Aktuelles zu Austrian Airlines

[Fluginfo]

vor 30 Minuten schrieb AirbusMichl:

 

Auch wenn es nix bringt, aber kleines Gedankenspiel: angenommen man hätte sich damals für A332, 342 und 343 und gegen 763 und 772 entschieden. Wie würde die LR Flotte heute aussehen? Die 342 hätte man wohl kaum noch in der Flotte, die fliegt ja sonst wirklich nirgends mehr. 

Wären es 4x 343 und 4x 332 hätte man jetzt, denke ich, genau dasselbe Problem wie mit den Boeings.

Die Diskussion wird immer bleiben, solange gebrauchte Flugzeuge eingeflottet werden bei AUA. Nur neues Gerät oder max. 3 Jahre alte Flieger würden mal 10 - 15 Jahre Ruhe reinbringen beim Thema, unabhängig vom Hersteller, weil dies ja nur Annahmen sind und keinesfalls gesichert als Problemfaktor.

Bearbeitet 30. Juni 2022 von Fluginfo

[d@ni!3l]

In (d)einer Welt in der Geld keine Rolle spielt hast du natürlich recht...

 

Aber viele viele Langstrecken-Flugzeuge hat die LH Gruppe? Glaubst du wirklich, dass es finanzierbar ist, dass ALLE das neuste Gerät haben? 

 

Also ginge es nur um "Ruhe haben" dürfte 4Y keine 320 und 333 der LH bekommen, WK hätte seit schon immer Probleme und auch über dem Teich DL würde richtig mies aussehen - tun sie aber nicht... 

Bearbeitet 30. Juni 2022 von d@ni!3l

[Fluginfo]

vor 58 Minuten schrieb d@ni!3l:

In (d)einer Welt in der Geld keine Rolle spielt hast du natürlich recht...

 

Aber viele viele Langstrecken-Flugzeuge hat die LH Gruppe? Glaubst du wirklich, dass es finanzierbar ist, dass ALLE das neuste Gerät haben? 

 

Also ginge es nur um "Ruhe haben" dürfte 4Y keine 320 und 333 der LH bekommen, WK hätte seit schon immer Probleme und auch über dem Teich DL würde richtig mies aussehen - tun sie aber nicht... 

Wer WK mit OS vergleicht ist schon ein wenig weit weg von der Realität.

Und ja, auch eine AUA kann auch mal neues Gerät auf Langstrecke bekommen.

Erst dann ist auch möglich ein Vergleich zwischen den Airlines.

Bei Kurz- und Mittelstrecke ist ja man mittlerweile zumindest zum Teil umgeschwenkt, und es kommen NEO's in die Flotte.

Daher hinkt dein Vergleich ein wenig m.E., aber jeder kann es auch anders sehen.

[ben7x]

vor 2 Stunden schrieb AirbusMichl:

Wären es 4x 343 und 4x 332 hätte man jetzt, denke ich, genau dasselbe Problem wie mit den Boeings.

Hätte man sich vor einigen Jahren auf eine Airbus Langstreckenflotte festgelegt, dann wäre die Ausgangslage ja eine ganze andere. Ich schätze mal niemand wäre dann auf die Idee gekommen, dass OS 787 bekommen könnte, das glaubt bei SN und WK ja auch niemand. Und wenn man damals auf A332 und 343 gesetzt hätte, dann wäre man gebrauchten A333 der Mainline wahrscheinlich auch viel aufgeschlossener, als man es jetzt ist. Bzw. hätte man es vor einigen Jahren schon so angehen können wie SN und sich auf dem Gebrauchtmarkt sehr günstig bedienen können. Vielleicht hätte man dann A333 und A359 als LR Flotte? Würde ja Sinn machen. 
Aber das ist ja, wie du schon schreibst, alles nur ein Gedankenspiel…

[d@ni!3l]

vor 3 Minuten schrieb Fluginfo:

Wer WK mit OS vergleicht ist schon ein wenig weit weg von der Realität.

