Aktuelles zu Austrian Airlines

[Fluginfo]

Gerade eben schrieb muc-ro-szg:

Warum müssen die drei 2028 ausgemustert werden und nicht erst 2029? Alter kann es ja nicht sein, American Airlines, British, United fliegen ältere Maschinen 

 

Man fliegt seit 2021 kleine Teilflotten. 3x 767 und 2-3x 787

Alter und großer Wartungsaufwand, auch bei EAF steht die OE-LPA als Austritt bereits drin. So habe ich dies auch beim letzten Wien Besuch vernommen. Umbau und Wartung wäre enorm für AUA und eine Kostenbelastung. Daher sprucht man ja von einer Übergangslösung, wie auch immer diese aussehen wird. Bei allen genannten handelt sich es um ziemlich große B772 Flotten, nicht nur um 6 Maschinen.

vor 1 Minute schrieb oldblueeyes:

 

Du hast kognitiv gar nicht realisiert dass ich nicht in optimistisch/pessimistisch geschrieben habe, sondern lediglich aufgezeigt habe, dass in der Annahme einer "Partnerschaft", lediglich gezeigt habe, dass eine Verpflichtung bis 2031 auch mit dem aktuellen Status quo ( der nicht statisch ist!) eingehalten werden kann.

 

Entweder bist du mit allem was ab der Dreisatzrechnung impliziert wird überfordert, oder du liesst etwas, verstehst es aber nicht.

Hör endlich mal mit den Quatsch auf und immer persönlich zu werden. 

[muc-ro-szg]

Sollte dies so sein, wovon ich nicht ausgehe. 

 

Im Winter wird man eine 772 weniger verschmerzen können. Bis zum Sommerflugplan 2028 wird sich dann wohl ein 789 als Ersatz auftreiben lassen bzw weitere Slots bei Boeing sollten wohl vorhanden sein.

 

Ich habe das Gefühl: Emirates/flyDubai benötigen ihre 787 zeitverzögert, Saudia/RIYADH ebenso, Qatar läuft auch noch etwas eingeschränkt.

Bearbeitet 4. November von muc-ro-szg

[D-ALPJ]

Vielleicht braucht es diese eine "Zwischenersatzmaschine" nicht und man pendelt sich unter den neuen Vorzeichen eben operativ bei 5x 772 und 7x 789 ein und behält somit die Zielgröße von 12 bei. Falls dann 2 weitere 772 wirklich gegen Ende 2028 rausgehen müssen (!), sind bis dahin auch knapp 24 Monate vergangen und die Welt kann schon wieder anders aussehen.

[im-exil]

Wie verfügbar sind eigentlich gebrauchte 772 auf dem Markt? Könnte eine Zwischenlösung (z.B. für eine Generation Kabinenausstattung) aussehen, andere oder zusätzliche 772 in die Flotte zu nehmen? Wenn dann eine neue Kabine eh für die 789 fällig werden, kann diese dann gebraucht mit einem geringeren Kapitaleinsatz in VIE auf den Hof stellen.

Ich weiss.....alles rein spekulativ. Aber ich finde, es nicht der Untergang des Abendlandes wenn der Einsatz von neuen 789 an anderen Standorten mehr Wirtschaftlichkeit bedeutet. Und offensichtlich schaut man doch, welche anderen Lösungen es geben kann. Und so schlecht ist AUA ja über die Jahre mit 772 auch nicht gefahren. 

[oldblueeyes]

vor 4 Minuten schrieb im-exil:

Wie verfügbar sind eigentlich gebrauchte 772 auf dem Markt?

 

Mit den Engines waren die 772 der Austrian immer Exoten, was auch einen Rampup zu einer all-772 Teilflotte erschwerte. So um 2016 gab es mal die Option von Aermomexico 4 Stück zu übernehmen, am Ende wurde es nur 1.

 

Ironie: Alitalia hatte ihre 772 in der passenden Konfiguration.

[D-ALPJ]

Übrigens scheinen die A320neos seit kurzem nicht mehr die #MakeChangeFly-Sticker drauf zu haben, die sie seit Oktober 2024 trugen. Eventuell war das geplanterweise auf genau 2 Jahre begrenzt. Böse Zungen würden behaupten, die Aufkleber haben sich vor lauter Greenwashing von selbst gelöst ... (EmpCo lässt grüßen).

