conrad Geschrieben 22. April 2015 Melden Geschrieben 22. April 2015 Die Frage ist natürlich, wie man 85% Auslastung erreicht. Über den Preis sicherlich. Preis rauf heisst in der Regel dann auch Auslastung runter. Das gilt für Flugreisen genau wie für Salat ! :D Falsch, Gewinn ist das Ziel, nicht Auslastung. Da reichen dann 50% bis zum Break even, das ist doch viel besser als ein voller Flieger mit Günstigfliegern.
EZY Geschrieben 22. April 2015 Melden Geschrieben 22. April 2015 Falsch, Gewinn ist das Ziel, nicht Auslastung. Da reichen dann 50% bis zum Break even, das ist doch viel besser als ein voller Flieger mit Günstigfliegern. Na klar. Die Airline möchte ich sehen, die mit 50% Auslastung einen Break Even schafft. Vergiss es. Natürlich ist Gewinn das Ziel. Aber wenn Du an den Ticketpreisen (nach oben) drehst, fliegen erfahrungsgemäss auch weniger Leute mit, so einfach ist das. Und auf einmal haben die "nicht mitfliegenden" Paxe den Zusatzgewinn der teurer verkauften Tickets aufgefressen. Noch schlimmer dabei: Sie sind womöglich zur Konkurrenz gegangen und das ist immer schlecht. Einen zusätzlichen Ertrag von 7% für ein Flugticket bei unveränderter Leistung ist komplett utopisch. Da kann Herr P lamentieren wie er will. Wird nicht klappen, schon gar nicht im preissensitiven deutschen Markt.
oldblueeyes Geschrieben 22. April 2015 Melden Geschrieben 22. April 2015 Bleiben wir erst mal bei den Fakten..zumindest was die letzten Zahlen betrifft. 2013 hat man 4,15 Mrd Umsatz gemacht bei 31,5 Mio Paxe. Macht so grob gerechnet 127,50 Euro Umsatz pro Pax, Kurz- und Mittlestrecke kombiniert. Nehmen wir mal an das die yields 2014 auf 125 Euro runtergegangen sind..sind 10 Euro mehr so schwer erziehlbar? Es gibt derzeit kleine Legs die in der Hochsaison für 50 Euro angeboten werden..da kann man die Frequenz nach unten anpassen. Die unterste Preiskategorie ist mit 1 Gepäck..wenn man da eine 10 Euro Gebühr verlangt, wird man das erwünschte Yield auch auch 20-30% des Kontingentes erreichen usw. Man muss sich nur trauen einen etwas klareren Profil zu haben.
Karl Schmidt Geschrieben 22. April 2015 Melden Geschrieben 22. April 2015 @oldblueeyes, ich stimme Dir zu, dass da noch Luft nach oben (oder besser unten im Sinne von Einsparungen) ist. Ich hoffe nur dass Air Berlin nicht den Wettbewerbsvorteil verspielt, der im Moment im Vergleich zu Germanwings besteht. Ich komme aus Berlin und habe auf vielen Strecken die Wahl zwischen beiden. Dabei bevorzuge ich wo immer möglich Air Berlin wegen besserem Service und Lounge-Zugang durch Oneworld-Mitgliedschaft. Diese Wettbewerbsvorteile müssten viel stärker werblich genutzt werden.