 

Bei gemeinsamen Zielen wie MRU, MLE usw? Letzten Endes ist beides eine Airline die Equipment in Form von Fluggerät brauchen. So viel Realität kann man schon zugestehen... Auch auf der Mittelstrecke gibt es Überschneidungen.

Aber wenn du unbedingt nach Kundengruppe filtern willst vergleich es gerne mit Delta. 

 

Im Grunde steht dahinter ja folgende Überlegung: Ältere Flugzeuge kosten mehr Wartung und verursachen ggf. mehr DBC, kosten aber mehr Leasing / Abschreibung. An einem bestimmten Alter / Preis gibt es einen Break-Even, wo sich das eine oder andere mehr lohnt. Aber das Alter bis zu dem sich auch älteres Gerät lohnen kann ist schon beachtlich. Frag mal in ATL oder bei DE nach. Tendenziell ist es auch so, dass ich bei mehr kleinen Basen eine jüngere Flotte brauche, aber wenn ich alles zentral habe eine ältere "ok" ist, da man ja mehr Ersatz vor Ort hat. Das ist bei OS gegeben. 

Also so ein bisschen BWL darf man schon voraussetzen.  Es gibt nun mal Limitationen bei der Finanzierung - ob man sich das wünscht oder nicht. Es kann nicht jeder alles bekommen. Aber wenn mir x Mio bei der LX 10% Rendite bringen und bei OS nur 5% (Beispiele..), warum sollte ich dann in VIE investieren? 

 

 

[oldblueeyes]

vor 2 Stunden schrieb AirbusMichl:

 

Auch wenn es nix bringt, aber kleines Gedankenspiel: angenommen man hätte sich damals für A332, 342 und 343 und gegen 763 und 772 entschieden. Wie würde die LR Flotte heute aussehen? Die 342 hätte man wohl kaum noch in der Flotte, die fliegt ja sonst wirklich nirgends mehr. 

Wären es 4x 343 und 4x 332 hätte man jetzt, denke ich, genau dasselbe Problem wie mit den Boeings.

 

Höchstwahrscheinlich wären Engpässe und Übergänge fließender und vielleicht noch wichtiger, punktuelle Wachstumslösungen ( siehe die zusätzliche 333 für Brussels) leichter lösbar. 

Während anderswo Flottenpuzzle durchaus Chancen mit sich bringt, ist man in Wien aussen vor und auch fließende Übergangslösungen sind schwierig,  da die eigenen Muster erst recht keine Zukunft haben.

 

Das heisst allerdings nicht das  2007 die Entscheidung falsch war.

[Fluginfo]

vor 2 Minuten schrieb d@ni!3l:

Bei gemeinsamen Zielen wie MRU, MLE usw? Letzten Endes ist beides eine Airline die Equipment in Form von Fluggerät brauchen. So viel Realität kann man schon zugestehen... Auch auf der Mittelstrecke gibt es Überschneidungen.

Aber wenn du unbedingt nach Kundengruppe filtern willst vergleich es gerne mit Delta. 

 

Im Grunde steht dahinter ja folgende Überlegung: Ältere Flugzeuge kosten mehr Wartung und verursachen ggf. mehr DBC, kosten aber mehr Leasing / Abschreibung. An einem bestimmten Alter / Preis gibt es einen Break-Even, wo sich das eine oder andere mehr lohnt. Aber das Alter bis zu dem sich auch älteres Gerät lohnen kann ist schon beachtlich. Frag mal in ATL oder bei DE nach. Tendenziell ist es auch so, dass ich bei mehr kleinen Basen eine jüngere Flotte brauche, aber wenn ich alles zentral habe eine ältere "ok" ist, da man ja mehr Ersatz vor Ort hat. Das ist bei OS gegeben. 

Also so ein bisschen BWL darf man schon voraussetzen.  Es gibt nun mal Limitationen bei der Finanzierung - ob man sich das wünscht oder nicht. Es kann nicht jeder alles bekommen. Aber wenn mir x Mio bei der LX 10% Rendite bringen und bei OS nur 5% (Beispiele..), warum sollte ich dann in VIE investieren? 