[Emanuel Franceso]

Laut EAF Seite bekommt OE-LPK eine größere Premium Economy Class verbaut (möglicherweise auch gleich die neue). Business Class bleibt bei 26 Plätzen, Premium Economy Class neu 28 Plätze anstatt 21 Plätze und Economy Class neu 232 Plätze anstatt 247 Plätze.

[oldblueeyes]

Fine ich im Gesamtkontext... harmonisert mit der FRA Flotte. 

 

Die 767 hatten 30 Sitze, die 772 haben 40 und man betont immer dass die Premium Eco der Blockbuster für Austrian ist.

 

Hätte den Sweet Spot eher bei 35 Sitze vermutet.

[ArnoldB]

Könnte auf jeden Fall mehr C und mehr Y+ vertragen, aber erlaubt Mama LH wahrscheinlich wieder nicht solange LH selbst bei den neueren 787-9 nicht "Premium Allegris" hat 🙄

[oldblueeyes]

vor 52 Minuten schrieb ArnoldB:

Könnte auf jeden Fall mehr C und mehr Y+ vertragen, aber erlaubt Mama LH wahrscheinlich wieder nicht solange LH selbst bei den neueren 787-9 nicht "Premium Allegris" hat 🙄

 

Das ist nun mal bei integrierten Konzerne so. Die Devise war "Harmonisierung zwecks Austauschbarkeit", was speziell bei Austrian und ihren historischen Flottenaufbau auch notwendig war.

Ich verstehe deine emotionale Position sehr gut, sie ist typisch österreichisch, sehr stark an einer lokalen Markenidentität gebunden.

In der Realität ist es aber so, dass branchenübergreifend österreichische Töchter die Markenhülle behalten, operativ aber der Kernstrategie des Eigentümers folgen muss.

Bespiele?

Bank Austria ist Unicredit, auch nur eine lokale Markenhülle mit Gruppenlogo

Hofer ist Aldi Süd, da wird auch keine Frischetheke aufgebaut

Billa muss die Eigenmarke von Rewe verwenden

Magenta ist auch eine österreichische Hülle, vor Ort als Dachmarke, in der gesamten Telekomwelt eher eine Produktmarke.

 

Die Lufthansa hat die Töchter lange als Konglomerat geführt und selbstverständliche Zentralisierungen eigentlich 15 Jahre zu spät angegangen.

 

Und das ist eine natürliche Entwicklung, sie funktioniert am branchenübergreifenden Beispiel umgekehrt genauso.

 

XXXL kaufte auch viele bekannte regionale Mittelständler in Deutschland auf, liess sie auch erst mal an der langen Leine mit dem Zusatz "XXXL (Historischer Name)" eine Zeit laufen und heute ist alles harmonisert, integriert und niemanden juckt es wie sie früher hiessen und ob sie vor Ort einen Anbieter im Sortiment nicht nehmen dürfen.

[ArnoldB]

vor 2 Stunden schrieb oldblueeyes:

 

Das ist nun mal bei integrierten Konzerne so. Die Devise war "Harmonisierung zwecks Austauschbarkeit", was speziell bei Austrian und ihren historischen Flottenaufbau auch notwendig war.

Ich verstehe deine emotionale Position sehr gut, sie ist typisch österreichisch, sehr stark an einer lokalen Markenidentität gebunden.

In der Realität ist es aber so, dass branchenübergreifend österreichische Töchter die Markenhülle behalten, operativ aber der Kernstrategie des Eigentümers folgen muss.

Bespiele?

Bank Austria ist Unicredit, auch nur eine lokale Markenhülle mit Gruppenlogo

Hofer ist Aldi Süd, da wird auch keine Frischetheke aufgebaut

Billa muss die Eigenmarke von Rewe verwenden

Magenta ist auch eine österreichische Hülle, vor Ort als Dachmarke, in der gesamten Telekomwelt eher eine Produktmarke.

