Aktuelles zu Austrian Airlines

[muc-ro-szg]

Man muss sich damit auseinandersetzen, was man zugeteilt bekommt. Entweder 737max (Only) oder ein A320ceo/neo (Mix).

Ich denke, EW genauso wie OS wird mit beidem leben können/müssen.

[777-8]

vor einer Stunde schrieb FACoff:

Also ich finde man kann im Interview bei Sciortino recht deutlich zwischen den Zeilen herauslesen, dass man die 737max nicht haben will

Das stimmt. Aber genausogut kannst du herauslesen dass das Management der AUA nur "ausführendes Organ" der LH ist☝️

Sprich, Carsten und sein engster Kreis entscheiden über die Flottenplanung.

Die Geschäftsführer der einzelnen Flugbetriebe dürfen maximal Wünsche einbringen die sie ggf. gut begründen müssen😎

vor einer Stunde schrieb rikri:

Ein Flugzeug ohne Container loading ist für eine Hubairline und hohen Anteil an Transferpassagieren...

Wenn ich mir die Liste an Netzwerk-Airlines mit MAX anschaue ist das Problem sicher nicht so dramatisch wie du es machst.

American, Alaska, Delta, United, Korean, diverse Chinesen...Sie alle hätten auf das falsche Pferd gesetzt 

[Lucky Luke]

vor 1 Stunde schrieb rikri:

Ein Flugzeug ohne Container loading ist für eine Hubairline und hohen Anteil an Transferpassagieren, mit einer garantierten Umsteigezeit von 35 Minuten (mit Gepäck) in Wien der Alptraum.

KLM betreibt seit Jahrzehnten dieses Flugzeug ohne ULD-Loading völlig problemlos. Auch beim Kranich selber hatte man jahrzehntelang die 737 komplett ohne Probleme.

 

Am Ende des Tages ist der Unterschied zeitlich wirklich marginal. Der Container wird ja auch nicht direkt fertig gebaut von Flieger zu Flieger gefahren (wenige Ausnahmen auf großen Connex-Relationen wie früher etwa DUS-AUH-BKK mal ausgenommen), sondern muss genauso im Gepäckkeller händisch entladen werden wie das Compartment bei Bulk Loading auf Rampe.

 

Im Gegenteil hast du eventuell sogar den Vorteil, dass sich bei ultra-kurzen Verbindungen RDS-Fahrer das Gepäck direkt auf Position abholen können und zum Departure fahren können - das wäre bei Containern nicht so einfach möglich.

 

Der wahre Nachteil von Bulk Loading liegt in der benötigten Manpower. Nen A320 mit ULDs kann, wenns wirklich hart auf hart kommt, sogar ein Loader alleine abfertigen. Bei der Bobby brauchst du mindestens drei Leute.

[d@ni!3l]

vor 4 Minuten schrieb Lucky Luke:

Der wahre Nachteil von Bulk Loading liegt in der benötigten Manpower. Nen A320 mit ULDs kann, wenns wirklich hart auf hart kommt, sogar ein Loader alleine abfertigen. Bei der Bobby brauchst du mindestens drei Leute.

Wobei das ja bei EW irrelevant ist, die nutzen für die 320 ja auch bereits Bulk Loading, also es wäre keine Verschlechterung

[ben7x]

vor 6 Stunden schrieb Emanuel Franceso:

man schaut sich nach Alternativen zu den LH B789 um, da weiterhin unklar ist, wann und in welchem Umfang LH's B789 zu Austrian Airlines wechseln können

7 whitetails bekommt die Gruppe ja ebenfalls, der erste ist schon in SAT zum paint/Umrüsten. Möglicherweise schluckt man die Kröte mit den Engines. Oder aber second-hand. 
 

vor 2 Stunden schrieb FACoff:

Also ich finde man kann im Interview bei Sciortino recht deutlich zwischen den Zeilen herauslesen, dass man die 737max nicht haben will

Man würde immerhin nagelneues Gerät auf den Hof gestellt bekommen. Ist eine neue Max wirklich so viel schlechter als ein 25 Jahre alter A320?

 

vor 3 Stunden schrieb 777-8:

sozusagen als Pendant zu SN Brussels.

Interessant auch, dass Brussels fein raus zu sein scheint. Immerhin könnten die langfristig auch die 787 bekommen. 