 

 

Immerhin hat sich Lufthansa schon mehrfach dafür entschieden, die AUA nicht abzustoßen. Wo ist der betriebswirtschaftliche Sinn hinter diesen Entscheidungen?

Wenn Lufthansa Mainline den Betrieb übernehmen würde hätte man nicht diese Diskussion, daher ist sie eigentlich überflüssig wie ein Kropf und die Flotte wäre moderner.

vor 2 Minuten schrieb oldblueeyes:

 

Höchstwahrscheinlich wären Engpässe und Übergänge fließender und vielleicht noch wichtiger, punktuelle Wachstumslösungen ( siehe die zusätzliche 333 für Brussels) leichter lösbar. 

Während anderswo Flottenpuzzle durchaus Chancen mit sich bringt, ist man in Wien aussen vor und auch fließende Übergangslösungen sind schwierig,  da die eigenen Muster erst recht keine Zukunft haben.

 

Das heisst allerdings nicht das  2007 die Entscheidung falsch war.

Nach deiner Argumentation war es aber falsch und du schreibst es auch permanent. Was denn nun?

vor 14 Minuten schrieb d@ni!3l:

Bei gemeinsamen Zielen wie MRU, MLE usw? Letzten Endes ist beides eine Airline die Equipment in Form von Fluggerät brauchen. So viel Realität kann man schon zugestehen... Auch auf der Mittelstrecke gibt es Überschneidungen.

Aber wenn du unbedingt nach Kundengruppe filtern willst vergleich es gerne mit Delta. 

 

OS ist durch und durch ein Netzwerker, was ich der WK hier deutlich abspreche.

Wäre ja genauso als wie wenn man Transavia mit British oder Lufthansa vergleicht und KLM außen vor lässt.

Kann man machen nur wo steckt der Sinn derartiger Vergleiche?

[d@ni!3l]

vor 9 Minuten schrieb Fluginfo:

Wenn Lufthansa Mainline den Betrieb übernehmen würde hätte man nicht diese Diskussion, daher ist sie eigentlich überflüssig wie ein Kropf und die Flotte wäre moderner.

Weil die Flugzeuge jünger würden, wenn man sie in weiß-blau lackiert? Sind die LH 343 und 744 denn so viel jünger?

Die Kapazität muss doch so oder so da sein. Und Marken sind ohnehin ein schwieriges (emotionales) Thema, aber hier ein anderes Thema...  Aber bei >200 Langstrecken-AC sind immer automatisch auch ältere dabei...

 

vor 11 Minuten schrieb Fluginfo:

Nach deiner Argumentation war es aber falsch und du schreibst es auch permanent. Was denn nun?

Weil man Entscheidungen im Rückspiegel anders beurteilen kann als wenn man sie "jetzt" trifft... 

 

[Avroliner100]

vor 11 Minuten schrieb Fluginfo:

Immerhin hat sich Lufthansa schon mehrfach dafür entschieden, die AUA nicht abzustoßen. Wo ist der betriebswirtschaftliche Sinn hinter diesen Entscheidungen?

Weil die LH Group den DACH Markt als Heimatmarkt auserkoren hat und OS als strategisch wichtig ansieht. Was OS auch durchaus ist- und sein kann. Betriebswirtschaftlich steht die OS auf der Kostenseite konzernweit top da. Wären da nicht Ryanair und Covid gewesen, würde die OS heute ganz anders dastehen. Saniert wurde Sie … Investitionen werden aber schwierig, solange die Preiselastizität auf CGN-VIE bei 9,99€ liegt … und Ryanair nach wie vor konsequent unter erheblichen eigenen Verlusten die OS-Mittelstrecke Crasht. 