 

Die Lufthansa hat die Töchter lange als Konglomerat geführt und selbstverständliche Zentralisierungen eigentlich 15 Jahre zu spät angegangen.

 

Und das ist eine natürliche Entwicklung, sie funktioniert am branchenübergreifenden Beispiel umgekehrt genauso.

 

XXXL kaufte auch viele bekannte regionale Mittelständler in Deutschland auf, liess sie auch erst mal an der langen Leine mit dem Zusatz "XXXL (Historischer Name)" eine Zeit laufen und heute ist alles harmonisert, integriert und niemanden juckt es wie sie früher hiessen und ob sie vor Ort einen Anbieter im Sortiment nicht nehmen dürfen.

Nur ist das für mich trotzdem einfach "dumm" in dieser Situation. Wieso darf die AUA, wenn sie die Dreamliner schon umbaut, nicht (noch) mehr Premium einbauen als LH derzeit? Die 1:1 Austauschbarkeit ist doch sowieso weg bzw. nicht gegeben wenn LH in Kürze nur noch Allegris (und später Premium-Allegris) in den 787 hat und alle "alten" 787 bei der AUA sind. Das grenzt ja schon an irgendwelche Komplexe bei LH oder als ob Spohr wirklich ein persönliches Problem mit der AUA / Österreich hat.

 

Dass man dann irgendwann in paar Jahren alle auf "Premium Allegris" nachrüstet bei OS, gleich zur LH, ist dann wieder etwas anderes. Aber es ist doch niemandem etwas getan wenn man eine OS jetzt schon zB 1-2 Reihen C extra und 5 statt 3 (bzw 4) Reihen PE einbauen ließe. Bis auf LH's Ego scheinbar. Oder einfach zuviel Micro-Management aus FRA.

Bearbeitet Dienstag um 09:54 von ArnoldB

[oldblueeyes]

Ich glaube du nimmst alles auf einer persönlichen Schiene.

Es ist eine Businessentscheidung. Die Zahlen dahinter wissen wir alle nicht. Die Pläne genauso wenig. Sie können im Nachhinein richtig oder falsch sein.

Vielleicht gibt es dafür auch eine rationale Erklärung, die nicht öfentlich ist:

- die aktuelle Tranche von 7x789 ersetzt die 767, und dabei halten sind Business und Preco im ähnlichen Rahemn nach dem Umbau und man wächst via den zusätzlichen 90 Ecositze /Flug

- und die nä. Tranche könnte gut möglich aus den "grösseren Business" 789 bestehen die vorerst zu der Lufthansa gehen, um anschliessend bei Austrian die Premiumlastigeren Routen zu bedienen - grundsätzlich, wenn es bei der LH 2 Kabinenkonfigurationen auch für die 789 geben wird, könnte man eine solche Option auch bei einer vn der Hardware harmonisierten Flotte bei Austrian haben

 

Vielleicht noch eine kleine Beobachtung - Hainan Airlines, von denen alle 7 bis jetzt zugewiesenen 789 stammen, hat gerade angefangen eine grosse Tranche an A339 Lieferungen einzuflotten. Auch wenn sie damit primär A332 ersetzen werden, wissen wir nicht ob es nicht auch andere Optionen für Austrian daraus entstehen könnten.

 

 

[MatzeYYZ]

vor 9 Minuten schrieb oldblueeyes:

Es ist eine Businessentscheidung.

Du glaubst auch noch an den Weihnachtsmann, oder?

Du mit deinem Wissen, solltest doch erst recht wissen, dass in diesen Etagen nur Menschen mit einem großen Ego sitzen, und ihre Vorstellung haben, wie sie was wollen. Der eine sieht es so und die anderen auf der Etage anders. Und einer entscheidet, wie die Zahlen oder sonst was gerade passt.

Jeder da oben kämpft da gegen jeden.

[Lbc aviation]

Wobei eine mögliche Aufteilung innerhalb der AUA zwischen 2 verschiedenen Kabinen in einer solch "vergleichsweise" kleinen Flotte vermutlich auch in der vor Komplexität nur so strotzenden Lufthansa Group abwiegig wäre. Da würde man egal ob im HQ in Frankfurt oder in Wien, sich keinen Gefallen tun innerhalb einer einstelligen Flotte 2 verschiedene Muster einzusetzen. 

