Aktuelles zu airberlin

[Hopper001]

Das spannende ist doch sicher wie die Entscheidung aussieht bzgl der Codeshare.

Ich denke das wird Zukunftsweisend.

[jared1966]

Richtungsweisend ist, ob eine CSU weiterhin die LH protektiert oder ein Verkehrsminister dieses einseitige Verhalten gegen Berlin und diese wirtschaftspolitische Peinlichkeit doch irgendwann mal abstellt und den Markt öffnet, so wie es weltweit gehandhabt wird und in Deutschland sein müsste. Schon die Verträge von 1994 sind ein Anachronismus, die bestenfalls noch ein paar Ewiggestrige der LH erfreut, sinnvoll ist das schon lange nicht mehr.

[L49]

Ich dachte es ginge hauptsächlich um die Verrechnungspreise der Code-Shares. Hier meine ich mal gelesen zu haben, dass überhöhte Preise von Etihad an Air Berlin gezahlt werden und damit verdeckte Subventionierungen stattfinden.

Genau darum geht es. Günstige Durchbindungstarife könnte man auch unter AB-Label oder im Interlining anbieten - dafür braucht es kein Code-Share auf AB-Flügen durch EY.

[noATR]

Richtungsweisend ist, ob eine CSU weiterhin die LH protektiert oder ein Verkehrsminister dieses einseitige Verhalten gegen Berlin und diese wirtschaftspolitische Peinlichkeit doch irgendwann mal abstellt und den Markt öffnet, so wie es weltweit gehandhabt wird und in Deutschland sein müsste. Schon die Verträge von 1994 sind ein Anachronismus, die bestenfalls noch ein paar Ewiggestrige der LH erfreut, sinnvoll ist das schon lange nicht mehr.

 

dass die LH (oder welche politische Gruppierung auch immer) nicht alleine so denkt sieht man doch sehr schön am Vorstoß div US-Airlines, die ebenfalls eine Limitierung von Einflugrechten etc in die USA fordern. Und unter denen sind ja nicht so "kleine Regionalairlines wie die LH" ;-) 

Also so ein Anachronismus ist das alles nicht. Es wird schwierig sein, die Balance zu finden - gerade wenn die Interessen im Kleinen in Deutschland von beiden Seiten ihre Berechtigung zu haben scheinen

[Andie007]

dass die LH (oder welche politische Gruppierung auch immer) nicht alleine so denkt sieht man doch sehr schön am Vorstoß div US-Airlines, die ebenfalls eine Limitierung von Einflugrechten etc in die USA fordern. Und unter denen sind ja nicht so "kleine Regionalairlines wie die LH" ;-) 

Also so ein Anachronismus ist das alles nicht. Es wird schwierig sein, die Balance zu finden - gerade wenn die Interessen im Kleinen in Deutschland von beiden Seiten ihre Berechtigung zu haben scheinen

 

Canada ist ja auch schon dabei.

Und ich frage mich, wann sich zB China zu Wort meldet.

[Mathi]

Die Frage ist doch nicht, ob hier LH Lobbyisten am Werk, sondern vielmehr, ob hier gegen geltendes Recht verstoßen wird. Es ist wohl schwer zu leugnen, dass durch die AB Codeshares systematisch umgangen wird, dass EY nur 4 Flughäfen in Deutschland anfliegen darf. Diese Routen sind wohl auch kaum auf Idee von AB hin entstanden, sondern von Etihad lanciert worden, die offiziell ja eigentlich gar nichts bei AB zu sagen haben. Es muss erlaubt sein, die Frage zu stellen, in wie Weit eine AB noch ihre Berechtigung hat, wenn sie sich nur durch solche Routen immer wieder gerade so vor der Insolvenz retten kann. Ich mag AB eigentlich sehr, und fliege oft mit denen, bin dort immer zufrieden gewesen, aber ob eine AB die womöglich nur noch eine Marionette von Etihad ist wirklich sinnvoll ist, ist eine Frage, die ich nicht wirklich beantworten kann. Fakt ist, die deutsche Luftfahrt braucht eine AB, aber zu diesem Preis?