[Fluginfo]

vor 2 Minuten schrieb Avroliner100:

Weil die LH Group den DACH Markt als Heimatmarkt auserkoren hat und OS als strategisch wichtig ansieht. Was OS auch durchaus ist- und sein kann. Betriebswirtschaftlich steht die OS auf der Kostenseite konzernweit top da. Wären da nicht Ryanair und Covid gewesen, würde die OS heute ganz anders dastehen. Saniert wurde Sie … Investitionen werden aber schwierig, solange die Preiselastizität auf CGN-VIE bei 9,99€ liegt … und Ryanair nach wie vor konsequent unter erheblichen eigenen Verlusten die OS-Mittelstrecke Crasht. 

Unterstützt hat man die Ryanair dann auch noch mit eigenen Eurowingsaktivitäten in Wien, was sicherlich auch ein Schuss nach hinten war. Genauso wie man unbedingt Eurowings ex D nach Wien einsetzt, und so einer AUA zusetzt. Ganz charmant ausgedrückt man findet immer etwas, um AUA klein zu halten.

[oldblueeyes]

vor 2 Stunden schrieb Fluginfo:

Die Diskussion wird immer bleiben, solange gebrauchte Flugzeuge eingeflottet werden bei AUA. Nur neues Gerät oder max. 3 Jahre alte Flieger würden mal 10 - 15 Jahre Ruhe reinbringen beim Thema, unabhängig vom Hersteller, weil dies ja nur Annahmen sind und keinesfalls gesichert als Problemfaktor.

10-15 J Flugzeuge bringen Ruhe für 1 Jahrzehnt.

Funktioniert wunderbar bei allen Airlines mit dünner Eigenkapitaldecke, solange gebrauchte Flugzeuge noch aktuelle Technologie sind. 

Brussels hat auf 333 umgestellt bis ca 2030-32 und man wird bis ca 2027-28 bis sich  der reguläre Zweitmarkt für 789/359 öffnet  gut unterwegs sein.

Das Dilemma Austrian hat ist es dass die Öffnung des Zweitmarktes vielleicht zu spät für sie kommt und für ihre aktuelle Generation von Flugzeuge der Zug um sie bis Ende des Jahrzehnts zu betreiben langsam abgefahren ist - gebrauchte 772 sind auch meistens ca 20J alt und eine neue Investition in der Kabine lohnt kaum noch.

 

Insofern ist die Idee fast frische 789 zu bekommen zielführend. Blöd nur - ohne mindestens unternehmenspolitische Unterstützung nicht finanzierbar.

vor 30 Minuten schrieb Fluginfo:

 

Nach deiner Argumentation war es aber falsch und du schreibst es auch permanent. Was denn nun?

 

 

Immer versuchen zu verstehen, bitte.

Im Nachhinein falsch, bedeutet es nicht das aus Sicht zum Zeitpunkt der Entscheidung nich richtig war.

 

Oder übersetzt damit du es verstehen kannst - eine Scheidung ist die Folge einer falschen (Ehe)Entscheidung, aber der Antrag und das Ja Wort waren zum jeweiligen Zeitpunkt durchaus richtig.

[Avroliner100]

vor 38 Minuten schrieb Fluginfo:

Unterstützt hat man die Ryanair dann auch noch mit eigenen Eurowingsaktivitäten in Wien, was sicherlich auch ein Schuss nach hinten war. Genauso wie man unbedingt Eurowings ex D nach Wien einsetzt, und so einer AUA zusetzt. Ganz charmant ausgedrückt man findet immer etwas, um AUA klein zu halten.

Eurowings in Wien war tatsächlich ein Flop, wohl auch weil man selbst als LCC die Kostenbasis der Premiummarke nicht unterbieten konnte. Das war tatsächlich unnötig, konsequenter wäre es damals gewesen dezentral gleich zu schließen und dort EW zu Basen. Siehe Deutschland. 
 

Das grössere Problem:

Nach der Pleite der doch verhältnismäßig kleinen Niki dachte gefühlt jeder, dass Wien ein riesiger unserved Markt gewesen wäre. Aber …

 

Nein.

 

War es nicht und ist es nicht. Der Markt war schon damals nahezu gesättigt bis optimal bedient. 