flyer1974 Geschrieben 22. April 2015 Melden Geschrieben 22. April 2015 M.E. 7,5 % mehr im Schnitt dürften im aktuellen Marktumfeld nicht zu realisieren sein. Das Yieldmanegment ist wohl der schwierigste Part im Airlinegeschäft überhaupt. Aber das ist nicht neu und das dies vor Pichler bei AB niemand gewusst, oder gemerkt haben soll glaubt ja wohl keiner. Bereits in den 60er & 70er Jahren des vergangenen Jahrhunderts predigte ein Marketingmensch Namens Hans Aeppli, bei der Swissair Sätze wie folgende: Auch mit berstend vollen Flugzeugen fliegt eine Airline in die roten Zahlen, wenn der Yield unter den Kosten liegt. ( scheint ja bei AB der Fall zu sein 85% Auslastung ist eigentlich traumhaft. ) Nichts ist verderblicher als das Produkt Flug, denn es lässt sich nicht lagern. Jeder nicht verkaufte Sitz wird Ausschuss sobald das Flugzeug abhebt. Es entstanden Begriffe wie " selektives Verkaufen " zunächst auf Regionen bezogen später und das scheint Heute das allerwichtigste auf die Zeit bezogen. Und hier geht es nicht um Monate, Wochen oder Tage vor dem Flug sondern um ganz andere Marketinginstrumente, dies ist der onlinewelt geschuldet, wobei ich andere Segmente wie Reisebüros oder Veranstalter nicht unterschätzen möchte. Um ein optimales Yieldmanagment zu erreichen, müssen Preise evtl. mehrfach täglich, abhängig von den bisherigen Buchungszahlen für mehrere Vertriebswege geändert werden. Und nachwievor kann man als Airline ( wenig kundenfreundlich ) selbst wenn Sie zu 100% ausgebucht ist, zum Schluß noch Flüge zu richtig teuren Preisen anbieten, und dafür jemanden stehen lassen. Solang der Mehrerlös die evtl. zu zahlenden Entschädigungen übersteigt, ein Gewinn für die Airline. Also das Yieldmanagment ist ganz schwierig, aber das schwierigste ist, das sich die Airlinebranche im " Schweinezyklus" befindet, die gabs in den vergangenen 60er,70,er,80ern und vor allem nach 9/11. Es bestehen Überkapazitäten, man muss über den Preis ( in selteneren Fällen mit dem Produkt ) die Flieger füllen. Andere Airlines die in direkter Konkurenz zu AB stehen, brauchen nicht mehr yield, den bekommen Sie wenn Sie das Opfer erlegt haben, aber Sie können den Schweinezyklus zwischenfinanzieren. In Schweinezyklen geht es den Airlines an den Kragen die nicht gut kapitalisiert sind, also keine volle Kriegskasse haben, und mehr Yield brauchen damit ein Flug in den grünen Zahlen ist. Da ist AB in aktuell leider in einer schwierigen Ausgangssituation. Ist keine Schwarzmalerei, nur logisch betrachtet.
EK056 Geschrieben 22. April 2015 Melden Geschrieben 22. April 2015 Na klar. Die Airline möchte ich sehen, die mit 50% Auslastung einen Break Even schafft. Vergiss es. Natürlich ist Gewinn das Ziel. Aber wenn Du an den Ticketpreisen (nach oben) drehst, fliegen erfahrungsgemäss auch weniger Leute mit, so einfach ist das. Und auf einmal haben die "nicht mitfliegenden" Paxe den Zusatzgewinn der teurer verkauften Tickets aufgefressen. Noch schlimmer dabei: Sie sind womöglich zur Konkurrenz gegangen und das ist immer schlecht. Einen zusätzlichen Ertrag von 7% für ein Flugticket bei unveränderter Leistung ist komplett utopisch. Da kann Herr P lamentieren wie er will. Wird nicht klappen, schon gar nicht im preissensitiven deutschen Markt. Sorry das ist Blödsinn. Man stelle sich eine starke Businessstrecke vor die im Monopol geflogen wird. Es ist Freitag und für den Abflug Montag morgen verlangt du statt 300€ nun 320€. Meinst du den Businessflieger interessieren die 20€? Die Anzahl der Passagiere wird dadurch nicht signifikant sinken. Es kommt auf Zeitpunkt, Strecke etc an. Höherer Preis und gleiche Zahl Paxe geht sehr wohl!
flyer1974 Geschrieben 22. April 2015 Melden Geschrieben 22. April 2015 Wie viele solche Monopolstrecken hat AB ? , eben den Wettbewerb beachten.
cityshuttle Geschrieben 22. April 2015 Melden Geschrieben 22. April 2015 Nicht zu vergessen, dass man eine Yielderhöhung ankündigt, nachdem man zum 01.04. nun den Inflight Service (Sandwiches) reduziert hat. Man muss sehen, dass man noch qualitative Unterschiede bzw. Incentives ggü dem Wettbewerb hat.
