Aktuelles zu airberlin

[ddner]

@TobiBER

 

sind die übernommenen TUIfly-Flüge schon mit den neuen Nummern und möglichen neuen Zeiten im System drin? Ich dachte, dass das erst in der kommenden Woche geschehen sollte...

 

Und kann man nach der Übernahme der Flüge damit rechnen, dass die Flüge auch ab und zu mal mit airberlin-Gerät (also nicht ex-TUIfly-Flugzeugen) bedient werden, bzw. Flüge im aktuellen Streckennetz von airberlin (also keine ex-TUIfly-Strecken) mit ex-TUIfly-Flugzeugen bedient werden?

 

Und falls jemand Einblick in das System hat, ist der Abflug für den Flug STR-BRI am 28.10 immer noch um 9:15 oder hat sich da schon etwas verändert?

 

a) Nein, aber diverse Reiseveranstalter wurden schon über die neuen Zeiten informiert.

 

B) Nur spekulativ: Ja, Air Berlin wird Ihre künftige Flotte durchmischen, schließlich bindet sie sich die X3-Maschinen per Wetlease ans Bein und kann somit bestimmen wann sie wohin fliegen.

 

c) Die Flugzeiten werden vsl. Mitte nächster Woche eingespielt werden.

 

 

Spannend wirds auch mit Zielen wie Thessaloniki, die im SFP z.T. parallel geflogen werden. Ex FRA wäre ein A333 statt 320 [AB] +73H [X3] an VT6 möglich um so einen wertfollen SLOT zu sparen.

Mal sehen wann uns die AB die aktualisierten Flugzeiten für Sommer 2010 rausschickt.

[Dummi]

Wir sind da alle sehr gespannt, da der Wetlease mit einer festen Produktion von 3600BH/Jahr pro Maschine eingekauft werden, was deutlich höher ist als die durschnittliche Produktion bei AB, bieten sich eher längere Flüge mit geringerer Auslastung (da es sich primär um -700er handelt) an. Was natürlich heisst dass die durchschnittliche Stundenleistung pro AB-Crew sinken wird.

[ddner]

Wir sind da alle sehr gespannt, da der Wetlease mit einer festen Produktion von 3600BH/Jahr pro Maschine eingekauft werden, was deutlich höher ist als die durschnittliche Produktion bei AB, bieten sich eher längere Flüge mit geringerer Auslastung (da es sich primär um -700er handelt) an. Was natürlich heisst dass die durchschnittliche Stundenleistung pro AB-Crew sinken wird.

 

Die Produktionsrate der AB ist sowieso grottig, man versucht zwar die Maschine so viel wie möglich zu bewegen, aber baut dann Bodenzeiten von jeweils 50 - 60 Minuten ein? Irgendwie muss ja das LowCost Konzept bei der Air Berlin "erwirtschaftet" werden. Dies geht doch quasi nur durch niedrige Stückkosten die man vor allem durch viele Umläufe, enge Bestuhlung und eine einheitliche Flotte (geringe Wartungs- und Instandhaltungskosten). Irgendwie kann die AB nichts davon vorweisen.

 

Andere "günstig-Airlines" schaffen es auf die gesamte Flotte gerechnet durch kurze Bodenzeiten (30 - 40 Min) mehr Umläufe zu fliegen.

Wobei man auch nicht vergessen darf, dass gerade in CGN kaum Nachtflugbeschränkungen hat und somit die X3 ihre Flotte quasi rund um die Uhr bewegen kann.

[TobiBER]

@TobiBER

 

sind die übernommenen TUIfly-Flüge schon mit den neuen Nummern und möglichen neuen Zeiten im System drin? Ich dachte, dass das erst in der kommenden Woche geschehen sollte...

 

Und kann man nach der Übernahme der Flüge damit rechnen, dass die Flüge auch ab und zu mal mit airberlin-Gerät (also nicht ex-TUIfly-Flugzeugen) bedient werden, bzw. Flüge im aktuellen Streckennetz von airberlin (also keine ex-TUIfly-Strecken) mit ex-TUIfly-Flugzeugen bedient werden?

 

Und falls jemand Einblick in das System hat, ist der Abflug für den Flug STR-BRI am 28.10 immer noch um 9:15 oder hat sich da schon etwas verändert?

 

Ja, diverse X3-Strecken werden z.b. mit LTU-Bussen geflogen. Auf jetzigen AB-Strecken wird dann auch mal ein X3-Flieger anzutreffen sein.