Österreich hatte seit eh und je schon Probleme in einer Koexistenz von OS und Lauda Air bzw. Niki. Auch besteht kein Bedarf und auch gab es keine zu hohen Preise. Nach dem Marktaustritt der Niki wäre der Markt genau richtig gewesen, denn jetzt verdient niemand was dabei. Nichteinmal FR oder W6. Es geht hier nicht um Monopol oder dicke Margen. Es geht darum, dass der Markt nicht unserved sondern overserved ist … und nicht das hergibt, was man ihm zugetraut hätte. 
 

Und am sinnvollsten/besten für Österreich ist und wäre es, wenn sich OS weiter entwickelt und daneben Vlt. noch 5 oder 6 LCC Flieger stationiert wären. OS ist der einzige Anbieter, der überhaupt Hub and Spoke mit Langstrecken entwickelt oder entwickeln kann. Wie es auch aussehen kann, sieht man im größeren und wirtschaftlich bedeutenderen Berlin.

 

Hypothese:

Gäbe es die OS nicht, gäbe es gar keinen Heimatanbieter, der Langstrecken Ex. VIE entwickeln würde und man hätte die Freude mit Carriern wie Norse ohne Premium Produkt. Selbst das Beispiel Niki Lauda zeigt: Der Mann hat großes für sein Land als Luftfahrtstandort geleistet. Allerhöchsten Respekt dafür. Aus betriebswirtschaftlicher Sicht ist allerdings ein Unternehmen pleite gegangen und je ein weiteres hochdefizitäres wurde an Austrian, Air Berlin und Ryanair verkauft. Ich denke das zeigt ganz gut: Man kann sich die tollste Mühe geben … aber der Markt ist eben doch nicht soo riesig. Schmälert aber auf keinen Fall die Dienste für das Land. 

Bearbeitet 30. Juni 2022 von Avroliner100

[oldblueeyes]

Ich sehe es so, das in den letzten 6-7 J Austrian die Ressourcen fehlten weil man bei der Übernahme Angst hatte den laden richtig neu aufzustellen.

Die heutige Kurzstreckenflotte E195/A320 ist strukturell nichts anderes als das was Niki schon 2009 bei der Einflottung der ersten E-190 war.

Zum damaligen Zeitpunkt hatte Austrian knapp 100 Flugzeuge und war bei ehrlicher Betrchtung der Flotte eine Regionalgesellschaft die in Hub and Spoke jeden Kaff in Osteuropa bedienen wollte.

Die Anpassungen der Flotte waren nur zögerlich, zB Ausflottung der B737, aber nicht in der Substanz die zuvor der Hauptgrund für riesige Verluste und Verkauf waren.

- man hätte durchaus die Turbopropflotte früher loswerden können zusammen mit den Regionalbasen - und zwar freundschaftlich - eine Regionalgesellschaft wie Interflug mit Wöhrl als investor hätte sicherlich einige Basen übernehmen und umstrukturieren können und auch Zubringerdienste bieten können

- der Übergang der Umsteigeverkehre Richtung MUC lief auch schleppend und mit Reibungsverluste, da man aus der gleichen Provinzstadt beide Hubs bediente

 

Ja, es hätte vielleicht einen Knall gegeben, wenn man vielleicht auf einmal die ganze Welle an CRJs/Q300-400/F70-100 in einen Wisch umstrukturiert hätte, aber man wäre vielleicht 2015 weiter gewesen.

[ben7x]

vor 28 Minuten schrieb Avroliner100:

Gäbe es die OS nicht, gäbe es gar keinen Heimatanbieter, der Langstrecken Ex. VIE entwickeln würde und man hätte die Freude mit Carriern wie Norse ohne Premium Produkt.

Oder eben die Star Alliance-Partner NH nach NRT, CA nach PVG, UA nach LAX und EWR, AC nach YUL, … Solange Bedarf nach einem Premiumangebot ab VIE besteht, wird es auch Premiumanbieter geben. 

 

vor 41 Minuten schrieb Fluginfo:

Genauso wie man unbedingt Eurowings ex D nach Wien einsetzt, und so einer AUA zusetzt. Ganz charmant ausgedrückt man findet immer etwas, um AUA klein zu halten.