conrad Geschrieben 22. April 2015 Melden Geschrieben 22. April 2015 Na klar. Die Airline möchte ich sehen, die mit 50% Auslastung einen Break Even schafft. Vergiss es. Natürlich ist Gewinn das Ziel. Aber wenn Du an den Ticketpreisen (nach oben) drehst, fliegen erfahrungsgemäss auch weniger Leute mit, so einfach ist das. Und auf einmal haben die "nicht mitfliegenden" Paxe den Zusatzgewinn der teurer verkauften Tickets aufgefressen. Noch schlimmer dabei: Sie sind womöglich zur Konkurrenz gegangen und das ist immer schlecht. Einen zusätzlichen Ertrag von 7% für ein Flugticket bei unveränderter Leistung ist komplett utopisch. Da kann Herr P lamentieren wie er will. Wird nicht klappen, schon gar nicht im preissensitiven deutschen Markt. Das gab es tatsächlich, vor dem Aufkommen von Fr und U2, als die Airlines in der IATA einheitliche Tarife hatten, ging bis Anfang der 80-er.
flyer1974 Geschrieben 22. April 2015 Melden Geschrieben 22. April 2015 Die Yieldproblematik und Überkapazitäten gab es bereits zu Zeiten als es weder FR, noch U2 und auch AB gab ! damals konnte man es besser steuern, da hat man den Kampf über das Produkt entschieden, jetzt ist es der Preis, und da hat AB leider schlechte Karten.
oldblueeyes Geschrieben 22. April 2015 Melden Geschrieben 22. April 2015 Die Ursache des Übels liegt meiner Meinung nach in der Inkonsistenz des Produktes. Man will sowohl Business-, als auch LCC- sowie auch Touristikairline sein. Und jegliche Entscheidung in einer Richtung schwächt die andere: die Bedürfnisse und die Einschätzungen des Wertes sind für den geschäftlichen Tagesreisenden der schnellstmöglich wieder nach Hause möchte und zwischendurch evtl am Flughafen noch eine Memo seine Meetings abtippen will und für den Malletouristen der schon mal "vorgeglüht" in seinem 500 EuroBudget für eine Ballermanwoche rülpsend in flip flops am check in stehen nicht unterschiedlicher sein. Für den einen sind 150 Euro Umbuchungsgebühr auf einen früheren Flug 2 Stunden mehr mit der Familie und kein 17 Stundentag, für den anderen sind 10 Euro Gepäcksgebühr eine unverhältmismässiger Einschnitt seiner geplanten Leberwerteverschlechterung.
Gast Geschrieben 23. April 2015 Melden Geschrieben 23. April 2015 Die Ursache des Übels liegt meiner Meinung nach in der Inkonsistenz des Produktes. Man will sowohl Business-, als auch LCC- sowie auch Touristikairline sein. Und jegliche Entscheidung in einer Richtung schwächt die andere: die Bedürfnisse und die Einschätzungen des Wertes sind für den geschäftlichen Tagesreisenden der schnellstmöglich wieder nach Hause möchte und zwischendurch evtl am Flughafen noch eine Memo seine Meetings abtippen will und für den Malletouristen der schon mal "vorgeglüht" in seinem 500 EuroBudget für eine Ballermanwoche rülpsend in flip flops am check in stehen nicht unterschiedlicher nicht sein. Und das ist bei 4U/EW oder auch FR und EZY inwiefern anders?
conrad Geschrieben 23. April 2015 Melden Geschrieben 23. April 2015 Die haben es ja hauptsächlich auf die Günstigflieger abgesehen, wobei sich das bei FR langsam und bei U2 schon lange ändert. Es gibt ja auch sehr große Unterschiede in der Unternehmenskultur zwischen FR und U2, gerade was auch das Personal betrifft. U2 stellt dort die Leute ein, wo Basen eingerichtet werden, zahlen dort Sozialversicherungsabgaben und Lohnsteuer, während bei FR, meinem Wissen nach alles nach irischem Recht eingestellt und versichert? wird.
oldblueeyes Geschrieben 23. April 2015 Melden Geschrieben 23. April 2015 Und das ist bei 4U/EW oder auch FR und EZY inwiefern anders? Da gibt es sämtliche Unterschiede. Beiden haben klare Strategien : EZY hat sich hochfrequentierte Strecken + Leisure als Ergänzung konzentriert, RYR auf Kostenführerschaft. Beides klare Positionierungen. Die Unternehmenskulturen sind organisch gewachsen, da mit ein paar Ausnahmen in der Anfangszeit der LCC keine Acquisitionen getätigt wurden. AB ist ein Fleckenteppich sämtlicher Unternehemn die nie richtig auf einer Linie getrimmt wurden. Es fehlt eine klare Linie, man will auch Langstrecke machen, mal Malle aber die LH angreifen etc. Weder EZY noch RYR haben eine Flotte vom Turboprop bis zum Langstreckengerät, beide fokussieren sich auf 1 Muster und es wird bedient das was passt und nie massenhaft alles was geht.