 

STR-BRI soll als AB8970 DEP 07h10 geflogen werden (D-AHXH).

 

 

Die Produktionsrate der AB ist sowieso grottig, man versucht zwar die Maschine so viel wie möglich zu bewegen, aber baut dann Bodenzeiten von jeweils 50 - 60 Minuten ein? Irgendwie muss ja das LowCost Konzept bei der Air Berlin "erwirtschaftet" werden. Dies geht doch quasi nur durch niedrige Stückkosten die man vor allem durch viele Umläufe, enge Bestuhlung und eine einheitliche Flotte (geringe Wartungs- und Instandhaltungskosten). Irgendwie kann die AB nichts davon vorweisen.

 

Andere "günstig-Airlines" schaffen es auf die gesamte Flotte gerechnet durch kurze Bodenzeiten (30 - 40 Min) mehr Umläufe zu fliegen.

Wobei man auch nicht vergessen darf, dass gerade in CGN kaum Nachtflugbeschränkungen hat und somit die X3 ihre Flotte quasi rund um die Uhr bewegen kann.

 

Na ja, 60 Minuten hast du so an Airports wie HRG oder SSH - da gehts nicht schneller.....aber ne vollbesetzte 738 innerdeutsch schneller als 35-40 Minuten zu wenden, ist Utopie.

 

Im ersten Jahr der dba-Übernahme war das innerdeutsch ganz gut zu sehen - durch zu kurze Bodenzeiten, war die Delay-Quote mehr als happig.....

[Yugi500]

@ddner und TobiBER

 

Danke für die ersten Infos!

[ddner]

Na ja, 60 Minuten hast du so an Airports wie HRG oder SSH - da gehts nicht schneller.....aber ne vollbesetzte 738 innerdeutsch schneller als 35-40 Minuten zu wenden, ist Utopie.

 

Im ersten Jahr der dba-Übernahme war das innerdeutsch ganz gut zu sehen - durch zu kurze Bodenzeiten, war die Delay-Quote mehr als happig.....

 

Klar gehts hier nich um HRG oder SSH, aber CFU, HER, SKG, FCO, MXP... Hier schaffen es andere Airlines (z.B. DE mit 752) in 40 Minuten Bodenzeit. FR schafft PMI sogar mit 25 Minuten Bodenzeit. Das is doch mal eine Leistung.

Und wenn hier in DRS Maschinen die nach einem ca. 5-stündigen RT-Flug postwendend wieder zurückkehren und dann 60 bis 120 Minuten am Boden sind, ist das doch nicht "normal". Selbst die 739 der Sky werden hier in maximum 30 Minuten abgefertigt.

[Mario]

Ich denke mir auch, dass man bei den Bodenzeiten noch etwas einsparen kann. Speziell im Ausland wäre es wichtig, in Deutschland ist es eigentlich ega.

[jumpseat]

Eine etwas akademische Frage zu den Umkehrzeiten:

 

Was soll das bringen, wenn AB in DRS oder PAD in 25 eine Maschine umdreht?

 

Wenn man sich das Streckenprofil der AB anschaut, ist sie zu ~50% immer noch eine Airline für Pauschaltouristen. Wenn eine Maschine aber beispielweise einmal täglich von zwei deutschen Airports Rhodos bedient oder Deutschland-Kanaren/Balearen, was bringen dann kürzere Umkehrzeiten? Einen weiteren Umlauf würde man in solche Maschinen auch bei kürzeren Umkehrzeiten kaum hinein bekommen!

[D-ATUI]

Eine etwas akademische Frage zu den Umkehrzeiten:

 

Was soll das bringen, wenn AB in DRS oder PAD in 25 eine Maschine umdreht?

 

Ist unrealistisch und bringt nicht mal was, da hast Du Recht! :rolleyes:;-)

[737-700]

Wie sind eigentlich eure Erfahrungen, was die Kulanz bei Umbuchungen nach Flugzeitenverschiebungen bei Air Berlin angeht? Bei X3 wurde man da ja wirklich fair behandelt und konnte mit ein bisschen Verhandeln auch Flüge bekommen, die weit "wertvoller" als der ursprünglich gebuchte Flug war.

Offenbar hat AB ja jetzt alle X3-Flugzeiten im Winter geändert (?). Blöd natürlich bei Daytrips; und der OLB-Daytrip ab STR, den Larsi angesprochen hat, hat sich ja dann mit den neuen Flugzeiten z.B. schon erledigt.