SN flog auch bis vor der Pandemie nicht nach FRA. Man setzt eben die Airline(s) ein, die auf dem Flug den größten Nutzen hat und am meisten rausholt. Und letztendlich ist es ja auch wieder egal, ob der Flieger rot-weiß oder blau-pink ist. Solange genug Geld in die (gemeinsame) Kasse kommt. 
 

vor 34 Minuten schrieb oldblueeyes:

gebrauchte 772 sind auch meistens ca 20J alt und eine neue Investition in der Kabine lohnt kaum noch.

Gebrauchte 77E gibt es durch aus, auch in einer Altersklasse von 10 bis 15 Jahren. Zum Beispiel bei LY, TG, OZ, KE, … Und die wären bestimmt extrem günstig. Nur sind die einem Dreamliner wahrscheinlich trotz der geringeren Anschaffungskosten unterlegen. Macht halt keinen Sinn mehr.

Bearbeitet 30. Juni 2022 von ben7x

[Fluginfo]

vor einer Stunde schrieb oldblueeyes:

10-15 J Flugzeuge bringen Ruhe für 1 Jahrzehnt.

Funktioniert wunderbar bei allen Airlines mit dünner Eigenkapitaldecke, solange gebrauchte Flugzeuge noch aktuelle Technologie sind. 

Brussels hat auf 333 umgestellt bis ca 2030-32 und man wird bis ca 2027-28 bis sich  der reguläre Zweitmarkt für 789/359 öffnet  gut unterwegs sein.

Das Dilemma Austrian hat ist es dass die Öffnung des Zweitmarktes vielleicht zu spät für sie kommt und für ihre aktuelle Generation von Flugzeuge der Zug um sie bis Ende des Jahrzehnts zu betreiben langsam abgefahren ist - gebrauchte 772 sind auch meistens ca 20J alt und eine neue Investition in der Kabine lohnt kaum noch.

 

Der Vergleich mit Brussels hinkt gewaltig, weil die vorher bereits einen Mix aus A332 und A333 gehabt haben. 

Auch sind bei OS es Boeingexoten im Konzern im Paxverkehr.

vor 38 Minuten schrieb ben7x:

SN flog auch bis vor der Pandemie nicht nach FRA. Man setzt eben die Airline(s) ein, die auf dem Flug den größten Nutzen hat und am meisten rausholt. Und letztendlich ist es ja auch wieder egal, ob der Flieger rot-weiß oder blau-pink ist. Solange genug Geld in die (gemeinsame) Kasse kommt. 

Bisher war es auch einer SN verboten Flüge nach FRA und MUC durchzuführen. Dieser Eingriff war damals beim Kauf der SN durch Lufthansa so vertraglich vereinbart (Kartellrechtliche Vorbehalte). Daher ist dies auch kein gutes Beispiel!

[oldblueeyes]

vor 1 Stunde schrieb ben7x:

 

Gebrauchte 77E gibt es durch aus, auch in einer Altersklasse von 10 bis 15 Jahren. Zum Beispiel bei LY, TG, OZ, KE, … Und die wären bestimmt extrem günstig. Nur sind die einem Dreamliner wahrscheinlich trotz der geringeren Anschaffungskosten unterlegen. Macht halt keinen Sinn mehr.

 Ja, aber ein rollierender Tausch jetzt würde solche Flugzeuge bis Mitte der 30er binden. Mal abgesehen davon das im 2tMarkt Austrian auch den Nachteil hatte die Auswahl der GE Engines seitens Lauda zu erben.

vor einer Stunde schrieb Fluginfo:

Der Vergleich mit Brussels hinkt gewaltig, weil die vorher bereits einen Mix aus A332 und A333 gehabt haben. 

 

Dorry, aber du hast es mal wieder schwierig mit der Logik. Vielleicht hilft nochmal lesen und in Ruhe sich bemühen zu verstehen ein bisschen.

