussehen als eine Managemententscheidung (egal ob gut oder schlecht) in der Zukunft getroffen wird.

 

In 2J sind die ältesten 321 eh fällig und dann wissen wir alle mehr.

[ben7x]

ITA schön und gut (es scheint dir ein sehr wichtiges Thema zu sein, jeder zweite Post von dir handelt davon). 
Ich persönlich denke jedoch nicht, dass LH den Erfolg der eigenen, etablierten Marken opfern wird, um ein Unternehmen zu fördern, an dem man (ja, vorerst) nur 40% hält. Auch wird die Einbindung von ITA in die Star Alliance zu veränderten Verkehrsströmen führen, dass ist klar. Aber ITA wurde nunmal gekauft, um das Kerngeschäft zu stärken/schützen, und das sind LH und LX.
 

vor 50 Minuten schrieb oldblueeyes:

Wenn deren Konzept funktioniert, werden sie mit sehr breiter Brust mehr fordern

Fordern kann man immer viel, jedoch muss sich das Konzept auch erstmal beweisen. Wenn ich mich recht erinnere sprechen wir hier von einer Verlustmarge von 30%.

 

vor 57 Minuten schrieb oldblueeyes:

Fangen wir mal mit der Langstreckenflotte : 17 339+6(8)335 sind schon eine Ansage.

Du sprichst auch gerne aus der „Perspektive des Konzerns“. Genau diese Flotte wurde aber aus einer „ausschließlich lokalen Perspektive“ gekauft. Das passt nicht zusammen, wie du ja selbst sagst. Außerdem: Der Konzern verfolgt bekanntermaßen das Prinzip, dass die Airlines ihre Investitionen selbst tragen müssen. OS hat die Hausaufgaben gemacht und verdient Geld. ITA, wie gesagt, nicht. Eventuell muss man hier also etwas nachjustieren.

[muc-ro-szg]

Bis ITA mit breiter Brust was fordern kann, wird SN auf A320 umgestellt sein, plus ein leichtes LR-Wachstum mit A330 haben.

OS wird bis dahin komplett auf 787 vereinheitlicht haben und bereits weitere A320neo und A321neo einflotten. 

Eine ITA komplett Übernahme wird sich noch ewig hinziehen. Allein bis ITA zur Star Alliance gewechselt ist und komplett in die Buchungssysteme der LHG integriert ist, werden noch Jahre vergehen. Ganz zu schweigen, dass ITA sich noch den LCC stellen muss. Diesen Abwehrkampf im Konzern hatte bis jetzt im großen Stil nur OS und die hat sich faktisch durchgesetzt.

Man kann auch Konzernentscheidungen, die die einzelnen Töchter der LHG betreffen, nicht jahrelang aufschieben. 

Bis ITA für die einzelnen Töchter in der Gruppe zur internen Konkurrenz (allein das ein Konzern so etwas fokussiert ist schon mehr als grenzwertig) wird, dürfte noch so einiges an Zeit vergehen.

 

Aber ja, wenn ITA wirklich der neue Stern am Airline Himmel ist, dann werden so oder so alle in der LHG ein "Problem" bekommen, weil dann dürfte LX als unangefochtene Nummer 2 in der LHG Geschichte sein. Nachdem aber niemand bei Skyteam ITA nachtrauert. Ich habe da einfach meine Zweifel, ob Italien tatsächlich so ertragsstark ist, wie man das vonseiten der LHG gerne über das Handelsblatt bzw. der FAZ ausrichten lässt. Lasse mich aber immer gerne positiv überraschen.

Bearbeitet 11. August 2023 von muc-ro-szg

[oldblueeyes]

@ben7x jede Medaille hat zwei Seiten, daher sind unterschiedliche Sichtweisen berechtigt.

 

Zu deiner Beruhigung, weder zu Austrian, noch zu ITA habe ich einen ethnischen, lokalpatriotischen oder arbeitstechnischen Bezug.

 

Bleiben wir mal bei den Fakten zu der ITa Übernahme (vorausgesetzt sie wird von der EU genehmigt, selbstverständlich)

- die LH übernimmt jetzt "nur" 41%, aber die volle Managementführung. Sie darf dann ITA nach dem vorgelegten Übernahmeplan umgestalten (was darin steht wissen nur die Beteiligten)

- es gibt eine Option für weiter 49% in 3J, wenn man es schafft ITA auf Profit zu trimmen - bei 90% reden wir schon einen klaren Beherrschungsverhältnis ( hier wissen wir alle nicht zu welchen Bedingungen die Put Option der LH verhandelt wurde, es könnte aber durchaus sein dass LH ein hohes Interesse daran hätte ITA schnellstens profitabel zu machen bezw Entscheidungen zu treffen die diesem Ziel dienen)

