Aktuelles zu airberlin

[aschem]

Air berlin steht ja vollkommen zwischen alle stuehlen...

Drehkreuz aufbauen komplett ohne asien? Ergo nach nord amerika und das dann mit dem oneworld partner british airways? Kooperation mit air france? Wo denn? Etihad hat zwar 29 % laesst ab aber innereuropaisch alleine?

Sieht mir irgendwie so aus als solle ab die eirlegende wollmilchsau erfinden.

Aktuell baut ab ja eher einen nord-sued-ost europa hub in ber.

[Grisu]

Ja, welche Rolle plant AB künftig einzunehmen?

Gesund schrunpfen in einem härter werdenden Marktumfeld lässt keine grossartigen Ambtionen zu...

Und EY will wohl, entgegen einigen hier geäusserten Meinungen, nicht den heilsbringenden Messias geben, sondern wird AB so gut es geht für die eigenen Zwecke missbrauchen.

Beide derzeitigen Perspektiven, mit EY wie in oneworld, deuten eher auf die Kellnerrolle als auf einen Kochlehrling... Von Koch gar nicht zu reden...

Bei allen grossen Fluggesellschaften wird das Geld im Interkontinentalverkehr generiert, Europastrecken dienen nur als notwendiges Übel und sind mithin eher Verlustbringer. AB kann diese aber nicht, oder nur sehr eingeschränkt bieten. Nach Asien, die ökonomische Wachstumsregion der Zukunft, darf man nicht, nach Amerika wartet ein knüppelharter Wettbewerb mit bereits lange etablierten Gegenspielern.

Für eine (erfolgreiche) Regioairline ist AB zu gross, für eine "grosse" Fluggesellschaft zu klein, bzw. zu sehr unter Druck, was sicherlich auch Auswirkungen auf die Drehkreuzerwartungen BER haben wird.

Es bleibt spannend...

 

grisu

[debonair]

Was bedeutet der Beitritt von QATAR zu OneWorld für AirBerlin- könnte EY sene Anteile wieder abstoßen? Oder könnte es sogar dazu führen, dass für QR die AB geopfert wird und aus der OW wieder austreten muss?

Interessant finde ich diesen Artikel: http://www.ft.com/cms/s/0/18b19eca-0bbf-11...l#axzz28J8C3Q3A

 

Darin steht

Qantas is planning to terminate its venture with BA on routes between the UK and Australia if its partnership with Emirates gains regulatory approval.

 

Wenn EK und QF ihren Deal platzen lassen- wie wird erst QR auf AB reagieren?

[superfly]

Ja, welche Rolle plant AB künftig einzunehmen?

Gesund schrunpfen in einem härter werdenden Marktumfeld lässt keine grossartigen Ambtionen zu...

Und EY will wohl, entgegen einigen hier geäusserten Meinungen, nicht den heilsbringenden Messias geben, sondern wird AB so gut es geht für die eigenen Zwecke missbrauchen.

Beide derzeitigen Perspektiven, mit EY wie in oneworld, deuten eher auf die Kellnerrolle als auf einen Kochlehrling... Von Koch gar nicht zu reden...

Bei allen grossen Fluggesellschaften wird das Geld im Interkontinentalverkehr generiert, Europastrecken dienen nur als notwendiges Übel und sind mithin eher Verlustbringer. AB kann diese aber nicht, oder nur sehr eingeschränkt bieten. Nach Asien, die ökonomische Wachstumsregion der Zukunft, darf man nicht, nach Amerika wartet ein knüppelharter Wettbewerb mit bereits lange etablierten Gegenspielern.

Für eine (erfolgreiche) Regioairline ist AB zu gross, für eine "grosse" Fluggesellschaft zu klein, bzw. zu sehr unter Druck, was sicherlich auch Auswirkungen auf die Drehkreuzerwartungen BER haben wird.

Es bleibt spannend...

 

grisu

 

Welche Rolle soll AB künfitg einnehmen - eine sehr gute Frage!

 

=> Oneworld ? lt. Hogan nicht so wichtig

 

(wow, was für ein Schlag ins Gesicht des AB Managements, die seit mehr als 2 Jahren exakt diese Massnahme als DIE zukunftssichernde Strategie vertreten und alle strategischen Massnahmen ( IT, Netzplanung, Operations, Produkt und Vermarktung) exakt darauf ausgerichtet haben)

 

=> Fernstrecke Asien => besetzt => nur über Etihad

 

=> Fernstrecke West => wie schon gesagt, knüppelharter Wettbewerb => mit einer (zusätzlichen) Allianz mit AirFrance irgendwie noch schwieriger, da gegen Oneworld Partner BA und AF möchte wahrscheinlich auch noch das CDG gen USA gefeedert bekommen. Selber aufbauen? Auch nicht gerade erfolgsversprechend. Hier sehr viele ?????