Bearbeitet 26. September 2024 von ben7x

[777-8]

vor 6 Minuten schrieb ben7x:

Interessant auch, dass Brussels fein raus zu sein scheint. Immerhin könnten die langfristig auch die 787 bekommen. 

Langfristig - meine Überlegung bezig sich auf die nächsten ca. 6 Jahre. SN und 4Y sind bekanntlich das Altersheim für A330 der LH☝️

Die ältesten A330 in BRU sind von Bj 2004/05 und der Ersatz den der Kranich bald zwischen den Töchtern verteilt 2005 - 2014, da ist also noch Potential vorhanden im Logbook.

 

Bei AUA ist der Druck deutlich höher, 6/9 Langstreckenjets sind noch aus den 1990ern🙈 und sollten eigentlich schon weg sein.

[ben7x]

vor 19 Minuten schrieb 777-8:

Langfristig - meine Überlegung bezig sich auf die nächsten ca. 6 Jahre. SN und 4Y sind bekanntlich das Altersheim für A330 der LH☝️

Die ältesten A330 in BRU sind von Bj 2004/05 und der Ersatz den der Kranich bald zwischen den Töchtern verteilt 2005 - 2014, da ist also noch Potential vorhanden im Logbook.

Die 737 kommen ab 2027 bis 2032, wobei fraglich ist ob und wie dieser Zeitraum eingehalten werden kann. Es wird also eine recht lange Transition geben. Und spätestens ab den frühen 30er Jahren muss man sich Gedanken machen, wie es mit der Langstrecke in BRU weiter geht. Würde man sich für die 787 entscheiden, könnte man bis Mitte des Jahrzehnt eine all Boeing Flotte haben, theoretisch. 

Gleiches gilt auch für die AUA. Einen schnellen Wechsel A320 auf 737 wird es nicht geben. Das würde noch knapp 10 Jahre dauern, bis die komplette Flotte ausgetauscht wäre. Das stelle mich mir an einem einzigen Hub ziemlich blöd vor. Da hätte EW dann den Vorteil, dass man eine Basis nach der anderen umstellen kann. 

[rikri]

vor 2 Stunden schrieb 777-8:

Das stimmt. Aber genausogut kannst du herauslesen dass das Management der AUA nur "ausführendes Organ" der LH ist☝️

Sprich, Carsten und sein engster Kreis entscheiden über die Flottenplanung.

Die Geschäftsführer der einzelnen Flugbetriebe dürfen maximal Wünsche einbringen die sie ggf. gut begründen müssen😎

Wenn ich mir die Liste an Netzwerk-Airlines mit MAX anschaue ist das Problem sicher nicht so dramatisch wie du es machst.

American, Alaska, Delta, United, Korean, diverse Chinesen...Sie alle hätten auf das falsche Pferd gesetzt 

Welche dieser Airlines hat einen Airport mit garantierter Umsteigezeit von 25 Minuten bzw 35 Minuten? 
Genau mit dieser Umsteigezeit verkauft man eine Menge Transfertickets!

 

Das wird sich mit der 737 nicht mehr ausgehen. 
 

[Lucky Luke]

vor 18 Minuten schrieb rikri:

Das wird sich mit der 737 nicht mehr ausgehen. 

Erklär mir doch mal bitte, wie

 

Flieger einchocken -> Hold öffnen -> Highloader ranfahren -> ULD ausladen und auf Dolly verfrachten -> Dollies in den Keller fahren -> ULD händisch entladen -> Koffer der Sortierung zuführen

 

maßgeblich schneller ist als

 

Flieger einchocken -> Hold öffnen -> Rapid-Gepäck direkt mit dem Mulag zur Position bringen 

 

Richtig findige Kofferdienstler können sich das bei der Bobby sogar direkt aus dem Hold klauen, während die Loader noch mit Hütchen stellen, Treppe ranfahren etc. beschäftigt sind, weil du da im Gegensatz zum A320 komplett ohne Hilfsmittel ran und rein kommst.

 

Und am Ende des Tages muss ja auch einfach nicht das komplette Transfergepäck in der Zeit umgeschlagen werden. Da geht es effektiv um maximal 25 Koffer pro Flug.

 

(Auch wenn ich selber den A320 in der Abfertigung bevorzugt habe. Das hatte aber eher Bequemlichkeitsgründe.)