Zu deiner Spitze : wenn dies dem Plan entspricht, dann wird Austrian nicht längst mit 787 unterwegs sein sondern noch einen Teil der 772 rumfliegen

 

Und jetzt zu den unangenehmen Themen:

- jede Konsolidierung bringt auch Verlierer/Verluste mit sich; da ITA höchstwahrscheinlich langfristig ihren Vorteil ausspielen wird eg eigene Grösse, Marktgrösse, Marktattraktivität global etc. ist es anzunehmen dass sie auch auf Kosten der Kleineren kritische Masse an sich reissen wird, sei es auch als Beruhigungspille um die Hubs in ZRH und MUC so beizubehalten und nich die Paxströme innerhalb Italiens umzuleiten

- wenn ITA integriert wird, wird man auch zunehmend eine italienische Lobby im Konzern haben

- wenn das aktuelle Hype vorbei ist, wird man wieder das gleiche kaufmännische Prinzip anwenden - wenn nur 1 EUR zu investieren ist, am welchen Standort ist es mehr wert? oder am welchen Standort bringen 1% mehr Marktanteil mehr Ertrag? Die Antwort hat heute niemand, aber es kommen mit FCO und LIN 2 Standorte dazu die um die gleichen Ressourcen konkurrieren werden - anzunehmen dass sie sich per se hinten anstellen müssten wäre nicht hilfreich

[OliverWendellHolmesJr]

Das Problem der Lufthansa-Gruppe ohne Alitalia ist, dass sie zu viele und zu kleine Hubs haben. Und das wird mit Alitalia nicht besser. Es kommt ein saisonal stark schwankender Markt hinzu, der zusätzlich in Mailand noch mit sinnlosen politischen Restriktionen belegt ist. Es gab schon einen Grund, warum es kaum ernsthafte Konkurrenz für Lufthansa gab.

 

Wenn es gelingen sollte, Alitalia profitabel aufzustellen wird es nur auf Kosten des Hubs in MUC sowie ZRH, FRA gelingen. Dort wurde mit dem dahinsiechen von Alitalia Geld verdient, von dort muss man es umleiten. 

 

Weder VIE noch BRU haben irgendeine kritische Masse um Alitalia profitabel zu machen. Klar kann man das Afrika-Geschäft aus BRU nach FCO umlegen, verzichtet auf ein Nonstop-Premium ab BRU und steht zu 100 % im  Wettbewerb mit Air France, Turkish, Ethiopian Airlines und was immer der afrikanische Markt in den nächsten Jahren hervorbringt. Wenn ich mir die aktuelle Streckennetzkarte in VIE oder einen Atlas allgemein anschaue fällt mir nicht mal ein, was ich umleiten sollte. 

[oldblueeyes]

Konkkurenz könnte in zwei Teilmärkte bestehen:

- Feeding von VIE, wenn ITA ihr eigenes Streckennetz an Star Alliance anpasst

- Langstreckenallokation in Wachstumsmärkte - eg wenn die Rechte sagen wir mal nach Indien aus Deutschland und der Schweiz ausgeschöpft wird, wo baut man die nä. Verbindung auf?

 

Unabhängig davon, müssen sowieso alle 3 kleinere Marken (Brussels auch) ihre Hausaufgaben Zuhause machen und ihr Geschäftsmodell so anpassen dass man in der Gleichtung Ertrag vs Kosten mit der starken LCC Präsenz vor Ort zurecht kommen kann.

[BWE320]

vor 3 Stunden schrieb OliverWendellHolmesJr:

Klar kann man das Afrika-Geschäft aus BRU nach FCO umlegen

Ich glaube, dass viele Kunden das nicht mitmachen werden und dann von Afrika lieber über Paris mit Air France fliegen werden, falls Flüge über Brüssel nicht mehr verfügbar sind.

[Fluginfo]

Es wird sich vermutlich gar nicht viel ändern durch ITA, nur die Argumente von @oldblueseyes.

[oldblueeyes]

Lieber @Fluginfo, dass du einen Gesprächsfaden schwer verstehst und Konjunktiv II sehr herausfordernd für dich ist, wissen wir.