 

Zudem halte ich die Vorwürfe, das Verkehrsministerium sei von LH Lobbyisten unterwandert, die das ganze lancieren, für ziemlich haltlos. Es muss doch absolut im Interesse der LH sein, eine AB solange wie möglcih am Leben zu erhalten. Wenn sie dürften, müsste eine LH sogar versuchen AB irgendwie zu retten - denn AB ist doch ein sehr bequemer Konkurrent. Man stelle sich mal vor es käme wirklich zu einem AB Grounding - sowas muss doch LH's schlimmster Albtraum sein - denn was danach kommt, wird den Markt radikal umkrempeln. Bei einer AB Pleite würde es wohl keine vier Wochen dauern, bis Ryanair und Easyjet mit ihren fliegern in TXL, DUS, MUC etc. stehen und munter auf den deutschen Rennstrecken für Einstiegspreise von 9,99€ hin und her fliegen. Das würde die LH deutlich mehr treffen, als die jetztige AB, die durch ihre Angeschlagenheit keine wirkliche Konkurrenz sein kann. Es kann also gar nicht in LH's Interesse sein, die AB Codeshares mit EY zu blockieren, und so AB ein Stück näher an die Insolvenz zu bringen.

Abschließend: Ich will defintiv eine Air Berlin neben Lufthansa, aber ich hätte lieber eine, die nicht an der Leine von Etihad hängt...

[oldblueeyes]

Wie würdest du reagieren, wenn 2020 die Lufthansa an der Leine einer Air China oder Aeroflot hängen würde?

[Gast]

Es ist wohl schwer zu leugnen, dass durch die AB Codeshares systematisch umgangen wird, dass EY nur 4 Flughäfen in Deutschland anfliegen darf. Diese Routen sind wohl auch kaum auf Idee von AB hin entstanden, sondern von Etihad lanciert worden, die offiziell ja eigentlich gar nichts bei AB zu sagen haben. 

 

[...]

Abschließend: Ich will defintiv eine Air Berlin neben Lufthansa, aber ich hätte lieber eine, die nicht an der Leine von Etihad hängt...

 

Was ist so schlimm daran, an die Hubs eines Partners zu fliegen und diese zu feeden? LH richtet sich nach Nordamerika und Asien ganze Joint-Ventures ein und erstellt gemeinsam mit Partnerairlines die Flugpläne für passende Anschlüsse und stimmt sogar die Preise ab. Davon profitiert sie ungemein. Warum soll das AB nicht auch tun dürfen? Der Gesetzgeber hingegen legt ihr Steine in den Weg und versucht jetzt auch noch Lücken zum Nachteil von AB zu schließen. 

 

Ich verstehe die ganze Aufregung nicht - die LH-Kartelle mit ANA, Air China, Air Canada und United werden geduldet, aber AB-Flüge zu Partner-Hubs sind tabu?  

[flyer1974]

AB ist wichtig in und für Deutschland und Europa, aber nicht als Wasserträger und Marionette von EY.

Welches Interesse hat EY an AB ? Sicher nicht den Malleshuttle oder die innerdeutschen und europäischen p2p Verbindungen im Tagesrand. Da war die Airline erfolgreich und hat sich auch beliebt gemacht. Aber an genau jenen Geschäftszweigen hat EY logischerweise wenig Interesse.

In den USA ist der Widerstand gegen die 3G noch viel größer als hier, was kein Wunder ist.

Es sind Airlines, ohne Heimatmarkt, die hochkapitalisiert sind und zu Preisen auf der Langstrecke Paxe abgreifen wollen um Ihre

Flieger zu füllen. Zu diesen Preisen kann man weder in der EU noch in den USA produzieren.

 

Okay wer billig nach BKK will kann weiter hinter den 3G stehen, dennoch bin ich der Meinung AB verdiente mehr damit selbst nach Fernost zu fliegen. Wenn es nach EY ginge gäbe es wohl TXL-AUH-PMI ? das können wir doch nicht wollen ?

 

Und auch Müller sollte sich mal eher mit dem Debakel an seinem Airport auseinandersetzen, als über Verträge zu philosophieren die seine Kompetenzen bei weitem übersteigen. Er hat das Geld in der Hand und könnte AB für die Verzögerungen entschädigen?