[777-8]

vor einer Stunde schrieb ben7x:

Die 737 kommen ab 2027 bis 2032, wobei fraglich ist ob und wie dieser Zeitraum eingehalten werden kann. Es wird also eine recht lange Transition geben. Und spätestens ab den frühen 30er Jahren muss man sich Gedanken machen, wie es mit der Langstrecke in BRU weiter geht. Würde man sich für die 787 entscheiden, könnte man bis Mitte des Jahrzehnt eine all Boeing Flotte haben, theoretisch. 

Gleiches gilt auch für die AUA. Einen schnellen Wechsel A320 auf 737 wird es nicht geben. Das würde noch knapp 10 Jahre dauern, bis die komplette Flotte ausgetauscht wäre. Das stelle mich mir an einem einzigen Hub ziemlich blöd vor. Da hätte EW dann den Vorteil, dass man eine Basis nach der anderen umstellen kann. 

Das Argument "Base by Base" kommt für EW nicht in Betracht.

AUA müsste ca. 40 Flieger in VIE über einen Zeitraum X ersetzen, wovon viele schon recht Nahe am Alters-Exit sind.

Fast jede EWD-Base ist (inkl. Wet-Lease) zwischen 15 - 35 Flieger gross oder anders gesagt DUS ist dass was für OS VIE ist.

 

Was ich mir vorstellen könnte wäre ein Split bei EW.

EWL bekommt die Boeing, EWG bleibt beim Airbus.

So würde auch die Zahl 40 einigermaßen Sinn machen.

 

Die Langstrecke würde ich gesondert betrachten.

Das Thema dringender Ersatz in VIE wurde ausreichend erörtert, die Rolle von BRU als Verwerter der relativ alten LH-Kisten auch.

Da besteht kein akuter Handlungsbedarf. In ca 4 Jahren schätze ich wird man spätestens anfangen die Ablösung der A330 zu planen, aber erstmal ist in dem Punkt alles (mehr oder weniger) in Stein gemeißelt 

[ben7x]

vor 20 Minuten schrieb 777-8:

Das Argument "Base by Base" kommt für EW nicht in Betracht.

Wieso nicht?

 

vor 20 Minuten schrieb 777-8:

AUA müsste ca. 40 Flieger in VIE über einen Zeitraum X ersetzen, wovon viele schon recht Nahe am Alters-Exit sind.

Der Zeitraum ist relativ klar definiert. 2027 bis 2032. Wenn man sich denn für die Max entscheidet.

 

vor 20 Minuten schrieb 777-8:

Fast jede EWD-Base ist (inkl. Wet-Lease) zwischen 15 - 35 Flieger gross oder anders gesagt DUS ist dass was für OS VIE ist.

So, also erstmal sind Wetleases für diese Betrachtung natürlich vollkommen irrelevant. Außerdem ist es mMn. sehr wohl einfacher, eine Basis von 6 Fliegern (BER), 9 Fliegern (STR) oder 13 Fliegern (CGN) in kürzerer Zeit umzustellen und die Basis entsprechend komplett umzukrempeln, als 5 Jahre lang in VIE A320 und 737 parallel zu betreiben. Es ist ja nicht so, dass dir Boeing die 9 Flieger für STR von heute auf morgen auf den Hof stellt. Aber selbst wenn sie ein Jahr dafür brauchen, hast du nach einem Jahr die komplette Basis erstens wieder sauber von einem Hersteller und zweitens brandneues Material vor Ort. Das von dir genannte DUS ist natürlich der Extremfall, dass es dort nicht so schnell gehen würde ist klar. Und wir sprechen auch erstmal nur von 40 Fliegern. So gesehen musst du DUS auch gar nicht zwingend umstellen. Aber 5 Jahre parallel die zwei Muster zu betreiben, bei jeweils relativ kleinen Teilflotten, stelle ich mir einfach extrem ineffizient vor.

 

vor 20 Minuten schrieb 777-8:

Was ich mir vorstellen könnte wäre ein Split bei EW.

EWL bekommt die Boeing, EWG bleibt beim Airbus.

So würde auch die Zahl 40 einigermaßen Sinn machen.

Auch hier würde mein Base by Base-Argument perfekt Sinn machen. Niemand wird 2 Max nach ARN, 2 nach PRG, 1 nach SZG und 4 nach PMI stellen und den Rest mit A320 auffüllen.

