Aktuelles zu airberlin

[NRN-Flyer]

AB Könnte sich in DUS selbst Slots schaffen indem der ganze Quatsch für die Pauschtouris nach Düsseldorf-Weeze oder Dortmund verlegt wird. Es wird ohnehin kaum Umsteiger ORD-DUS-JMK oder MIA-DUS-IBZ geben. Und wer im Pott wohnt für den ist es fast gleich ob er ab DTM oder DUS fliegt.

 

Auch CGN wäre ja eine Alternative. Außerdem so groß kann die Slotproblematik in DUS nicht sein immerhin werden viele der alten X3 Ziele ab CGN ja von AB (wie erwartet) nach DUS verlegt. Was aus Hub Sicht Sinn macht für CGN natürlich extrem Schade ist.

 

Ich denke AB hat von Anfang an geplant CGN aufzugeben.

[Hapag]

AB geht richtung Premium Airline und was sollen die sind in NRN und DTM mit FR und EZY rumschlagen ? Am wirtschaftslichten is es eh so wenig wie möglich verschiedene Airports zu betreiben in einem kleinen Raum.

[lukifly]

BER wird für AB und Oneworld auf jeden Fall eine Schlüsselrolle spielen, so viel dürfte klar sein. Man kann vermuten, dass es ein Hauptargument war, AB in die Allianz aufzunehmen, weil die OW sich hier Expansionsmöglichkeiten in den deutschen Markt und Zentraleuropa ausmalt. Hier wird der Schwerpunkt liegen. Dennoch können weiterhin ab FRA einige Umsteigeverbindungen angeboten werden , ebenso wie vielleicht ab MUC oder DUS. Es ist ja nicht so, dass eine LH sich völlig auf FRA konzentriert, gibt es doch teilweise LH-Umsteigeflüge via NUE, HAM oder STR. Das kann bei AB und OW auch so sein, wenn die Verbindungen z.B. in FRA es zulassen. Einen "Hub" wird man dort allerdings nicht aufzubauen versuchen, dass sollte anhand der Stärke der LH dort klar sein, auch eine vierte Bahn kann da nicht viel ausrichten. Fraport hat einfach ein bisschen Angst um ein paar Flüge, jetzt, wo sie merken, dass AB ganz schön stark wird. Ich glaube aber auch nicht, dass Flüge in FRA abgezogen werden, es sollte eher Expansion in BER sein als Verlagerung, denn einen Markt bietet FRA ja auch ohne großen OW Hub, wie es aktuell der Fall ist.

[MHG]

Hallo Paul,

 

ich schliesse mich dir in allen Punkten an!

 

Danke für die Blumen !

 

Ich heiße allerdings nicht "Paul" ...

[betterfly]

BER wird für AB und Oneworld auf jeden Fall eine Schlüsselrolle spielen, so viel dürfte klar sein. Man kann vermuten, dass es ein Hauptargument war, AB in die Allianz aufzunehmen, weil die OW sich hier Expansionsmöglichkeiten in den deutschen Markt und Zentraleuropa ausmalt. Hier wird der Schwerpunkt liegen. Dennoch können weiterhin ab FRA einige Umsteigeverbindungen angeboten werden , ebenso wie vielleicht ab MUC oder DUS. Es ist ja nicht so, dass eine LH sich völlig auf FRA konzentriert, gibt es doch teilweise LH-Umsteigeflüge via NUE, HAM oder STR. Das kann bei AB und OW auch so sein, wenn die Verbindungen z.B. in FRA es zulassen. Einen "Hub" wird man dort allerdings nicht aufzubauen versuchen, dass sollte anhand der Stärke der LH dort klar sein, auch eine vierte Bahn kann da nicht viel ausrichten. Fraport hat einfach ein bisschen Angst um ein paar Flüge, jetzt, wo sie merken, dass AB ganz schön stark wird. Ich glaube aber auch nicht, dass Flüge in FRA abgezogen werden, es sollte eher Expansion in BER sein als Verlagerung, denn einen Markt bietet FRA ja auch ohne großen OW Hub, wie es aktuell der Fall ist.

 

Ich habe ja schon viel Unsinn zu dem Thema gelesen, aber das ist der groesste.

Man hat also AB aufgenommen, weil vielleicht ein Hub in BER entstehen koennte...

Die Katze im Sack. Aha.

 

AB bietet mit seinem Streckennetz eine ideale Ergaenzung zur Oneworld und wird vielleicht auch in BER expandieren.

[Realo]

Ich habe ja schon viel Unsinn zu dem Thema gelesen, aber das ist der groesste.

Man hat also AB aufgenommen, weil vielleicht ein Hub in BER entstehen koennte...

Die Katze im Sack. Aha.

 

AB bietet mit seinem Streckennetz eine ideale Ergaenzung zur Oneworld und wird vielleicht auch in BER expandieren.

Da müssen wohl Nachrichten durchgerutscht sein. AB baut in Tegel bereits am Hub. Täglich werden 6 Wellen geflogen. Schlägt sich auch bereits in den Zahlen nieder. Nach Aussage der Berliner Flughäfen haben sich seit mai 2010 die Umsteiger verdoppelt.