Nein er redet in die Bundespolitik hinein, während manche Probleme die AB zu verkraften hat eindeutig von der Berliner Politik zu verantworten sind. Aber das könnte er seinen Bürgern und Wählern wohl auch nicht verkaufen.

[Flotte]

Warum soll das AB nicht auch tun dürfen?

 

Das ist so herrlich naiv.

 

Wie viele Jahre gingen wohl ins Land, bis die Staaten Japan (oder China, oder USA) und Deutschland die wirtschaftlich-politischen Voraussetzungen zu binationalen Gemeinschaftsunternehmen in gemeinsames Recht gegossen hatten?

 

Das hat übrigens auch zur Folge, daß AB tipp topp entsprechende Agreements mit AA treffen kann. Stattdessen wird grölend über die Bühne getorkelt, wie ungerecht, nein feindselig, die Welt doch sei, weil deutsch-amerikanisches Recht nicht auf Deals mit den den UAE angewendet werde.

 

Die Bundesregierung hat jahrelang verhandelt, um Verkehrsrechte für einzelne neue Ziele in den USA zu erhalten (besonders unrühmlich: IAD), und Jahre, bis die ersten zwölf (nicht alle US-Ziele, nicht 100, nein, zwölf) Codeshares im Jahre 1994 verkauft werden durften.

 

In dieses so gemachte Bett kann sich AB fläzen. Aber AB kann nicht rechtlosen Akteuren deutsche Steuereinnahmen zuschustern und sich selbst attestieren, es wäre grad leider alles nicht so einfach.

 

Wie du dich vielleicht erinnerst, sind Verkehrsabkommen symmetrisch und wenn AB zu blöd ist, eine Japanstrecke zu entwickeln... JAL hätte sicher ein Spitzeninteresse, nicht vom deutschen Markt gedrängt zu werden. Nur mit exklusiven Wartebereichen ist es da wohl nicht getan...

[jowawe]

Bei allem was hier geschrieben steckt ein wenig Wahrheit drin. Mir kommt die LH im übertragenen Sinne wie ein kleines bockiges Kind vor, welches im Sandkasten sitzt und mit allem um sich wirft was es zu greifen bekommt. Nur das hilft der AB nicht weiter. Das Konzept möglichst viele Paxe einzusammeln, zu mischen und neu zu verteilen, hat man am Golf ja nicht neu erfunden, sondern nur etwas größer aufgezogen. Würde in FRA oder MUC auch funktionieren, wäre da nachts nicht so himmlische Ruhe......

 

Wundersamer ist da vielmehr, dass die Abkündigung der Codeshares nicht so vehement angegangen wird, seitens AB habe ich kein gepolter wie beim letzten mal gehört. Ob eine künftige neue Regelung dann für den deutschen Markt von Vorteil ist möchte ich arg bezeifeln. Jedenfalls wird die Tür dann ein Stück weiter aufgemacht und dann fliegt eine Emirates bestimmt zwei oder drei Airports mehr an. Wenn dann eine Türkish noch jede Milchkanne anfliegt, stellt sich die Frage welche Paxe noch für eine LH übrig bleiben. Denn die Anzahl Paxe, die jetzt von AB Richtung Golf geflogen werden, schaden einer LH weit weniger als künftige Regelungen.

 

Die spannende Frage ist, welche Türen konnte AB bislang aufmachen und wie sicher können die argumentieren. Auch wundert es mich doch sehr, dass diejenigen, die sich das letzte mal eine blutige Nase geholt haben so schnell wieder neu schiessen.

[cityshuttle]

In den USA ist der Widerstand gegen die 3G noch viel größer als hier, was kein Wunder ist.

Es sind Airlines, ohne Heimatmarkt, die hochkapitalisiert sind und zu Preisen auf der Langstrecke Paxe abgreifen wollen um Ihre

Flieger zu füllen. Zu diesen Preisen kann man weder in der EU noch in den USA produzieren.

Sorry ... aber dieser Versuch einer Begründung ist dann doch zu einfach.

 

Wenn man dieser Argumentation weiter folgen würde, müssten sich alle Hoteliers und Inhaber von Pensionen an Nord- und Ostsee mit lautstarken Protesten darüber beschweren, dass jährlich Millionen Deutsche ihren Sommerurlaub auf Mallorca verbringen und nicht an den heimischen Küsten bzw. Stränden, weil der dortige 'Massentourismus' der Wirtschaft in den hiesigen Urlaubsgebieten schadet.