Bearbeitet 26. September 2024 von ben7x

[oldblueeyes]

Sind wir mal wieder im "ich wünche mir A oder B" Modus und versuchen uns alles zurecht zu argumentieren?

 

Beide Optionen habe plausible Gründe ein perfect fit zu sein, unanbhängig der Nachteile.

vor 3 Stunden schrieb ben7x:

7 whitetails bekommt die Gruppe ja ebenfalls, der erste ist schon in SAT zum paint/Umrüsten. Möglicherweise schluckt man die Kröte mit den Engines. Oder aber second-hand. 
 

 Schauen wir mal was der Gebrauchtmarkt mit GE Engines hergibt. White Tails mit GE scheint man nicht bekommen zu wollen/kriegen.

vor 2 Stunden schrieb ben7x:

 

Gleiches gilt auch für die AUA. Einen schnellen Wechsel A320 auf 737 wird es nicht geben. Das würde noch knapp 10 Jahre dauern, bis die komplette Flotte ausgetauscht wäre. Das stelle mich mir an einem einzigen Hub ziemlich blöd vor. Da hätte EW dann den Vorteil, dass man eine Basis nach der anderen umstellen kann. 

 

Der Wechsel würde genau die Lieferzeit der 737 dauern. Die restlichen A320 kann man getrost im Konzern weitergeben, andere brauchen auch evtl. Überbrückungskapazitäten.

[daxreb]

vor 10 Stunden schrieb AirbusMichl:

und bevor jetzt wieder wer mit Boeing-Bashing anfängt: das ist mittlerweile einfach nur traurig und dumm

Was ist daran traurig und dumm, wenn es einige Leute selbst dann nicht sein lassen können, wenn die bei Boeing ihre Arbeit machen und es der Kunde am Ende einfach nicht auf die Reihe bekommt?
Das musst du mir wirklich mal erklären. Passiert leider oft genug. Und ja, es ist wirklich traurig und dumm... dass es Lufthansa nicht gebacken bekommt, die Allegris endlich mal auf ihre 787 zertifiziert zu bekommen. Brandneue Flugzeuge der neuesten Generation stehen sich die Reifen platt, während die alten Kisten fliegen müssen obwohl sie nur notdürftig zusammengehalten werden. 

[rikri]

vor 2 Stunden schrieb Lucky Luke:

Erklär mir doch mal bitte, wie

 

Flieger einchocken -> Hold öffnen -> Highloader ranfahren -> ULD ausladen und auf Dolly verfrachten -> Dollies in den Keller fahren -> ULD händisch entladen -> Koffer der Sortierung zuführen

 

maßgeblich schneller ist als

 

Flieger einchocken -> Hold öffnen -> Rapid-Gepäck direkt mit dem Mulag zur Position bringen 

 

Richtig findige Kofferdienstler können sich das bei der Bobby sogar direkt aus dem Hold klauen, während die Loader noch mit Hütchen stellen, Treppe ranfahren etc. beschäftigt sind, weil du da im Gegensatz zum A320 komplett ohne Hilfsmittel ran und rein kommst.

 

Und am Ende des Tages muss ja auch einfach nicht das komplette Transfergepäck in der Zeit umgeschlagen werden. Da geht es effektiv um maximal 25 Koffer pro Flug.

 

(Auch wenn ich selber den A320 in der Abfertigung bevorzugt habe. Das hatte aber eher Bequemlichkeitsgründe.)

Ich sehe es ein. Die 737 ist das beste Flugzeug für Hubairlines! Deswegen fliegen auch so viele damit! 
😳

[777-8]

vor 6 Minuten schrieb rikri:

Ich sehe es ein. Die 737 ist das beste Flugzeug für Hubairlines! Deswegen fliegen auch so viele damit! 
😳

Du brauchst dich nicht zu entschuldigen 😝

Es gibt für beide Muster Vor- und Nachteile und ich bin mir sicher dass du jede Kalkulation in der Airline so "frisiert" bekommst dass A oder B besser abschneidet😉

vor 2 Stunden schrieb ben7x:

Auch hier würde mein Base by Base-Argument perfekt Sinn machen. Niemand wird 2 Max nach ARN, 2 nach PRG, 1 nach SZG und 4 nach PMI stellen und den Rest mit A320 auffüllen.

Du hast schon auf dem Schirm dass EWL weiter wächst?