[Fluginfo]

vor 10 Minuten schrieb oldblueeyes:

 Ja, aber ein rollierender Tausch jetzt würde solche Flugzeuge bis Mitte der 30er binden. Mal abgesehen davon das im 2tMarkt Austrian auch den Nachteil hatte die Auswahl der GE Engines seitens Lauda zu erben.

Dorry, aber du hast es mal wieder schwierig mit der Logik. Vielleicht hilft nochmal lesen und in Ruhe sich bemühen zu verstehen ein bisschen.

Eine Umstellung von zwei Typen B763 und B772 ist komplexer als ein Modell A332/A333 und noch dazu wenn es Exoten im Konzern sind und der Zeitpunkt zum handeln deutlich näher als bei SN.

Wer nimmt den derzeit noch B772 im Paxverkehr, wenn schon die Produktion der B77W ausgelaufen ist. Komm bitte mit nicht sehr weit aus dem Fenster geholten Argumenten. Die B772 ist mittlerweile ziemlich unwirtschaftlich, nur die Not hält sie am Leben (Rückkehr bei UA usw.).

Warum nimmt die Lufthansa selbst nicht 8 gebrauchte B772 für sich und gibt dafür acht B789 an AUA ab.

Ich glaube die Antwort kennst du selber!

 

[BWE320]

vor 3 Stunden schrieb ben7x:

Hätte man sich vor einigen Jahren auf eine Airbus Langstreckenflotte festgelegt, dann wäre die Ausgangslage ja eine ganze andere. Ich schätze mal niemand wäre dann auf die Idee gekommen, dass OS 787 bekommen

Die Ironie ist ja das Austrian ursprünglich eine Airbuslangstreckenflotte hatte: 2x A340-200, 2x A340-300 und 4x A330-200.

Die wurden 2007 an TAP,  Swiss und die Französische Luftwaffe verkauft.  Ein Jahr bevor Lufthansa mit 51% bei Austrian einstieg!

Die Boeings kamen als Relikte aus der Lauda-Übernahme in die Flotte und speziell die B777 war wohl ideal für die Flüge nach Sydney.

[d@ni!3l]

vor 41 Minuten schrieb Fluginfo:

Ich glaube die Antwort kennst du selber!

 

Lass mich raten: Eine Verschwörung gegen die AUA ?

[im-exil]

Mal die ganze Vergangenheit ausser acht gelassen und nur nach vorne geschaut bleibe ich dabei, dass wir wir eine Entscheidung, was irgendwann in VIE fliegt und vor allem wohin erst sehen werden, wenn klar ist, wie es mit ITA weitergeht und welche Strecken über welchen Hub gelenkt werden. 
Und dann bin ich nicht überrascht, wenn gutes eingeflogenes aber noch 10 Jahre brauchbares Altmetall hingestellt wird. Dann wird aus Wien geflogen, was machbar ist und einen guten yield erbringt. Aber 350 werden in MUC, ZRH und FCO stehen. 

[oldblueeyes]

Es wird auf jeden Fall alles mit/ohne ITA neu bewertet. 

Sollte ITA klappen, wäre auch vorstellbar die Wachstumspläne der Italiener zu bremsen. Da wurde vieles neu bestellt, Geld wird man trotzdem verdienen müssen.

Und sollte ITA nicht klappen, dann wird man zwangsläufig in ZRH und MUC Umsteigevetbindungen weiter skalieren wollen.

[Koelli]

vor 6 Stunden schrieb Avroliner100:

Investitionen werden aber schwierig, solange die Preiselastizität auf CGN-VIE bei 9,99€ liegt … und Ryanair nach wie vor konsequent unter erheblichen eigenen Verlusten die OS-Mittelstrecke Crasht. 

Oh, eine runde Mitleid. 

Das ist nunmal Marktwirtschaft. Und auch eine Ryanair würde keine Gewinne machen, wenn sie mehr als ein paar Tickets pro Flug für 9,99 verkauft!

Aktuell nimmt sich Ryanair sogar ein schlechtes Beispiel den anderen und nimmt Oneway kurzfristig 300 Euro! Früher war bei 180 Schluss am Tag des Abfluges.