Gast Geschrieben 23. April 2015 Melden Geschrieben 23. April 2015 Trotzdem fliegen sie sowohl Geschäftsreisende als auch besoffene-Malle-Paxe mit FR und EZY. Zielgruppen und Marktsegmentierung sind das eine, Positionierung das andere.
744pnf Geschrieben 23. April 2015 Melden Geschrieben 23. April 2015 AB ist ein Fleckenteppich sämtlicher Unternehemn die nie richtig auf einer Linie getrimmt wurden. Es fehlt eine klare Linie, man will auch Langstrecke machen, mal Malle aber die LH angreifen etc. Das ist einer der entscheidenden Unterschiede zu anderen ähnlichen "Hybridfirmen": die haben klar abgegrenztes Management zur Abgrenzung gegenüber dem Mutterkonzern. Das ist bei AirAsia und AirAsiaX so, genauso wie bei SIA und Scoot und natürlich auch German(Euro)wings und LH. Die einzigen, die meinen, alles von einem Schreibtisch aus betreiben zu können ist Air Berlin.
Hubi206 Geschrieben 23. April 2015 Melden Geschrieben 23. April 2015 Das ist einer der entscheidenden Unterschiede zu anderen ähnlichen "Hybridfirmen": die haben klar abgegrenztes Management zur Abgrenzung gegenüber dem Mutterkonzern. Das ist bei AirAsia und AirAsiaX so, genauso wie bei SIA und Scoot und natürlich auch German(Euro)wings und LH. Die einzigen, die meinen, alles von einem Schreibtisch aus betreiben zu können ist Air Berlin. Das sehe ich nicht so. Eurowings und Germanwings können nicht selbständig entscheiden. Da wird auch alles von einem Schreibtisch in Frankfurt entschieden.
744pnf Geschrieben 23. April 2015 Melden Geschrieben 23. April 2015 Eurowings und Germanwings können nicht selbständig entscheiden. Da wird auch alles von einem Schreibtisch in Frankfurt entschieden. Wie würdest Du also die Funktion von Thomas Winkelmann dort nennen? Die Bezeichnungen, die ich so gefunden habe schwanken zwischen "Chef" und "Geschäftsführer", aber "Frühstücksdirektor" habe ich nirgends gefunden.
Hubi206 Geschrieben 23. April 2015 Melden Geschrieben 23. April 2015 Wie würdest Du also die Funktion von Thomas Winkelmann dort nennen? Die Bezeichnungen, die ich so gefunden habe schwanken zwischen "Chef" und "Geschäftsführer", aber "Frühstücksdirektor" habe ich nirgends gefunden. Er ist der Geschäftsführer, aber die Entscheidungen werden in Frankfurt getroffen. Sagen wir mal so, er ist der ausführende Geschäftsfürer. Vielleicht könnte man ihn auch vergleichen mit Christian Lesjak bei Niki oder Walter bei der LGW (obwohl der Vergleich hinkt, denn Walter ist rechtlich selbständig)
HLX4U Geschrieben 23. April 2015 Melden Geschrieben 23. April 2015 Das ist einer der entscheidenden Unterschiede zu anderen ähnlichen "Hybridfirmen": die haben klar abgegrenztes Management zur Abgrenzung gegenüber dem Mutterkonzern. Das ist bei AirAsia und AirAsiaX so, genauso wie bei SIA und Scoot und natürlich auch German(Euro)wings und LH. Die einzigen, die meinen, alles von einem Schreibtisch aus betreiben zu können ist Air Berlin. Bei AirAsia gibt's nur einen Tony Fernandes der mal eben Osman-Rani als CEO von AirAsia X abgesetzt hat...also so gaaanz unabhängig ist AirAsia X nicht ;-)
flyer1974 Geschrieben 23. April 2015 Melden Geschrieben 23. April 2015 Im Zwischenbericht zum Abschuss für 2014 steht. Die Fähigkeit zur Unterscheidung verschiedener points of sale ! Komisch das dies niemandem früher aufgefallen ist, obwohl der Karren so tief im Dreck steckt. Bei der Swissair hat man dies Anfang der 1960er erkannt ! In der Einleitung steht gleich das der Rückgang von Yield und SLF die Hauptursache für das Defizit in 2014 sind, während mir Insider aus in Konkurenz stehenden Airlines, die finanziell besser dastehen als AB berichten das AB den Preis auf diesen Strecken zugunsten Ihrer Auslastung soweit in die Knie zwingt, das diese froh sind bei geringeren Kosten mit einer schwarzen Null rauszukommen. Für AB muss jeder diese Flüge rote Zahlen bedeuten, wieso macht man das ? Wenn AB da nun 7,5% aufschlägt atmet die Konkurenz auf, und der SLF bei AB bricht massiv ein, Pichler erfindet kein neues Rad!