 

Und das Hotelpersonal in Thailand oder in der Karibik wird nach meinen Informationen wohl eher nicht mit 8,50 EUR Stundenlohn vergütet ...

[Flotte]

Und auch Müller sollte sich mal eher mit dem Debakel an seinem Airport auseinandersetzen, als über Verträge zu philosophieren die seine Kompetenzen bei weitem übersteigen.

 

Jau, "so Nichtjurist Müller zum Thema Rechtssicherheit" fehlte da.

[Gast]

Wie viele Jahre gingen wohl ins Land [...]

 

Die Bundesregierung hat jahrelang verhandelt [...]

 

In dieses so gemachte Bett kann sich AB fläzen.

 

Willkommen im 21. Jahrhundert! Bedeutet das jetzt, dass man immer 20 Jahre auf zeitgerechte Luftverkehrsabkommen mit Staaten der "neuen Welt" warten muss? Ich weiß ja nicht, aber ich habe das Gefühl, das Geschäft ist schnelllebiger geworden.

 

Soll sich AB eben einen neuen Partner suchen, der den Wünschen der Bundesregierung und der Lufthansa entspricht. Sie haben ja Zeit und Geld.

[Benny Hone]

Was ist so schlimm daran, an die Hubs eines Partners zu fliegen und diese zu feeden?

Sollen sie doch den Hub des Oneworld-Partners Qatar Airways füttern ;-)

[oldblueeyes]

 

 

Wie viele Jahre gingen wohl ins Land, bis die Staaten Japan (oder China, oder USA) und Deutschland die wirtschaftlich-politischen Voraussetzungen zu binationalen Gemeinschaftsunternehmen in gemeinsames Recht gegossen hatten?

 

 

 

Die Bundesregierung hat jahrelang verhandelt, um Verkehrsrechte für einzelne neue Ziele in den USA zu erhalten (besonders unrühmlich: IAD), und Jahre, bis die ersten zwölf (nicht alle US-Ziele, nicht 100, nein, zwölf) Codeshares im Jahre 1994 verkauft werden durften.

 

 

 

 

Und warum sollte es jetzt den Emiratis nicht gestattet sein auch für mehr Rechte für die eigenen Airlines zu kämpfen?

[Flotte]

Soll sich AB eben einen neuen Partner suchen, der den Wünschen der Bundesregierung und der Lufthansa entspricht. Sie haben ja Zeit und Geld.

 

Nö, nur kapierst (im besten Falle) du wohl nicht das Prinzip, daß Recht für alle gleich ist. Und das bedeutet, daß das Abkommen D-JPY (als Beispiel) nicht mehr zwei (wie prä ANA), sondern vier Akteure berechtigt und verpflichtet, die ihre Geschäfte nach bestimmten Regeln frei gestalten können. Und solche Liberalisierungen existieren mittlerweile in alle Himmelsrichtungen, wie man daran sieht, daß AB Flüge in die UAE anbieten darf.

 

Anspruch auf ein Sonderinteresse (Extrawurst, sich für was besseres halten, über dem Recht stehen) wird immer nur seitens AB in die Öffentlichkeit lanciert und in klassischer Weise dem Feinde angehängt.

 

Tout simple: wenn das D-UAE-Abkommen im Wege ist, einfach auf die UAE-Regierung einwirken, es zu kündigen.

Und warum sollte es jetzt den Emiratis nicht gestattet sein auch für mehr Rechte für die eigenen Airlines zu kämpfen?

 

Und das habe ich ihnen abgesprochen? Mit keinem Wort. Aber wer UAE-Interessen vertritt, sollte das zu erkennen geben. AB ist deren Deckmäntelchen. 

 

Die Bundesregierung hat doch mit gleicher Post zu Verhandlungen eingeladen...

[MHG]

Das Thema heißt ja Aktuelles zu Air Berlin ...

 

Man hat es endlich geschafft für Android eine App zu veröffentlichen ...

Ist ganz anständig geworden.