Im Übrigen glaube ich, dass AUA einen großen Teil ihrer Einnahmen mit der Langstrecke macht. Jedesmal, wenn ich mal die Homepage des Wiener Airports öffne, fliegt AUA gerade nach Mauritius, Male, New York, usw. 

vor 6 Stunden schrieb Avroliner100:

Der Markt war schon damals nahezu gesättigt bis optimal bedient. 

Österreich hatte seit eh und je schon Probleme in einer Koexistenz von OS und Lauda Air bzw. Niki. Auch besteht kein Bedarf und auch gab es keine zu hohen Preise. Nach dem Marktaustritt der Niki wäre der Markt genau richtig gewesen, denn jetzt verdient niemand was dabei. Nichteinmal FR oder W6

Das glaube ich nicht. 

Aktuell verlangt sogar Ryanair 300 Euro Oneway für kurzfristige Flüge und das krasse ist: sie werden sie los! Denn plötzlich ist sogar der 300-Eieo-Flug komplett ausverkauft. Also machen sie garantiert Gewinn

[ben7x]

vor 13 Minuten schrieb Koelli:

Das glaube ich nicht. 

Aktuell verlangt sogar Ryanair 300 Euro Oneway für kurzfristige Flüge und das krasse ist: sie werden sie los! Denn plötzlich ist sogar der 300-Eieo-Flug komplett ausverkauft. Also machen sie garantiert Gewinn

Es ist gerade auch Hochreisezeit. Wer jetzt keinen Gewinn macht, sollte sich ernste Gedanken machen. Schwierig wird es halt, das ganze Jahr über (möglichst viel) Gewinn zu machen.

 

vor 13 Minuten schrieb Koelli:

Im Übrigen glaube ich, dass AUA einen großen Teil ihrer Einnahmen mit der Langstrecke macht. Jedesmal, wenn ich mal die Homepage des Wiener Airports öffne, fliegt AUA gerade nach Mauritius, Male, New York, usw. 

So oft kannst du die Homepage ja nicht besuchen, bei 9 Langstreckenfliegern. Oder du öffnest sie mehrmals am Tag, dann macht das natürlich Sinn.

Bearbeitet 30. Juni 2022 von ben7x

[BU662]

vor 3 Stunden schrieb flapsone:

Erste Fotos der beiden A320neo für die AUA:

 

OE-LZN (flickr)

OE-LZO (flickr)

 

Da beide komplett weiß sind, jedoch bereits ihre Star Alliance Logos lackiert bekommen haben, gehe ich davon aus dass das rote Tail sowie die Titles aus Kostengründen nach der Auslieferung woanders (BTS?) lackiert werden oder beide vielleicht sogar eine Sonderfolierung erhalten. Ist dazu bereits etwas bekannt oder entsprechende Gerüchte im Umlauf?

Es gibt den Witz, dass jeder neue CEO ein neues Livery mit sich bringt
Wenn man dieser Logik folgt, dann wäre auch klar, warum die beiden Flieger weiß sind.

Nimmt man mal den Spaß beiseite, dann könnte auch eine andere Thematik der Grund sein. Ursprünglich sollten diese beiden NEO ja wohl mal zur LH Mainline gehen, wenn man eaf glaubt. Beide haben Pratt GTF*s, während für OS vielleicht CFM gepowerte NEO's die smartere Wahl wären, mit Hinblick auf Performance. Vielleicht sind diese ersten Pratt NEO ja auch nur ein Intemezzo bei der OS und daher so sparsam gepainted ...

Bearbeitet 29. Juli 2022 von BU662

[im-exil]

Hätte eine gewisse Logik.....wobei worin besteht gerade bei OS der Vorteil mit CFM Triebwerken?

Aber ansonsten die LH-Einheitskabine rein, draussen etwas Folie und dann irgendwann rüber zur LH Mainline und OS bekommt dann andere nachrückende Maschinen. 

Bearbeitet 29. Juli 2022 von im-exil