 

=> Fernstrecke nach Süden => Afrika - gerade zusammengestrichen, nix mehr.... Südamerika => derzeit nicht im AB Portfolio vorhanden, in der Oneworld duch IB abgedeckt, kleine Chancen vorhanden ??

 

=> Europaverkehr aus Deutschland => schwierig, schwierig - man sieht's an LH, defizitär - die sind auch gerade am umorganisieren; also wird's auch im Wettbewerb eher härter

 

=> Ferientourisitk => gehört nicht mehr zum strategischen Kerngeschäft, aber wahrscheinlich das einzige Geschäftsfeld, wo noch Geld verdient wird

 

Also Quo Vadis AB?

 

Klugschxxxer Modus an:

 

Umbauen zum Frachtflieger? Da hat ja jemand im AB Mgmt Erfahrung...

 

Klugschxxxer Modus aus.

 

Nee, mal im Ernst - zwischen allen Stühlen, ferngesteuert ohne Selbstbestimmung, in schwieriger Finanzlage,... das ist echt harter Tobak.

[unruly]

EY ist scharf auf die Nordamerika slots von AB.Das ist doch nur eine Frage der Zeit ab wann EY ab DUS oder BER nach MIA,LAX oder SFO fliegt.Die bilateralen Verträge zwischen Deutschland und den UAE lassen dieses nämlich zu.

[jet]

... und dafür das Zubringernetz der AB nach DUS und BER nutzt. Damit hätte man auch einen entscheidenden Nachteil, den EK bei USA-Flügen ab HAM hatte, vermieden, nämlich fehlende Zubringer/Anschlüsse.

Naja, ob EY so etwas machen würde, vermag ich nicht einzuschätzen, theoretisch möglich wäre es aber wohl.

 

 

=> Oneworld ? lt. Hogan nicht so wichtig

 

(wow, was für ein Schlag ins Gesicht des AB Managements, die seit mehr als 2 Jahren exakt diese Massnahme als DIE zukunftssichernde Strategie vertreten und alle strategischen Massnahmen ( IT, Netzplanung, Operations, Produkt und Vermarktung) exakt darauf ausgerichtet haben)

Genau das habe ich beim Lesen auch gedacht. Die Netzwerkstrategie mit den Hubs DUS und BER und der OneWorld-Mitgliedschaft wird nach meinem Gefühl schon lange zusammen mit Sparmaßnahmen als der Heilsbringer verkauft - wenn das erstmal umgesetzt sei, werde alles besser.

Aber auch das endet nun in einem strategischen Kuddelmuddel. OneWorld, aber Etihad als Aktionär, wo doch von Anfang an klar war, dass die Einfluss nehmen werden natürlich zu ihrem Vorteil, nun Drängen in Richtung AF, sodass OneWorld eigentlich kaum bis keinen Sinn macht und das nach den ganzen Investitionen usw. Gleichzeitig, wie du schön beschrieben hast, Haupttätigkeiten (oft zwangsweise) ausgerechnet in den am stärksten umkämpften Märkten wie Innereuropäisch oder Transatlantik.

 

Gleichzeitig hat AB viele Baustellen, an denen meiner Meinung nach dringend gearbeitet werden muss. Stichworte seien hier nur z.B. punktuelle Unzuverlässigkeit bzw. Verärgerung tausender Kunden am laufenden Band (Bsp. Streichungen mitten in der Urlaubszeit, Flugausfälle - fragt mal bei Flughäfen nach, wo Q400 stationiert sind) oder aber der Service/Kundenbetreuung. Das können selbst kleinere Airlines deutlich besser!

[OWLinternational]

Stichworte seien hier nur z.B. punktuelle Unzuverlässigkeit bzw. Verärgerung tausender Kunden am laufenden Band

 

Kann es sein, dass AB auch seine policy beim Thema overbooking verändert hat?