[Micha]

vor 8 Stunden schrieb ArnoldB:

Das grenzt ja schon an irgendwelche Komplexe bei LH oder als ob Spohr wirklich ein persönliches Problem mit der AUA / Österreich hat.

Wie @oldblueeyes es schon sagte: Du scheinst es zu persönlich zu nehmen oder es zu sehr an dein Nationalitätsgefühl zu lassen. Trotzdem behaupte ich: Dass man in Frankfurt mit der Interimslösung die 772 länger zu halten nicht glücklich ist, denn oh Wunder, man hat Interesse daran mit allen Konzerngesellschaften Gewinn zu erwirtschaften.

Komischerweise wird zumindest in meinem Bekanntenkreis Österreich in vielen Dingen eher positiv erwähnt, dabei sagt man doch eher den Deutschen nach über alles und jeden zu meckern.

[oldblueeyes]

vor 3 Stunden schrieb Lbc aviation:

Wobei eine mögliche Aufteilung innerhalb der AUA zwischen 2 verschiedenen Kabinen in einer solch "vergleichsweise" kleinen Flotte vermutlich auch in der vor Komplexität nur so strotzenden Lufthansa Group abwiegig wäre. Da würde man egal ob im HQ in Frankfurt oder in Wien, sich keinen Gefallen tun innerhalb einer einstelligen Flotte 2 verschiedene Muster einzusetzen. 

 

Die letzte Planung vor der Stornierung der 5 neuen 789 war angeblich folgende :

Hainan 789 kommen und werden farblich angepasst, grössere Preco als Minimalinvestment. Fabrikneuen kommen in Allegriskonfiguration, danach Retrofittung der Hainans.

 

Es spricht nichts dagehen dies auch in einer anderen Form und einhetlicher Kabine zu retrofitten, warum auch nicht mit grösseren Premiumanteil?

 

Ist doch erfreulich wenn mehr Premiumnachfrage da ist, das hilft allen : Yields, Jobs in der Kabine und Boden, Anzahl der Flugzeuge etc

 

[oldblueeyes]

vor 21 Stunden schrieb ArnoldB:

 Das grenzt ja schon an irgendwelche Komplexe bei LH oder als ob Spohr wirklich ein persönliches Problem mit der AUA / Österreich hat.

 

 

Wenn du meinst, dass die Lufthansa ein persönliches Problem mit AUA/ÖSterreich hat, solltest du einfach mal die Vergangenheit Revue passieren lassen und schauen im welchen Zustand die Lufthansa Austrian gekauft hat. 

Frage dich wieviel Management "Kompetenz" vor Ort war, um Austrian "kauffähig" machen zu können und ob die Emotionen vor Ort nicht eher aus einer unsachgemässen Betrachtung kommen.

 

2008:

-Austrian beendet das Jahr mit -328 Mio EUR EBIT und -429 Mio Jahresergebnis, darin 238 Mio für Sonderabschreibungen auf Flugzeugwerte

-Gesamtverbindlichkeiten bei 2,0 Mrd EUR, davon 998 Mio Finanzschulen, davon übernimmt Österreich 500 Mio durch eine Teilentschuldung um den Laden privatisieren zu können

 

2009

- Lufthansa steigt ein und konsolidiert erst mal 2009 die Zahlen, nachdem die Übernahme formell in September durch ist

- das Jahresbericht der Lufthansa erwähnt auch die Flotte der Austrian im Übenahmejahr : 102 Flugzeuge, mit folgenden Split:

 

20 Bombarider Q -Series - jeweils etwa zu Hälfte Q300 und Q400

 3 Embraer 145 ( Leased outside) - waren seit 2003 geleased an Dritte aber immer noch in den Bücher

10 CRJ 200

 9 Fokker F70

14 Fokker F100

11 Boeing 737

  7 A319

23 A320

  6 A321

  1 A330 leased outside the group

  2 A340 leased to Swiss

  6 Boeing 767

  4 Boeing 772

 

 

Wenn du das Gefühl hast, das die LH "zu wenig" aus Austrian macht oder gemacht hat, dann denke zuerst darüber nach wie es ausgesehen hätte, a la Swiss oder ITA - erst mal gründlich Pleite gehen lassen, Belegschaft auf 1/3 als neuen Kern zum Wiederaufbau reduziert usw.