Wie ist es euch bisher in solchen Fällen mit AB gegangen? Haben die problemlos umgebucht?

 

 

[ddner]

Ist unrealistisch und bringt nicht mal was, da hast Du Recht! :rolleyes:;-)

 

Das würd ich nicht so sehen. Gerade an den AB-Knotenpunkten, wie TXL, NUE oder DUS machen 30-60 Minuten ne Menge aus. Wenn man bei 5 Maschinen am Tag pro Maschine 60 Minuten spart, dann schafft man , mit nahtloser Planung, 1-2 Umläufe mehr.

Das lernt man in jedem BWL-Studium mit schwerpunkt Verkehr.

[Yugi500]

Offenbar hat AB ja jetzt alle X3-Flugzeiten im Winter geändert (?). Blöd natürlich bei Daytrips; und der OLB-Daytrip ab STR, den Larsi angesprochen hat, hat sich ja dann mit den neuen Flugzeiten z.B. schon erledigt.

Wie ist es euch bisher in solchen Fällen mit AB gegangen? Haben die problemlos umgebucht?

Mit solchen Anfragen würde ich erstmal abwarten, bis die neuen entgültigen Zeiten im System eingespielt sind... Es wär nicht nur der OLB-Daytrip ab STR betroffen, auch viele andere Daytrip-Möglichkeiten (bspw. BRI ab STR, was bei DEP 0720 ja noch einigermaßen machbar zu sein scheint), sind davon betroffen und daher wird es da sicher einige betroffene geben...

[737-700]

Mit solchen Anfragen würde ich erstmal abwarten, bis die neuen entgültigen Zeiten im System eingespielt sind... Es wär nicht nur der OLB-Daytrip ab STR betroffen, auch viele andere Daytrip-Möglichkeiten (bspw. BRI ab STR, was bei DEP 0720 ja noch einigermaßen machbar zu sein scheint), sind davon betroffen und daher wird es da sicher einige betroffene geben...

 

War eigentlich auch nur als Frage an euch gedacht; inwiefern man da bei der AB überhaupt große chancen hat bzw. wie das in der Vergangenheit gehandhabt wurde.

Natürlich würde ich bei AB selber erst dann fragen, wenn die Flugzeitenänderungen offiziell sind...

Dass da einige Daytrips oder auch Wochenendtrips von betroffen sind, ist sehr wahrscheinlihc - Hoffen wir mal, dass sich auch ein paar gute Alternativen auftun!

[jumpseat]

Das würd ich nicht so sehen. Gerade an den AB-Knotenpunkten, wie TXL, NUE oder DUS machen 30-60 Minuten ne Menge aus. Wenn man bei 5 Maschinen am Tag pro Maschine 60 Minuten spart, dann schafft man , mit nahtloser Planung, 1-2 Umläufe mehr.

Das lernt man in jedem BWL-Studium mit schwerpunkt Verkehr.

Das stimmt zum Teil, aber grade in NUE geht es um einen Hub, und nicht um P2P. Und da ist der Anschluß auch Mikroökonomisch von höherer Relevanz als der zusätzliche Umlauf , weil ansonsten die Systemimanenz zerstört würde...

Die längsten Strecken aus dem NUE-Drehkreuz gehen zu den Azoren/Kanaren und nach Ägypten. Da man in eine solche Maschine eh keinen 5. und 6. Umlauf hineinbekommt, orientiert sich das gesamte Hub- und damit Umlaufmanagement nach den dafür nötigen Zeiten und gerade in Ägypten braucht man auch zeitliche Reserven beim Umdrehen. Das führt wieder dazu, dass auch auf den Kanaren die Zeitpolster größer werden und dass ein drittes tägliches Rotationspaar dann eben nur auf Strecken möglich ist, die nicht länger sind, als pi mal Daumen 2 Stunden.

Desweiteren ermöglichen längere Umkehrzeiten auch eine höhere Zuverlässigkeit bei den Bodendiensten sowie eine höhere Wahrscheinlichkeit die Flugpläne einhalten zu können. Auch dies hat einen erheblichen ökonomischen Wert, den man aber nur schwerlich beim blinden Anwenden von Kostensenkungen nach dem Minimalprinzip erfassen können wird. Da das Kundenpotential und das Streckenprofil der AB eben nicht dem von FR entspricht, werden hier andere Maßstäbe angelegt.

Mal ganz davon abgesehen, dass es für das eventuell mögliche Schaffen zusätzlicher Kapazitäten durch weitere Legs auch noch eine Nachfrage auf dem Markt geben müßte.