[flyer1974]

Alles was aktuell zu AB ist, ist in AUH abgesegnet oder geplant worden, von daher passt das schon.

Zum Problem wird es werden das die anderen beiden von denen sich einer ab und an mit den

EU- Staaten anlegt sich im großen und ganzen an die Verträge halten und diese auch respektieren,

während EY hier immer Lücken sucht.

Eines was sicher ist EK ist der Marktführer der 3G in Europa und auch bei allen anstehenden Neuverhandlungen

der bilateralen Abkommen werden die sicher involviert sein und keinerlei einseitige Zugeständnisse an EY tolerieren.

Also abwarten.

[Hubi206]

AB ist wichtig in und für Deutschland und Europa, aber nicht als Wasserträger und Marionette von EY.

Welches Interesse hat EY an AB ? Sicher nicht den Malleshuttle oder die innerdeutschen und europäischen p2p Verbindungen im Tagesrand. Da war die Airline erfolgreich und hat sich auch beliebt gemacht. Aber an genau jenen Geschäftszweigen hat EY logischerweise wenig Interesse.

In den USA ist der Widerstand gegen die 3G noch viel größer als hier, was kein Wunder ist.

Es sind Airlines, ohne Heimatmarkt, die hochkapitalisiert sind und zu Preisen auf der Langstrecke Paxe abgreifen wollen um Ihre

Flieger zu füllen. Zu diesen Preisen kann man weder in der EU noch in den USA produzieren.

Wer hat denn die Misere angezettelt?

 

Es waren doch die 'Großkopferten' (Hunold, Meedorn & Co) bei AB.

 

Hunold hatte mal ne schöne, profitable Charter-Airline. Aber das reichte ja nicht. Er wollte ja mal die LH 'kaputt fliegen' (seine eigenen Worte).

 

Wer hat sich denn mit Etihad 'verheiratet'? Dazu wurde AB doch nicht gezwungen.

 

Wer hat denn in den letzen Jahren dafür gesorgt, daß AB trotz der riesigen Fehler überhaupt noch existiert?

 

Das die Firma, die unglaublich viel Geld investiert hat auch daraus Vorteile ziehen will ist doch wohl mehr als verständlich. Und wenn es AB nicht mehr gefällt, dann sag mir doch mal, was sie allein machen wollen. Wenn nicht noch unglaublich viel Geld von Etihad kommt, dann überlebt AB nie

[Flotte]

... keinerlei einseitige Zugeständnisse an EY tolerieren.

 

 

Ich halte es für einen Fehler, beide Akteure als zu einander in Konkurrenz zu betrachten. Beide sind Staatslinien ein- und desselben Staates und solche wurden bisher immer früher oder später fusioniert. Sir Tim und sein australischer sidekick trifft es m.E. besser. EK lähmt die Großen, und EY dreht die kleinen um. Das "Konkurrenz"-Gehabe ist eine Charade für die in dieser Hinsicht nahezu fetischistischen Geldmärkte westlicher Prägung.

 

Wenn Berlin im Zuge einer Reform neue Einflugpunkte genehmigt (konkludent wäre das mit den Fällen STR und TXL bereits geschehen) müßte EK eigentlich genau hierauf pochen, um wenigstens TXL aufzunehmen. Warum geschieht das nicht? (Slots? Don't kid me...)

Er wollte ja mal die LH 'kaputt fliegen' (seine eigenen Worte).

 

Ist das verbürgt?

[flyer1974]

Hubi, du hat es wie schon oft auf den Punkt gebracht !

Nur sind die Möglichkeiten mit denen EY legal noch Geld in AB pumpen kann leider langsam absolut erschöpft, dies bereitet mir Sorgen.

Die Alternativen hatte ich in den letzten Tagen hier aufgezeigt und darin sehe ich wirklich eine Chance für AB 2.0, so geht es nicht weiter !  

[crazzo]

Eine (ernsthafte) Diskussion über die Rechtmäßigkeit der Codeshares von AB/EY ist aus meiner Sicht schwierig ohne Kenntnis der genauen Rechtslage. Damit meine ich, dass wahrscheinlich keiner von uns die genauen Vereinbarungen und möglicherweise dazu bestehenden Protokollnotizen, Absprachen/Umsetzungsanweisungen/Richtlinien kennt. Möglicherweise könnte hier in einer a.de-Kolumne durch einen Rechtsanwalt Klarheit geschaffen werden?