 

Vermutlich war auch hier die Erfahrung der LH so geduldig anderswo zu sein und die jeweiligen Staaten die Sanierung zuerst machen zu lassen.

 

Aber das Bild dieser Flotte in 2009 zeigt dir schwarz auf weiss wie das lokale Selbstbild damals das heute vielleicht noch emotional bedient wird vs heutige Realität aussah.

 

Bearbeitet Mittwoch um 07:49 von oldblueeyes

[Fluginfo]

Wie immer die Vergleiche hinken tlw. stark zur Realität und nackte Zahlenspielereien. Ich frage mich warum die Lufthansa die AUA kaufte und nicht noch abgewartet hat wie bei Swiss und ITA. Womöglich hätten andere zugeschlagen aus Skyteam oder Oneworld, und dies ging ja damals gar nicht für die Lufthansa. 2007 / 2008 war auch noch eine ganz andere Luftfahrtzeit als heute, wo jeder Cent zweimal umgedreht wird. Daher halte ich wenig von Übernahmenvergleiche des Jahres 2026 und 2007/2008.

[oldblueeyes]

CEO der Lufthansa in 2008 und 2009 war Wolfgang Mayrhuber.  Könnte dir eine Erklärung liefern, warum man bei Austrian sich anders verhalten hat als bei der Swiss, das kurz zuvor, 2005-2007 auch unter seiner Führung passierte oder bei der Brussels Beteilligung die parallel 2008-2009 verhandelt wurde und bei der man auch 10 Jahre lang geduldig warten konnte um die restlichen 55% für ganz wenig Geld zu bekommen.

 

Die Dealstruktur ist selbst für die Expansionszeit unter Mayrhuber ungewöhnlich. Ob da eine persönliche, verständliche Affinität zum Markt seitens des CEO und ein bisschen österreichische "Freundlwirtschaft" am Ende für diese Dealstruktur mitsorgten, kann nur vermutet werden.

 

Auf jeden Fall war eine harte Sanierung im Nachhinein notwendig, was auch zu unterschiedlicher emotionaler Bewertung der Marke führt.

 

Aus Deutschland sieht man einen langjährigen Sanierungsfall einer runtergewirtschafteten Regionalbude.

 

Aus Österreich sieht man emotional einen gestürzten, in eigener Wahrnehmung ehemals relevanten Player, auch wenn die Grösse stark kleinstroutenlastig war, mit über 50% der Flotte im Bereich 50–100 Sitzer.

[ArnoldB]

vor einer Stunde schrieb oldblueeyes:

 

Wenn du meinst, dass die Lufthansa ein persönliches Problem mit AUA/ÖSterreich hat, solltest du einfach mal die Vergangenheit Revue passieren lassen und schauen im welchen Zustand die Lufthansa Austrian gekauft hat. 

Frage dich wieviel Management "Kompetenz" vor Ort war, um Austrian "kauffähig" machen zu können und ob die Emotionen vor Ort nicht eher aus einer unsachgemässen Betrachtung kommen.

 

2008:

-Austrian beendet das Jahr mit -328 Mio EUR EBIT und -429 Mio Jahresergebnis, darin 238 Mio für Sonderabschreibungen auf Flugzeugwerte

-Gesamtverbindlichkeiten bei 2,0 Mrd EUR, davon 998 Mio Finanzschulen, davon übernimmt Österreich 500 Mio durch eine Teilentschuldung um den Laden privatisieren zu können

 

2009

- Lufthansa steigt ein und konsolidiert erst mal 2009 die Zahlen, nachdem die Übernahme formell in September durch ist

- das Jahresbericht der Lufthansa erwähnt auch die Flotte der Austrian im Übenahmejahr : 102 Flugzeuge, mit folgenden Split:

 