 

Nachdem es mir und meinen Kollegen in vielen Jahren noch nie passiert ist, sind wir nun innerhalb von zwei Wochen drei Mal in der Situation gewesen. Zwei Mal sind wir gefragt worden, ob wir freiwillig eine andere Strecke fliegen und ein Mal sind wir tatsächlich am Boden geblieben.

[jared1966]

EY ist scharf auf die Nordamerika slots von AB.Das ist doch nur eine Frage der Zeit ab wann EY ab DUS oder BER nach MIA,LAX oder SFO fliegt.Die bilateralen Verträge zwischen Deutschland und den UAE lassen dieses nämlich zu.

Das finde ich nicht uninteressant. Heißt das, diese Verträge ließen alle Strecken der AB in Codeshare für EY zu und die Anzahl und Richtung der Flüge sind somit nicht begrenzt?

 

Und was bedeutet eigentlich: "Air Berlin befände sich im Übergang, so Hogan"? Übergang von wo nach wo denn? Haben wir da alle etwas verpasst, dass wir wissen müssten, was er damit genau meint?

:unsure:

[Realo]

Und was bedeutet eigentlich: "Air Berlin befände sich im Übergang, so Hogan"? Übergang von wo nach wo denn? Haben wir da alle etwas verpasst, dass wir wissen müssten, was er damit genau meint?

:unsure:

Hat er doch eindeutig gesagt, in die Gewinnzone.

 

[unruly]

Die Frage ist ja auch was will EY eigentlich von AB.Geht man auf die Buchungsmaske von EY so kann man dort nicht eine Verbindung mit AB buchen,auch nicht im Codeshare. Beispiel:TXL-AUH. Wird täglich ab TXL mit AB geflogen,der Vorschlag von der Maske lautet: Flug mit AB nach FRA und dann mit EY nach AUH ????? oder auch JNB-LAS.Diesen Flug gibt es nicht,obwohl dieser ab DUS angeboten wird.....und innereuropäisch läuft auch nichts. AUH-PMI...Fehlanzeige ganz zu Schweigen von Sydney-Erfurt (als Extrembeispiel)

[L49]

Das finde ich nicht uninteressant. Heißt das, diese Verträge ließen alle Strecken der AB in Codeshare für EY zu und die Anzahl und Richtung der Flüge sind somit nicht begrenzt?

Nein, das heißt, dass jede der Fluggesellschaften aus den VAE, von den maximal drei (Emirates: vier) Flughäfen, die sie insgesamt in Deutschland bedienen, Flüge zu beliebigen Zielen in den USA als Weiterführung von Flügen aus den VAE aufnehmen und auf diesen nicht nur Passagiere VAE <-> USA im Transit, sondern auch Passagiere zwischen diesen deutschen Flughäfen und den USA befördern dürfen. EK hat das seinerzeit mit DXB-HAM-JFK gemacht, wo sie auch Passagiere zwischen HAM und JFK befördern durften.

 

Also Quo Vadis AB?

Deinen Ausführungen bleibt kaum etwas hinzuzufügen.

Zwei Ergänzungen:

- Nach Südamerika ist auf absehbare Zeit nicht mehr als GRU denkbar.

- Nach Afrika (jenseits von Urlaubszielen am Mittelmeer und in Agypten) allerhöchstens JNB.

[jubo14]

EY ist scharf auf die Nordamerika slots von AB.Das ist doch nur eine Frage der Zeit ab wann EY ab DUS oder BER nach MIA,LAX oder SFO fliegt.Die bilateralen Verträge zwischen Deutschland und den UAE lassen dieses nämlich zu.

Und was ist mit den Verkehrsrechten in den USA?

Denn so eine Verbindung hat ja nun einmal zwei Enden.

 

Aber von diesen Planspielen einmal abgesehen, denke ich dass sich Etihad mit Air Berlin ein kleines bisschen "verzockt" hat.

Wie schon gesagt, ist die heutige Air Berlin entweder zu groß, oder zu klein. Andererseits gab es für Etihad keine wirkliche Alternative, wenn man denn in Deutschland, bzw. Mitteleuropa einen Partner (Zubringer) haben wollte.

Unglücklicher Weise ziehen nun aber durch das Bündnis Emirates / Qantas ziemlich dunkele Wolken am Geschäftshimmel der Etihad auf.

Die Idee AB nun aus der Oneworld in Richtung Skyteam zu drängen, ist zwar ein "nettes" Planspiel, mehr aber auch nicht.