EK056 Geschrieben 23. April 2015 Melden Geschrieben 23. April 2015 Wenn AB da nun 7,5% aufschlägt atmet die Konkurenz auf, und der SLF bei AB bricht massiv ein, Pichler erfindet kein neues Rad! Sorry leider falsch! Kommt auf die Flüge und den Zeitpunkt des höheren Preises an. So pauschal wie du es darstellst kann man es nicht machen.
oldblueeyes Geschrieben 24. April 2015 Melden Geschrieben 24. April 2015 Für AB muss jeder diese Flüge rote Zahlen bedeuten, wieso macht man das ? Wir können hier nur spekulieren, da uns die wichtigsten Eckdaten fehlen. Angenommen, die Strategien für 2014 und 2015 wurden Mitte 2013 und 2014 entschieden, so gibt eine wichtige Änderung. War man 2013 noch die Hauptbeteiligung von Etihad in Europa, so ist man 2014 "nur" nr.2 hinter Alitalia. Kann gut sein das man 2014 eher eine Strategie der Erhaltung der Marktanteile gefahren ist - eventuell auch um die Reaktion der LH zu testen (Etihad Regional sehe ich da in der gleichen strategischen Linie). Man nahm Verluste in Kauf, hat aber den Wettbewerb gezwungen auch zu reagieren oder in Nebenkriege (zB Zürich-Lugano oder Zürich-Dresden) zu investieren. Eine zweite Erklärung wäre auch das man bezgl. der Reorganisation einfach Zeit brauchte - man ist ja durch sämtliche Sale and Lease Back Geschäfte auch an Verträge gebunden - da ist manchmal die Konventionalstrafe grösser als die Verluste die im operativen Geschäft anfallen. Udn derzeit läuft diese Optimierung schon recht gut - die Embraers sind (vertraglich) schon weg, bis Ende 2016 werden die 737 auch ausgeflottet.Aber bis dann müssen sie auch beschäftigt werden,
HLX4U Geschrieben 24. April 2015 Melden Geschrieben 24. April 2015 Wenn man sich ganz nüchtern mal die beiden Hauptmärkte von AB anschaut, Berlin und Düsseldorf, dann ist eine angestrebte Steigerung des Yields fast unmöglich. In beiden Märkten gibt es gerade eine massive Kapazitätsausweitung der Konkurrenz, teils schon seit Jahren wie man an den Steigerungsraten der Flughäfen Berlin und Düsseldorf sehen kann. Sowas führt zwangsläufig zu Preiskämpfen und damit zu einem Rückgang des Yields. Mir fällt gerade kein Beispiel weltweit ein wo es einen gegenteiligen Effekt gegeben hat. Der Markt Berlin wächst massiv, gerade im Incoming-Markt seitens der LCC. Ryanair wird das mit der Base zum nächsten Winter noch verstärken. In Düsseldorf weitet LH gerade das Angebot an Sitzen durch die Umstellung auf EW 320 deutlich aus. Viele der Routen sind Konkurrenzrouten zu AB. Auch die bisher angeblich sehr profitablen Karibikrouten werden durch die neue EW/TUI-Allianz in CGN unter Druck kommen. Also wenn Herr Pichler angesichts dieser Rahmenbedingungen wirklich den Yield steigern möchte beim Endkunden und bei den Veranstaltern....bin ich mal sehr auf die Auslastungskurve gespannt.
Koelli Geschrieben 24. April 2015 Melden Geschrieben 24. April 2015 Hinzu kommt, dass auch für die Langstrecke ab DUS günstige(re) Angebote der Konkurrenz mit Umsteigen in London (BA) existieren.
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