20 Bombarider Q -Series - jeweils etwa zu Hälfte Q300 und Q400

 3 Embraer 145 ( Leased outside) - waren seit 2003 geleased an Dritte aber immer noch in den Bücher

10 CRJ 200

 9 Fokker F70

14 Fokker F100

11 Boeing 737

  7 A319

23 A320

  6 A321

  1 A330 leased outside the group

  2 A340 leased to Swiss

  6 Boeing 767

  4 Boeing 772

 

 

Wenn du das Gefühl hast, das die LH "zu wenig" aus Austrian macht oder gemacht hat, dann denke zuerst darüber nach wie es ausgesehen hätte, a la Swiss oder ITA - erst mal gründlich Pleite gehen lassen, Belegschaft auf 1/3 als neuen Kern zum Wiederaufbau reduziert usw.

 

Vermutlich war auch hier die Erfahrung der LH so geduldig anderswo zu sein und die jeweiligen Staaten die Sanierung zuerst machen zu lassen.

 

Aber das Bild dieser Flotte in 2009 zeigt dir schwarz auf weiss wie das lokale Selbstbild damals das heute vielleicht noch emotional bedient wird vs heutige Realität aussah.

 

Das kann man noch so oft aus der Mottenkiste hervorholen, es ist für die Situation 2026 und die Handlungsweise des aktuellen Managements einfach nicht mehr relevant. Soll man sagen "Danke für die Arbeit vor 15 Jahren, deshalb schlucken wir jetzt alles freudig"?

 

Unterdessen stehen die A321NEO im EAF jetzt durchweg auf "2028", das war davor noch auf 2027-2028. Also die Verzögerungen gehen munter weiter.

[Fluginfo]

Zentrale Bestellung gibt es auch nur bei Lufthansa und in China, damit der Preis fällt bei größeren Bestellungen. Viele andere Marktteilnehmer bestellen unabhängig voneinander. Gutes Gegenbeispiel Air France, KLM, Transavia hierfür, läuft gefühlt ruhiger ab dort.

[Emanuel Franceso]

Gerade eben schrieb Fluginfo:

Zentrale Bestellung gibt es auch nur bei Lufthansa und in China, damit der Preis fällt bei größeren Bestellungen. Viele andere Marktteilnehmer bestellen unabhängig voneinander. Gutes Gegenbeispiel Air France, KLM, Transavia hierfür, läuft gefühlt ruhiger ab dort.

AF-KLM und IAG bestellen ebenfalls zentral und teilen die Flugzeuge später den einzelnen Airlines zu.

[Fluginfo]

vor 10 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

AF-KLM und IAG bestellen ebenfalls zentral und teilen die Flugzeuge später den einzelnen Airlines zu.

Vielleicht habe ich mich falsch ausgedrückt und das falsch in Erinnerung (Danke für Klarstellung), weil im Normalfall neue Maschinen an alle verteilt werden wie sie ursprünglich bestellt worden sind und nicht innerhalb des Konzern den Besitzer evtl. sogar mehrfach den Besitzer wechseln.

Ursächliches Problem sind die vielen Betriebslizenzen (wurde ja auch schon öfter angesprochen), obwohl am Schluss alles wieder in eine Bilanz kommt. Der Euro hat halt unterschiedlichen Stellenwert, und der Euro aus Österreich ist irgendwie kein Euro. 

Bearbeitet Mittwoch um 10:07 von Fluginfo

[Emanuel Franceso]

vor 5 Minuten schrieb Fluginfo:

Vielleicht habe ich mich falsch ausgedrückt, weil im Normalfall neue Maschinen an alle verteilt werden wie sie ursprünglich bestellt worden sind und nicht innerhalb des Konzern den Besitzer evtl. sogar mehrfach den Besitzer wechseln.

Frag mal bei Aer Lingus nach, die ursprünglich den ersten Airbus A321XLR bekommen sollten und der dann an Iberia ging (wegen Streits mit den Piloten).

Bearbeitet Mittwoch um 10:07 von Emanuel Franceso

[d@ni!3l]

vor 6 Minuten schrieb Fluginfo:

obwohl am Schluss alles wieder in eine Bilanz kommt.

Und genau das ist der Grund für den Auslöser der Diskussion. Für den Konzern ist es halt besser OS fliegt eine 77E als dass LH eine 343 fliegt