Denn jetzt mal ehrlich, welche Druckmittel hat Ethiad denn wirklich? Sie können den Geldhahn zudrehen und damit ihr eigens Investment versenken. "Wenn Du nicht tust, was ich will, verbrenne ich ein paar Hundert von meinen eigenen Millionen" ist für mich keine wirklich ernsthafte Drohung!

Aber nehmen wir mal an, Etihad würde das wirklich durchziehen und das Geld abschreiben. AB würde in die Insolvenz gehen. und dann? glaubt wirklich jemand ernsthaft, dass alle daran beteiligten die Hände in den Schoß legen und mal abwarten?

Ich habe es schon vor längerer Zeit hier geschrieben, und werde mich dann mal wiederholen.

Sollte AB in ernsthafte Probleme kommen, wird die IAG "zähneknirschend" unter tätiger Mithilfe öffentlicher Stellen, die AB übernehmen, wie es die LH mit der AUA getan hat. Die Konditionen dürften ähnlich sein. ;)

Denn so billig würden die nie an ein so gut ausgebautes Streckennetz in Mitteleuropa kommen.

Und im Gegensatz zu Etihad könnte die IAG als Europäisches Unternehmen auch 100% von AB übernehmen.

[jared1966]

Hat er doch eindeutig gesagt, in die Gewinnzone.

Nein, dieses Zitat hatte nichts mit dem letzten Satz des Artikels zu tun, bei dem es um Finanzen ging. Hier ging es zunächst um: "Wenn sich die Möglichkeit zu Gemeinschaftsflügen von Air Berlin und Air France ergebe, "dann wären wir erpicht darauf". "

 

Und das ist doch dann wohl eine ziemlich neue Erkenntnis.

[Dorftrottel]

Nein, dieses Zitat hatte nichts mit dem letzten Satz des Artikels zu tun, bei dem es um Finanzen ging. Hier ging es zunächst um: "Wenn sich die Möglichkeit zu Gemeinschaftsflügen von Air Berlin und Air France ergebe, "dann wären wir erpicht darauf". "

 

Und das ist doch dann wohl eine ziemlich neue Erkenntnis.

Ist es nicht wirklich: Link

[jared1966]

Aber es ist doch ein Unterschied, ob einer Zeitung etwas von Air France/AB meldet oder der größte Aktionär von Übergang spricht. Darum gehts doch. Gerüchte sind eine Sache, klare Aussagen eine andere.

[Dorftrottel]

... und dafür das Zubringernetz der AB nach DUS und BER nutzt. Damit hätte man auch einen entscheidenden Nachteil, den EK bei USA-Flügen ab HAM hatte, vermieden, nämlich fehlende Zubringer/Anschlüsse.

Naja, ob EY so etwas machen würde, vermag ich nicht einzuschätzen, theoretisch möglich wäre es aber wohl.

 

 

 

Genau das habe ich beim Lesen auch gedacht. Die Netzwerkstrategie mit den Hubs DUS und BER und der OneWorld-Mitgliedschaft wird nach meinem Gefühl schon lange zusammen mit Sparmaßnahmen als der Heilsbringer verkauft - wenn das erstmal umgesetzt sei, werde alles besser.

Aber auch das endet nun in einem strategischen Kuddelmuddel. OneWorld, aber Etihad als Aktionär, wo doch von Anfang an klar war, dass die Einfluss nehmen werden natürlich zu ihrem Vorteil, nun Drängen in Richtung AF, sodass OneWorld eigentlich kaum bis keinen Sinn macht und das nach den ganzen Investitionen usw. ...

...

Darf ich mal fragen, warum OneWorld keinen Sinn mehr macht, wenn AF und AB kooperieren würden. AF kooperiert mit Partnern aus allen Allianzen, z.B. auch mit AY, JAL oder der LH Tochter AUA, und AB z.B. mit der HNAgroup (mit der auch EY zusammenarbeitet). Gemeinsame Flüge (damit ist dann wohl ein CS gemeint) von AB und AF, stehen diese für Dich im Widerspruch zur OW Mitgliedschaft? Wenn ja, dann würde mich eine Begründung interessieren.

 

Aber es ist doch ein Unterschied, ob einer Zeitung etwas von Air France/AB meldet oder der größte Aktionär von Übergang spricht. Darum gehts doch. Gerüchte sind eine Sache, klare Aussagen eine andere.