 

Nochmal der Diskussionsstrang damit du auch etwas nachvollziehen kannst:

 

- es ging um die Erneuerung der A321CEO's - dabei stellte sich die Frage ob Austrian  mit einer all 320NEO oder mit einer Subflotte 321NEO besser aufgestellt sein könnte

- für die 321NEO wurden als Argumente die Umstellung von Wizz in VIE auf 321 gebracht und die Pläne des Flughafens, unter der Annahme dass die LH Gruppe dann ihren aktuellen Marktanteil, koste es was es wolle, behalten wollen würde

- als Gegenargument (von mir) wurde die Praxis der LH Gruppe genannt, in Zeiten in denen nicht jeder Anbieter automatisch Geld verdient, Investitionen zu priorisieren, jetzt auch mit einer neuen Marken in der Gruppe -ITA

- bei ITA stellt sich generell die Frage ob das eigene gedachte Geschäftsmodell funktionieren wird (auch von der LH an die Star Alliance angepasst) - gesetzt den Fall dass es nicht sein wird, so könnten die Übernahmeverträge und deren Klauseln (die von uns hier keiner kennt) zu einer Priorisierung von Paxströme etc. führen, damit man die Parameter für die 90% Übernahme erfüllen kann

 

Daher sind aus meiner Sicht 2 latente Gefahren für die mittelfristige /langfristige  Depriorisierung von Austrian und Brussels in der Gruppe gegeben:

- falls ITA weit über Plan performt ( Plan ist hier nicht Gewinne jetzt machen sondern gegenüber den strategischen Zahlen), wird sie sich als Nr3 in der Gruppe etablieren

- falls ITA weit unter Plan performt wird das Interesse der LH sein, sofern man das Investment nicht aufgibt, diese Übernahme unter geringsten Marginalkosten zu retten

 

Das ist das Mapping möglicher Situationen abseits jeglicher Wünsche, Hoffnungen, persönlichen Vorlieben usw.

 

Im Übrigen stimme ich dir zu dass wenn ITA gröblich im Plan bleiben sollte und die aktuelle Marktlage sich noch 2-3 J hinzieht alle Marken am Wachstum mit partizipieren werden bezw. Entscheidungen getroffen werden die allen eine Allokation zusichern.

Bearbeitet 14. August 2023 von oldblueeyes

[ben7x]

vor 35 Minuten schrieb oldblueeyes:

einer Priorisierung von Paxströme etc. führen

 

vor 35 Minuten schrieb oldblueeyes:

falls ITA weit über Plan performt

 

vor 35 Minuten schrieb oldblueeyes:

Investitionen zu priorisieren

Ich persönlich denke schon, dass man den Erfolg eines Unternehmens (ITA) aufgrund Bevorzugung im Sinne vorteilhafter Verlagerung von Paxströmen bei der Bewertung von Investitionen berücksichtigen wird. Auch falls man ITA bevorzugen sollte, weiß man ja ganz genau, wieviel Gewinn/Verlust aufgrund der eigenen Leistung entsteht und wieviel aufgrund von „Subvention“, und man wird mMn nicht andere (endlich profitable) Unternehmen schwächen um den Luftballon künstlich am Leben zu halten. Da muss schon selbst was kommen.  

[Fluginfo]

Ein Blick auf die Bevölkerungszahl von Italien zu Belgien und Österreich sagt schon viel in der überflüssigen Diskussion aus. Lufthansa kauft nicht ITA um AUA und Brussels rauszukicken.

[OliverWendellHolmesJr]

vor 2 Stunden schrieb Fluginfo:

Lufthansa kauft nicht ITA um AUA und Brussels rauszukicken.

Ne, um Verkehr aus MUC (ZRH und FRA) nach FCO zu verlagern. Alles andere funktioniert nicht.

 

vor 7 Stunden schrieb oldblueeyes:

Konjunktiv II

Das sagt eigentlich alles, oder?

 

Harte Fakten, für die es keinen Konjunktiv braucht: Solange Alitalia mit der Langstreckenflotte planen darf, die sie jetzt haben/kriegen soll ist weder Brussels noch Austrian Wettbewerber der Alitalia im Konzern sondern MUC und mit Abstrichen ZRH und FRA. Jede andere Idee in der Konzernzentrale ist entweder Wunschdenken oder direktes Geldverbrennen und damit ein Fall für die Aktionärsschützer.

[nowogeo]

Eine Bemerkung zu dem Vergleich der Bevölkerungszahlen von Italien  zu Österreich und Belgien. Der WienerFlughafen liegt so günstig, dass er auch der nächste mit umfangreichen Destinationsangebot inklusive IC auch für Bratislsavaund die Westslowakei, Tschechien bis Brno und Ungarn bis Györ ist. Da kommen zum Grossraum Wien bis Graz und Linz mit etwa 4-5 Millionen fast ebensoviele im Norden und Osten dazu. Bratislava mit bald 500.000 Einwohnern liegt nur 40 Autominuten 

vom VIE-Airport entfernt. 

Bearbeitet 15. August 2023 von nowogeo

[Koelli]

vor 17 Minuten schrieb nowogeo:

Bratislava mit bald 500.000 Einwohnern liegt nur 40 Autominuten 

vom VIE-Airport entfernt. 