 

Die Fakten die ich kenne sehen so aus, dass AB/EY die Codeshares zur Genehmigung vorgelegt haben. Diese Codeshares wurden auch genehmigt. Seit gut einem Jahr werden dies schon länger genehmigten Codeshares in Frage gestellt.

Ich kann hier zunächst nichts falsches Seitens AB/EY erkennen. Es wurden Genehmigungen eingereicht, die Entscheidung der Behörden abgewartet und nicht einfach "drauflosgeflogen".

 

Möglich, das die Ausweitung auf STR der Auslöser für eine kritische Betrachtung der Behörden war, vielleicht lag es auch am neuen Verkehrsminister der einer Partei angehört,deren Vorsitzender ein bekennender LH-Freund ist.Ich weiß es nicht!

 

Ich vermute, dass das bestehende Abkommen die Codeshares irgendwie zuläßt. Sonst hätte es nie eine Genehmigung dafür gegeben. Im Arbeitsrecht gibt es den Sachverhalt der "geübten Praxis" vielleicht gibt es etwas Ähnliches auch bei der Genehmigung von Codeshares? Möglicherweise reagieren AB und EY deshalb so ruhig (zumindest bezogen auf die TXL-Flüge).

 

Zu Flyer74's Vorschlag einer AB2.0: Ich gehe nicht oft mit Deinen Meinungen ( insbesondere zu AB und den Huldingungen an die LHG) mit. Aber hier steckt für mich auch der beste (einzige?) Weg aus der Krise. Mit dem Unterschied, dass ich das Hybridmodell grundsätzlich als gut bewerte. Die Fehler wurden in der Vergangenheit gemacht. Scheinbar verdienen an den alten (teuren) Leasingverträgen für die Flieger ehemalige Managementmitglieder gut mit. An das Problem der hohen Leasingkosten geht man durch den Flottenumbau ran. Die Kreditkosten sind ein größeres Problem. Aus meiner Sicht gibt es hier zwei Lösungswege: 1. Schuldenschnitt, 2. AB 2.0, die ohne Altlasten starten kann, diese werden in eine "bad AB" ausgelagert oder werden per Insolvenz abgeschoben.

Ob und wie das rechtlich geht, kann ich aber nicht beurteilen.

[Flotte]

Ich vermute, dass das bestehende Abkommen die Codeshares irgendwie zuläßt. Sonst hätte es nie eine Genehmigung dafür gegeben. Im Arbeitsrecht gibt es den Sachverhalt der "geübten Praxis" vielleicht gibt es etwas Ähnliches auch bei der Genehmigung von Codeshares? Möglicherweise reagieren AB und EY deshalb so ruhig (zumindest bezogen auf die TXL-Flüge).

 

Als die ersten Genehmigungen erteilt wurden, war AB eine Minderheitsbeteiligung von EY und man konnte irgendwie hoffen, daß dieses Modell eine Besserung von ABs Lage und damit Vorteile für deren Belegschaft bringen könnte (Gefahr-im-Verzuge-Lage). Im Wege einer weiten Auslegung und einem zugedrückten Auge könnte man daher zu einem anderen Ergebnis kommen, als dem der Versagung. Auch, weil die Hauptstadt Berlin seit so langer Zeit um eine Anbindung an die UAE bettelt (trotz des Links nach DOH) und auch, weil EY praktisch nur drei Häfen in D anflog, EK aber einen vierten, HAM. Damit hätten beide Linien vier Häfen, EK vier direkt, EY den vierten mithilfe eines deutschen Unternehmens. Eine Regelung, die man solomonisch nennen könnte, der gereichte kleine Finger.

 

Jetzt ist klar, daß diese Lösung AB nicht geholfen hat, die wirtschaftliche Lage ABs agonisch, AB eine Volltochter EYs (debt-to-equity-Regel) ist und obendrein von der Gegenseite als Freibrief aufgefaßt, jetzt mit gleichem Konstrukt auch Stuttgart und möglichst auch Hamburg zu verkaufen - die ganze Hand.