Von Übergang spricht das AB Managmenet seit Monaten. Das ist nichts neues. Und nicht neu ist auch, dass das Streckennetz überarbeitet wird und weiter werden soll. Und auch das verstärkte Bemühen um kollaterale Partnerschaften ist verstärkt worden. Siehe CS mit Meridiana und mit Air Baltic. Air France passt hier ganz gut rein, finde ich. Ein AB Code auf AF-Flügen von Marseille nach TXL oder DUS, das macht doch Sinn. Oder nicht?

[L49]

Die Frage ist ja auch was will EY eigentlich von AB.Geht man auf die Buchungsmaske von EY so kann man dort nicht eine Verbindung mit AB buchen,auch nicht im Codeshare. Beispiel:TXL-AUH.

Auf expedia wird durchaus PMI-TXL von Etihad (und natürlich auch von AB) angeboten; ebenso wie NUE-AUH. Beides sowohl via TXL als via DUS. Und TXL gibts dort genauso von EY (durchgeführt von Air Berlin) und auch als Angbeot von AB.

[jet]

Darf ich mal fragen, warum OneWorld keinen Sinn mehr macht, wenn AF und AB kooperieren würden. AF kooperiert mit Partnern aus allen Allianzen, z.B. auch mit AY, JAL oder der LH Tochter AUA, und AB z.B. mit der HNAgroup (mit der auch EY zusammenarbeitet). Gemeinsame Flüge (damit ist dann wohl ein CS gemeint) von AB und AF, stehen diese für Dich im Widerspruch zur OW Mitgliedschaft? Wenn ja, dann würde mich eine Begründung interessieren.

Von Widerspruch habe ich nicht gesprochen. Ich frage mich einfach, warum AB Oneworld beigetreten ist vermutlich mit enormen Kosten/Aufwand, wenn man sich nicht auch netzwerktechnisch konsequent auf Oneworld ausrichten kann oder will. Beispiel: Von/nach Asien gibt es ja nun kaum Überschneidungen zwischen AB und dem Rest von Oneworld, da eben alles über EY/AUH geführt werden soll. Auch eine von Etihad erwünschte Kooperation mit AF ist eben kein Schritt auf Oneworld zu, auch wenn sich beides selbstverständlich nicht gegenseitig ausschließt.

Wobei ich mich generell frage, was genau ein Codeshare mit AF bringen soll bzw. könnte. Vielleicht kann es ja jemand erklären?

[FRA-T]

EY ist scharf auf die Nordamerika slots von AB.Das ist doch nur eine Frage der Zeit ab wann EY ab DUS oder BER nach MIA,LAX oder SFO fliegt.Die bilateralen Verträge zwischen Deutschland und den UAE lassen dieses nämlich zu.

 

Warum sollte EY via BER/DUS nach Nordamerika fliegen, wenn sie es auch nonstop ab DXB machen können? Denen geht es doch ähnlich wie EK und QR um die Umsteiger aus Indien, Naher Osten, Australien und Afrika. Und wenn da die Nachfrage nach einer weiteren US-Destination besteht, dann werden sie sie selber aufnehmen.

 

[L49]

Warum sollte EY via BER/DUS nach Nordamerika fliegen, wenn sie es auch nonstop ab DXB machen können?

Du meinst sicher AUH, oder? Und ab BER darf EY derzeit nicht selbst fliegen; weder nach AUH noch in die USA.

 

Für EY machen Flüge zwischen Deutschland und den USA eigentlich nur dann Sinn, wenn der konkrete Lokalmarkt zwischen deutschem und US-Flughafen hinreichend groß und damit attraktiv ist oder das Volumen zwischen AUH und dem US-Flughafen zu klein ist, um ein Nonstop-Flugangebot zu füllen.

[Dorftrottel]

Von Widerspruch habe ich nicht gesprochen. Ich frage mich einfach, warum AB Oneworld beigetreten ist vermutlich mit enormen Kosten/Aufwand, wenn man sich nicht auch netzwerktechnisch konsequent auf Oneworld ausrichten kann oder will. Beispiel: Von/nach Asien gibt es ja nun kaum Überschneidungen zwischen AB und dem Rest von Oneworld, da eben alles über EY/AUH geführt werden soll. Auch eine von Etihad erwünschte Kooperation mit AF ist eben kein Schritt auf Oneworld zu, auch wenn sich beides selbstverständlich nicht gegenseitig ausschließt.

Wobei ich mich generell frage, was genau ein Codeshare mit AF bringen soll bzw. könnte. Vielleicht kann es ja jemand erklären?