Um so erstaunlicher, dass Ryanair dann so groß im teuren VIE eingestiegen ist und dafür sogar HHN-BTS aufgegeben hat 

[sft57]

Ist denn Wien derart teuer? Wenn nur die nackten Gebühren angeschaut werden, dann liegt der Flughafen wohl im europaweiten Mittelfeld, er fährt aber mit seinem Incentiveprogramm eine Strategie, die darauf abzielt, auf Teufel komm raus Volumen zu generieren. Persönlich glaube ich nicht, dass dies eine langfristig sinnvolle Strategie ist, weil absehbar ist, dass LCC und Kurzstreckenflüge politisch unter Druck kommen. Kurz- bis mittelfristig scheint es aber aufzugehen - auch wenn man damit Austrian das Leben nicht einfacher macht. Eine gegenteilige Strategie fährt ZRH, das auf jegliche Rabatte verzichtet, dafür aber dem Hub-Carrier entgegenkommt (etwa mit tieferen Gebühren für "hubrelevante Abflüge" zwischen 22.30 und 23.30 Uhr). Welches Vorgehen das bessere ist, sei mal dahingestellt, das profitablere und aus Sicht Lufthansa gewünschte ist sicher das zweite.

[emdebo]

Austrian wurde irreführende Klimawerbung gerichtlich untersagt

 

https://www.boerse.de/nachrichten/Austrian-Airlines-wegen-irrefuehrender-Klima-Werbung-verurteilt/35324559

[daxreb]

Also meiner Meinung nach ja schon etwas lächerlich. Muss man denn den Bürgern alles schwarz auf weiß erklärt in die Hand drücken? Ich persönlich denke man kann erwarten, dass ein Ticket teurer wird, wenn die Kompensation durch klimafreundlichen Treibstoff als Option angeboten wird. Warum sonst, würde sich das nicht im Preis niederschlagen, fliegt man standardmäßig noch mit herkömmlichen, fossilen Kerosin? Aber offenbar wird hier davon ausgegangen, dass man solchen Leistungs-Denksport den Bürgern nicht abverlangen kann. 

 

Genauso bei der Betankung, die dann am Ende erfolgt. Die Lufthansa Group kommuniziert ja selbst, dass das nachhaltige Kerosin nicht zwangsläufig auf genau dem Flug dann in genau der Menge auch vertankt wird. Aber wenn man damit nicht mehr werben darf, dann muss man Werbung von myclimate etc. ebenfalls verbieten, denn die Bäume, die da als Kopmensation gepflanzt werden binden auch nicht genau das CO2, für welches man selbst verantwortlich ist. 

 

Sorry, aber dieses Urteil ist für mich ein Witz. Wie allerdings wohlgemerkt vieles dieser Tage...

[jetstream]

vor 6 Minuten schrieb daxreb:

Aber offenbar wird hier davon ausgegangen, dass man solchen Leistungs-Denksport den Bürgern nicht abverlangen kann. 

Ami-Like: Da muss auf dem Kaffeebecher auch explizit draufstehen, dass der Kaffee heiß sein kann. 

[OliverWendellHolmesJr]

Am 25.9.2023 um 17:49 schrieb jetstream:

Da muss auf dem Kaffeebecher auch explizit draufstehen, dass der Kaffee heiß sein kann. 

Der Kaffee bei McDonalds ist tatsächlich heißer als der Kaffee anderer Anbieter (85-90° Celsius).  

 

Am 25.9.2023 um 17:42 schrieb daxreb:

Ich persönlich denke man kann erwarten, dass ein Ticket teurer wird, wenn die Kompensation durch klimafreundlichen Treibstoff als Option angeboten wird.

Das war auch gar nicht der Kritikpunkt des Urteils, sondern die beiden folgenden Falschaussagen, die durch Austrian im Buchungsprozess impliziert werden: Das der Einsatz von SAF eine 100% CO2-Kompensation bewirkt und das die Emissionen unmittelbar reduziert werden. Ein weitere kritischer Punkt ist, das Austrian nur 0,4 % SAF beimischt und damit -unabhängig von tatsächlicher Nachfrage- nur maximal einer von 250 Passagieren seine CO2-Kompensation maximal reduzieren kann.

 

Am 25.9.2023 um 17:42 schrieb daxreb:

denn die Bäume, die da als Kopmensation gepflanzt werden

Das ist sowieso die schlechteste Option. Damit wird Geld verdient ohne das sinnvolle Maßnahmen ergriffen werden. 

 

Austrian ist nicht die erste Fluggesellschaft, auch British Airways und KLM haben schon entsprechende Urteile kassiert. In der Finanzbranche hat DWS eine Zivilstrafe wegen Greenwashing bekommen.