Das wäre ein perfect fit.

Über ca 3 Jahre gehen alle A319 (wenn überhaupt noch vorhanden) und die A320 zurück an den Lessor oder werden im Konzern transferiert (z.B Ersatz für ältere A320 oder die A319 bei EWd) und mit dem weiteren Schwung schrittweises Wachstum.

Aktuell sind es 24 Flieger, aber die Zahl 30 als Zielwert ist auch schon einmal gefallen...

 

[Avroliner100]

vor 7 Stunden schrieb ben7x:

Interessant auch, dass Brussels fein raus zu sein scheint. Immerhin könnten die langfristig auch die 787 bekommen. 

SN liegt ja im Schwerpunkt immer noch eher bei der 319 als bei der 320 und hat keinen einzigen A321. Da jetzt auf die 738 vereinheitlichen ist schon ein Step. 
 

Persönlich sehe sich ja immer noch den A220-300 mit einer Kombi aus einem irgendwann möglichen A220-500 als den Perfect fit für SN. 

[ben7x]

vor 44 Minuten schrieb Avroliner100:

SN liegt ja im Schwerpunkt immer noch eher bei der 319 als bei der 320

SN hat 15 A319 vs. 21 A320 Ceo und Neo.

 

vor 44 Minuten schrieb Avroliner100:

Da jetzt auf die 738 vereinheitlichen ist schon ein Step. 

Step, ja. Aber jetzt wohl auch kein riesengroßer Schritt. Für Strecken, die das nicht verkraften, gibt’s ja BT.

 

vor 44 Minuten schrieb Avroliner100:

Persönlich sehe sich ja immer noch den A220-300 mit einer Kombi aus einem irgendwann möglichen A220-500 als den Perfect fit für SN. 

Das ist interessant. Aber irgendwie auch unsicher.

Bearbeitet 26. September 2024 von ben7x

[Micha]

vor 9 Stunden schrieb ben7x:

Man würde immerhin nagelneues Gerät auf den Hof gestellt bekommen. Ist eine neue Max wirklich so viel schlechter als ein 25 Jahre alter A320?

In verschiedenen Statements hieß es, dass auf Flügen bis 1 1/2 Stunden die Max gleichauf mit der neo, oder sogar wirtschaftlicher ist. Da es aber auf mehr Größen als die Flugdauer ankommt und ich ohnehin kein vollständiges Bild habe, möchte ich keinen Anspruch auf Richtigkeit erheben.

 

Aber ich denke, dass die Max bei erheblicher Unterlegenheit kaum mit Gewinn verkaufbar wäre.

[Lucky Luke]

vor 6 Stunden schrieb rikri:

Ich sehe es ein. Die 737 ist das beste Flugzeug für Hubairlines! Deswegen fliegen auch so viele damit! 

Turkish, Aeroflot, flyDubai, Air Europa, KLM, American, United, Delta, Copa, Air China, Qantas, Ethiopian, Singapore Airlines, Alaska, China Southern, Hainan, China Eastern, JAL, ANA

 

Und das war jetzt nur mal aus dem Kopf. Wie fühlt es sich eigentlich an, auf verlorenem Posten zu kämpfen?

[Fluginfo]

vor 6 Stunden schrieb Lucky Luke:

Turkish, Aeroflot, flyDubai, Air Europa, KLM, American, United, Delta, Copa, Air China, Qantas, Ethiopian, Singapore Airlines, Alaska, China Southern, Hainan, China Eastern, JAL, ANA

 

Und das war jetzt nur mal aus dem Kopf. Wie fühlt es sich eigentlich an, auf verlorenem Posten zu kämpfen?

Verhältnis bleibt trotzdem ca. 1 : 4 um bei der Wahrheit zu bleiben.

[rikri]

vor 6 Stunden schrieb Lucky Luke:

Turkish, Aeroflot, flyDubai, Air Europa, KLM, American, United, Delta, Copa, Air China, Qantas, Ethiopian, Singapore Airlines, Alaska, China Southern, Hainan, China Eastern, JAL, ANA

 

Und das war jetzt nur mal aus dem Kopf. Wie fühlt es sich eigentlich an, auf verlorenem Posten zu kämpfen?