 

Und da ist die Linie überschritten, ab der das geltende Recht bekräftigt werden muß und die Parteien ultimativ aufgefordert werden, es zu respektieren.

 

Zu beiden Zeitpunkten war ein CSU-Mann Verkehrsminister.

[Tischka]

Als die ersten Genehmigungen erteilt wurden, war AB eine Minderheitsbeteiligung von EY und man konnte irgendwie hoffen, daß dieses Modell eine Besserung von ABs Lage und damit Vorteile für deren Belegschaft bringen könnte (Gefahr-im-Verzuge-Lage). Im Wege einer weiten Auslegung und einem zugedrückten Auge könnte man daher zu einem anderen Ergebnis kommen, als dem der Versagung. Auch, weil die Hauptstadt Berlin seit so langer Zeit um eine Anbindung an die UAE bettelt (trotz des Links nach DOH) und auch, weil EY praktisch nur drei Häfen in D anflog, EK aber einen vierten, HAM. Damit hätten beide Linien vier Häfen, EK vier direkt, EY den vierten mithilfe eines deutschen Unternehmens. Eine Regelung, die man solomonisch nennen könnte, der gereichte kleine Finger.

 

Jetzt ist klar, daß diese Lösung AB nicht geholfen hat, die wirtschaftliche Lage ABs agonisch, AB eine Volltochter EYs (debt-to-equity-Regel) ist und obendrein von der Gegenseite als Freibrief aufgefaßt, jetzt mit gleichem Konstrukt auch Stuttgart und möglichst auch Hamburg zu verkaufen - die ganze Hand.

 

Und da ist die Linie überschritten, ab der das geltende Recht bekräftigt werden muß und die Parteien ultimativ aufgefordert werden, es zu respektieren.

 

Zu beiden Zeitpunkten war ein CSU-Mann Verkehrsminister.

airberlin ist keine volltochter der EY. Das ist so nicht korrekt und es ist auch nicht nachweisbar, dass airberlin von EY kontrolliert wird. Wir können in diesem Bereich nur spekulieren. De facto ist es aber so: EY ist mit knapp 1/3 an airberlin beteiligt und als Aktionär haben sie nun mal das Interesse, dass ihr Geld so verwendet wird, damit die Ertragslage von AB sich verbessert. Das ist keine Kontrolle eineS Minderheitenaktionärs, sondern kann als normale stakeholder interest gewertet werden, wie man sie bei anderen Unternehmen auch sieht.

 

So wie Du hier sagst, sind die codesharing Flüge nur zum Wohle AB genehmigt wurden. Deine Darstellung Teile ich So nicht. Wenn eine Behörde tatsächlich niedergeschriebene gesetzte und regeln ausser acht lässt und codesharing genehmigt, um, wie du sagst AB zu helfen, dann ist das eine Angelegenheit, die Fragen aufwerfen sollte. Da ist es völlig egal, ob EK 4 Airports bedient und EY nur 3. Gesetzt und Abkommen ist Gesetz und Abkommen. Vielmehr ist es so, dass die codesharing Flüge Vom Ministerium damals nicht als eine Verstoß gegen das LuftVerkehrsabkommen gewertet wurde. Nun sieht die Lage anders aus, weil sie Abkommen auf einmal anders bewertet werden. Und hier ist für mich die Frage, wie es dazu kommen konnte. Meiner Meinung nach ist das das Resultat einer intensiven Lobbyarbeit seitens der Lufthansa, die ihren Grossen Einfluss im

Verkehrsministerium nutzte und nutzt. Das die CSU als beschützende des LH drehkreuz in muc Auftritt, ist jawohl von allen, gerade hier im

Forum, bekannt.

 

Flotte ich habe nur eine Frage an dich: arbeitest du direkt für LH oder bist Du einfach nur ein blinderverfechter einer Airline, die lieber andere Airlines behindert, als ihr eigenes Produkt zu verbessern und damit selber Sorgen kann, dass PAXe nixht über den Golf ihr Ziel erreichen, sondern dafür sie LH nutzen? Den zeitvorteil den LH in Deutschland hat gegenüber einer Reise über den Golf, muss hier jawohl nicht weiter erläutert werden.