Zu Oneworld Richtung Asien:

mit JAL besteht ein CS (und mit AY ohnedies)

Richtung China kooperiert AB mit der HNAgroup und das schränkt die Kooperation mit Cathay ein. Gerüchteweise wollte/will die HNAgroup ja den BER (mit voller Startbahnlänge für einen vollen Unterbauch) auch von HKG anfliegen.

Qantas erledigt sich selber, das hat mit AB nicht viel zu tun.

Was erwartest Du?

 

Meiner Meinung nach holt AB so ziemlich das aus Oneworld raus was geht (so als Antwort auf Dein Statment: wenn man sich nicht auch netzwerktechnisch konsequent auf Oneworld ausrichten kann oder will). Aber es wachsen auch außerhalb von OW Früchte.

JAL möchte eine Aufnahme vom BER nach dessen Eröffnung prüfen, mit der Runwaylänge in TXL ist das derzeit aber kein Thema. Aber Richtung Nordamerika ist AB doch ziemlich engagiert. Und innereuropäisch und vorderasiatisch mit CS Vereinbarungen mit IB, BA, RJ, S7, was ginge denn darüberhinaus in OW? Ich wüßte es nicht.

 

Eine Kooperation mit AF bietet AB die Möglichkeit ihr Angebot für Frankreich zu verbessern. AB könnte ab DUS Verbindungen nach Nantes, Paris, Lyon, Marseille anbieten und ab BER dann Marseille und eventuell Toulouse (wenn es zurückkommt). Und AF würde auch davon profitieren, wenn AB hilft ihre Flieger zu füllen.

Und mit CS könnte AB auch leichter eigene Strecken nach Frankreich auflegen, etc. pp.

 

[OWLinternational]

Eine Kooperation mit AF bietet AB die Möglichkeit ihr Angebot für Frankreich zu verbessern. AB könnte ab DUS Verbindungen nach Nantes, Paris, Lyon, Marseille anbieten und ab BER dann Marseille und eventuell Toulouse (wenn es zurückkommt). Und AF würde auch davon profitieren, wenn AB hilft ihre Flieger zu füllen.

Und mit CS könnte AB auch leichter eigene Strecken nach Frankreich auflegen, etc. pp.

 

In sich betrachtet ist das ja richtig und schlüssig.

Aber dann fehlt immer noch eine Marschrichtung, die AB im Blick hat.

Denn mit AF-KL käme dann noch ein weiterer Player hinzu, der mit OW in allen Märkten im Wettbewerb fliegt.

Den Langstreckenpassagier kann ich nur ein Mal zu einem Drehkreuz fliegen... Aber sobald AB mit zwei Partnern in Europa kooperiert, stehen die Hubs in CDG, AMS, LHR, HEL und MAD in Konkurrenz zueinander.

Und nicht zu vergessen, dass sie ja auch noch DUS und BER füttern wollen / müssen.

[Dorftrottel]

In sich betrachtet ist das ja richtig und schlüssig.

Aber dann fehlt immer noch eine Marschrichtung, die AB im Blick hat.

Denn mit AF-KL käme dann noch ein weiterer Player hinzu, der mit OW in allen Märkten im Wettbewerb fliegt.

Den Langstreckenpassagier kann ich nur ein Mal zu einem Drehkreuz fliegen... Aber sobald AB mit zwei Partnern in Europa kooperiert, stehen die Hubs in CDG, AMS, LHR, HEL und MAD in Konkurrenz zueinander.

Und nicht zu vergessen, dass sie ja auch noch DUS und BER füttern wollen / müssen.

Man darf sich schon aussuchen auf welche Flüge der eigene Code gekebt wird und auf welche nicht! So ist es doch auch mit BA. Es gibt zwar ein CS mit BA, aber kein einziger Langstreckenflug befindet sich in dieser Vereinbarung, und auch innereuropäisch wird nur dort der Flug gemeinsam verkauft, wo es sich für beide Seiten lohnt. ;)

[744pnf]

JAL möchte eine Aufnahme vom BER nach dessen Eröffnung prüfen, mit der Runwaylänge in TXL ist das derzeit aber kein Thema.

 

3023m reichen locker, durch die Lage auf annähernd Meereshöhe sogar an heissen Tagen.

http://www.boeing.com/commercial/airports/acaps/787sec3.pdf

[FRA-T]

Ich meinte atürlich AUH. Sorry