 

Über ein Jahrzehnt nach meiner Unizeit frage ich mich da, werden solche Faktoren dann doch nur in der VWL gelehrt?

[crazzo]

@ jumpseat&TobiBER: 100% Zustimmung. Ich selbst kann mich noch gut an die von TobiBER angesprochene Verspätungsproblematik errinern. Mir ist daher eine etwas "aufgelockerte" Flugplanung lieber, wenn ich dafür relativ sicher auch auf dem Abendflug (Heimflug) pünktlich fliegen kann und der Flieger nicht massig Folgeverspätungen mitbringt. Und dafür bezahle ich dann auch gerne etwas mehr.

 

Etwas OT: Ich kann mich noch an Standardumdrehzeiten von 1h 15 Minuten bei LTU Ende der 80er/Anfang der 90er errinnern.

[TobiBER]

In TXL, MUC, DUS, PMI und dergleichen kannst du keine 30 Minuten einplanen (vielleicht für ne Dash) - sind nun mal zentrale "Hubknoten" so wie für LH MUC und FRA.

 

Und eine AB mit FR oder SHY zu vergleichen, ist eh absurd. SInd nun mal reine Point-to-Point-Flieger.....und die 20-25 Minuten Turnaround sind eh nur ein Marketing-Gag

 

Da wartet man dann mal 20 Min, wenn es die Umstände zulassen, und man vielleicht noch 30 Connex-Paxe hat anstatt siei für viel Geld auf die LH zu protecten (wobei hier LH das kleinere Übel darstellt).

 

@ jumpseat&TobiBER: 100% Zustimmung. Ich selbst kann mich noch gut an die von TobiBER angesprochene Verspätungsproblematik errinern. Mir ist daher eine etwas "aufgelockerte" Flugplanung lieber, wenn ich dafür relativ sicher auch auf dem Abendflug (Heimflug) pünktlich fliegen kann und der Flieger nicht massig Folgeverspätungen mitbringt. Und dafür bezahle ich dann auch gerne etwas mehr.

 

Bestes Bsp dafür war immer die AB6198 MUC ab 15h15, ARR in MUC 14h45, DEP in TXL 13h40 - die Maschine kam davor aber meist aus der Turkei/Griechenland.

 

Ratet mal, an wieviel Tagen diese Maschine vor 15h25 in MUC offblock war.

[HEL]

Wenn man bei 5 Maschinen am Tag pro Maschine 60 Minuten spart, dann schafft man , mit nahtloser Planung, 1-2 Umläufe mehr.

Das lernt man in jedem BWL-Studium mit schwerpunkt Verkehr.

 

Verstehe ich nicht. Wie kann man mit 5 x 1/5 Flugzeug zusätzliche Umläufe fliegen ? Also mathematisch mag das ja gehen aber wie sieht es in de Praxis aus ? Das ist doch nur dummes BWLer Geschwätz.

 

Vielleicht kann man im Einzelfall einen zusätzlichen Umlauf sehr früh am Morgen oder sehr spät am Abend reinquetschen aber wer will dann fliegen ?

[BoeingFa]

AB hatte früher nicht nur erheblich kürzere Turnzeiten, sondern auch einen insgesamt , sagen wir mal nach eher kommerziellen Gesichtspunkten gerechneten Flugplan :) . Seit der Anteil an Geschäftreisenden stark gestiegen ist (nach der dba-Übernahme im Speziellen), hat man sich dadurch viele Feinde gemacht und dementsprechend reagiert.

[ddner]

Verstehe ich nicht. Wie kann man mit 5 x 1/5 Flugzeug zusätzliche Umläufe fliegen ? Also mathematisch mag das ja gehen aber wie sieht es in de Praxis aus ? Das ist doch nur dummes BWLer Geschwätz.

 

Vielleicht kann man im Einzelfall einen zusätzlichen Umlauf sehr früh am Morgen oder sehr spät am Abend reinquetschen aber wer will dann fliegen ?

 

Nö ist es nicht. Ich kann mir ja heute abend mal ein Paar DUS/TXL-Umläufe angucken und dir zeigen wie es geht.

 

Wenn man die Flüge so umstellt, sprich die "alten" Umläufe auch etwas umbaut, und alles nahtlos ineinander gehen würde, schafft man es locker auf 5 Maschinen mindestens 1 freien Umlauf zu bekommen. Natürlich geht das nicht bei allen Zielen, denn Citystrecken müssen nunmal zu bestimmten Zeiten Bedient werden um Kunden nicht zu verlieren. Aber Charter-/Urlaubsziele können gut umgestellt werden.