Und welche dieser Airlines hat einen Airport mit einer „garantierten“ Umsteigezeit von 25 Minuten?
Wenn die nicht mehr zu halten sind, verliert die AUA alle Vorteile um bei den Transitangeboten der Suchmaschinen auf Platz 1 zu stehen und damit wird sie nicht mehr gebucht. 
Es geht bei der Buchung ums Geld oder um die kürzeste Verbindung.
Wirtschaftlich könnte ein billiges Flugzeug also sehr teuer werden.

[Avroliner100]

vor 45 Minuten schrieb rikri:

Und welche dieser Airlines hat einen Airport mit einer „garantierten“ Umsteigezeit von 25 Minuten?
Wenn die nicht mehr zu halten sind, verliert die AUA alle Vorteile um bei den Transitangeboten der Suchmaschinen auf Platz 1 zu stehen und damit wird sie nicht mehr gebucht. 
Es geht bei der Buchung ums Geld oder um die kürzeste Verbindung.
Wirtschaftlich könnte ein billiges Flugzeug also sehr teuer werden.

Der größte “Feind” dieser 25-Min Umsteigezeit dürfte nicht das eingesetzte Flugzeug, sondern vielmehr der Personalengpass bei den Airports, Dienstleistern, Slot-Restriktionen etc. sein, die wiederum für Rotation-Delays sorgen. Da geht die größte Zeit verloren. 
 

Da kommt ein Flug mit 80 Umsteigern morgens in der 1.Welle knapp bzw. zu spät in VIE rein. 8 weitere Flieger warten auf genau diese, verlieren selbst ihren Slot. In der zweiten Welle kommen dann 9 Flieger zu spät rein, 20 weitere Flieger warten teilweise. In der Nachmittagswelle kommen dann mehr als 20 Flieger zu spät, der Handling Agent hat keine Lader, die Slots werden auch nicht besser und am Abend ist der Tag dann im Eimer. Das ist doch das Core-Problem der Netzwerker. Nicht der Flugzeugtyp.

 

Abgesehen davon, dass geplante 25 min connecting time mit Ausnahme von hochfrequentierten Rennstrecken im größeren Stil ein wirtschaftliches wie operatives Himmelfahrtskommando sind. Da hast du offiziell zwischen Onblock Inbound und Gate Close Outbound 15 Minuten Zeit. Hat dein Inbound auch nur 10 Minuten Delay geht die Connection in die Binsen und du zahlst EU261, sofern du keine Alternative innerhalb der nächsten 3 Stunden anbieten kannst. Bei den meisten Zielen hast du morgens vlt. noch eine Alternative am Nachmittag. Abends wird’s schon schwierig und es geht direkt ins Hotel. Dessen wird sich auch die AUA bewusst sein und (vermutlich) die Minnimum Connection Time mit genau diesen 25 Minuten nur sehr homöopathisch verkaufen. Im eigenen Interesse.

Bearbeitet 27. September 2024 von Avroliner100

[jetstream]

vor 14 Minuten schrieb Avroliner100:

Und welche dieser Airlines hat einen Airport mit einer „garantierten“ Umsteigezeit von 25 Minuten?

In Wien angesichts der Infrastruktur wohl auch eher ein theoretischer Wert, den man höchstens als Marketinginstrument nutzen kann. Aus eigener Erfahrung weiß ich, dass die Einhaltung einer so engen MCT in Wien idR unrealistisch sind. Egal ob mit B737 oder A320. 

[Netzplaner]

vor einer Stunde schrieb rikri:

Und welche dieser Airlines hat einen Airport mit einer „garantierten“ Umsteigezeit von 25 Minuten?
Wenn die nicht mehr zu halten sind, verliert die AUA alle Vorteile um bei den Transitangeboten der Suchmaschinen auf Platz 1 zu stehen und damit wird sie nicht mehr gebucht. 
Es geht bei der Buchung ums Geld oder um die kürzeste Verbindung.
Wirtschaftlich könnte ein billiges Flugzeug also sehr teuer werden.

Du hast immer noch nicht begründet, warum die dafür erforderlichen Turnaround-Zeiten mit einer 737 nicht machbar sein sollen.

[rikri]

vor 44 Minuten schrieb Netzplaner:

Du hast immer noch nicht begründet, warum die dafür erforderlichen Turnaround-Zeiten mit einer 737 nicht machbar sein sollen.

Weil es nicht genügend Personal gibt. Da müsste der Flughafen ein paar hundert Mitarbeiter aufstocken.