[luz80]

Nö ist es nicht. Ich kann mir ja heute abend mal ein Paar DUS/TXL-Umläufe angucken und dir zeigen wie es geht.

 

Wenn man die Flüge so umstellt, sprich die "alten" Umläufe auch etwas umbaut, und alles nahtlos ineinander gehen würde, schafft man es locker auf 5 Maschinen mindestens 1 freien Umlauf zu bekommen. Natürlich geht das nicht bei allen Zielen, denn Citystrecken müssen nunmal zu bestimmten Zeiten Bedient werden um Kunden nicht zu verlieren. Aber Charter-/Urlaubsziele können gut umgestellt werden.

 

Kinners Kinners Kinners ich will ja nicht besserwisserisch wirken: grad an großen Plätzen (und insbesondere in DUS) gibt es etwas, was dem ganzen BWL-Gewäsch einen dicken Strich durch die Rechnung macht: SLOTS! In diesem Fall Airport Slots.

 

Darüber hinaus hängt da noch viel mehr dran. Aber da kann man ein ganzes Buch drüber schreiben, lassen wir das.....

 

Gruß Luz80

[Flotte]

Seit der Anteil an Geschäftreisenden stark gestiegen ist (nach er dba-Übernahme im Speziellen), hat man sich dadurch viele Feinde gemacht und dementsprechend reagiert.

Ganz recht. Ohne Kunden und Fliegendes stünde AB viel besser da: Niemand, der alles durcheinanderbringt, schon könnte die Verwaltung sich ungestört an der säuberlich aufgestellten, stets wachsenden Flotte ergötzen.

[lh_pilot]

Klar gehts hier nich um HRG oder SSH, aber CFU, HER, SKG, FCO, MXP... Hier schaffen es andere Airlines (z.B. DE mit 752) in 40 Minuten Bodenzeit. FR schafft PMI sogar mit 25 Minuten Bodenzeit. Das is doch mal eine Leistung.

Und wenn hier in DRS Maschinen die nach einem ca. 5-stündigen RT-Flug postwendend wieder zurückkehren und dann 60 bis 120 Minuten am Boden sind, ist das doch nicht "normal". Selbst die 739 der Sky werden hier in maximum 30 Minuten abgefertigt.

 

Also das will ich live sehen, wie ihr in max. 30 Minuten ne 739 von der Sky dreht..... wenn die voll an und ab ist, ist das niemals möglich. Außer ihr stellt in DRS alle Mitarbeiter der Abfertigung an die Sky. Allein 220 Koffer ein- und ausladen dauert ewig.

[BoeingFa]

Ganz recht. Ohne Kunden und Fliegendes stünde AB viel besser da: Niemand, der alles durcheinanderbringt, schon könnte die Verwaltung sich ungestört an der säuberlich aufgestellten, stets wachsenden Flotte ergötzen.

 

Sorry, aber vielleicht kannst Du etwas konkreter werden. Verstehe nicht, was Dein Posting mit meinem zu tun hat??!!

[ddner]

Also das will ich live sehen, wie ihr in max. 30 Minuten ne 739 von der Sky dreht..... wenn die voll an und ab ist, ist das niemals möglich. Außer ihr stellt in DRS alle Mitarbeiter der Abfertigung an die Sky. Allein 220 Koffer ein- und ausladen dauert ewig.

 

Du bist herzlich eingeladen ;-). Nein im Ernst, im Normalfall sind m.E. 40 Minuten turnaround, bei Verspätung verlässt die Maschine den Airport jedoch nach 30 Minuten.

 

Wenn es Ryanair sogar schafft in 25 Minuten zu drehen (das übrigens auch schon vor dem ewigen Gepäckgebührenchaos) und das bei 189 Koffern, machen die 30 Koffer das Kraut auch nicht mehr fett.

[Snappy]

Wenn es Ryanair sogar schafft in 25 Minuten zu drehen

 

Hat das schonmal jemand gestoppt? Ryanair plant die Flugzeiten doch so großzügig, dass die Maschinen oft 15-20 Minuten früher als geplant landen, selbst wenn sie verspätet gestartet sind. Und dann bleibt auch mehr Zeit fürs drehen, entweder startet man später da eh noch genug Zeit für den Flug ist oder man hat bereits durch den vorhergehenden Flug genug Luft.