Und die nächsten eigenen Langstrecken kommen zum Winterflugplan.

Das in Schönefeld die Bedingungen für ein Drehkreuz in 2 Jahren exzellent sind, kann man heute schon erkennen. Das haben die Jungs von oneworld hier in Berlin zum IATA-Meeting direkt sehen können und haben wohl glänzende Augen bekommen.

Eine Verlagerung nach FRA ist auszuschliessen. Dann müsste man DUS und BER mit allen Risiken dramatisch herunterfahren.

In Berlin wickelt AB die vierfache Anzahl von Flügen ab. Das lässt sich in absehbarer Zeit nicht drehen.

Zumal Berlin ein Wachstumsmarkt für den Direktflug ist. Messe- und Kongresswesen und Tourismus laufen super.

[Realo]

Die Meldung der verdoppelten Umsteiger stammt von Air Berlin selbst. Die Basis waren ca. drei Prozent vom eigenen Passagieraufkommen vor Ort.

Falsch.

Berliner Flughäfen

 

[Realo]

Das sind die Meldungen zur Aufnahme der Beitrittsverhandlungen.

 

Die Meldungen über das neue Drehkreuz der Air Berlin in Tegel (wobei es vorher auch schon eins war) sind aus dem Frühjahr.

 

Wobei unterm Strich dieselben Passagiere umgestiegen sind.

Wenn sich seit Mai die Umsteigerzahlen verdopppelt haben, dann können es wohl kaum diesselben Passagiere sein.

Die Darstellung in der PM ist eindeutig.

[jared1966]

Also was das ignorieren von Fakten betrifft, kann ich Hangar nicht nachvollziehen oder ich verstehe die ganze Diskussion hier schlicht nicht.

 

Vielleicht gebe ich auch noch mal zu bedenken, dass etliche Langstrecken also dazukommen werden, die BER für Umsteiger interessant macht und den Markt trotz seiner momentanen Gesetze doch ein wenig durcheinander würfeln wird. Und das bedeutet: BER wird zum Ernst zu nehmenden Hub.

[Roti Muc]

Hier zwei Anmerkungen von mir:

 

1. Frankfurt und Düsseldorf sind gut bis sehr gut an das Fernbahnnetz angeschlossen, also sehr schnell auch ohne Anschlußflug zu erreichen.

 

2. Weeze als "Ersatz für Düsseldorf" ist doch weil am AdW. und nur mit dem Auto zu erreichen als Witz gedacht?

[charly63]

Hier zwei Anmerkungen von mir:

 

1. Frankfurt und Düsseldorf sind gut bis sehr gut an das Fernbahnnetz angeschlossen sind also sehr schnell auch ohne Anschlußflug zu erreichen.

 

2. Weeze als "Erstz für Düsseldorf" ist doch weil am AdW. und nur mit dem Auto zu erreichen doch als Witz gedacht?

 

Nur zum besseren Verständniss: Der neue BBI hat dann auch einen eigenen Bahnhof unten drinn,und dort werden nicht nur Regional-und S-Bahn halten....

Somit wäre Berlin auch durchaus als Hub für die in der Nähe liegenden,aber nicht per Flug verbundenen Städte denkbar,wie z.B. DRS,LEJ,HAJ,HAM und BRE...

[Realo]

Auf der anderen Seite müssten dann schon mehr Langstrecken aufgenommen werden, als z.B. 2x AA und je 1x CX, JL und QF. Denn für die ca. 20.000 Langstreckenpassagiere pro Woche wäre eine umfassendes Netz an Anschlussflügen zu überdimensioniert. Da müssten es dann schon (ins Blaue geschätzt) 10-20 Abflüge pro Tag sein, um eine kritische Masse zu erzeugen, dass auch Passagiere, die nur kontinental unterwegs sind, attraktive Anschlüsse vorfinden.

Bis 2012 hat dafür aber auch noch ein bisschen Zeit. Tegel kann ohnehin nur den Anfang markieren. BBI wird der Hub für Ostdeutschland und Westpolen. Asien hat riesiges Potential für BBI. Mal sehen, wie sich der Codeshare mit Hainan entwickelt. Da kommen sicher noch andere hinzu. Und dann warten wir mal ab, wie sich die Preise entwickeln und ob die Lufthansa da noch mithalten kann. Zumal die Billigflieger in Schönefeld ein Potential der besonderen Art darstellen. Umsteigen vom Billigflieger auf AB. Geht auch ohne Codeshare!

 

 

 

[Realo]

Nur nebenbei: Die Beitrittsverhandlungen sollen bis Anfang 2012 laufen...........

Ja, und ?

Der Hub kommt so oder so. Der wurde schon begonnen, da war oneworld noch kein Thema. Mit oneworld geht es nur schneller. Kommt es nicht zum Beitritt, dann gibt es jede Menge Codeshare.

 

[spandauer]

Die Meldung der verdoppelten Umsteiger stammt von Air Berlin selbst. Die Basis waren ca. drei Prozent vom eigenen Passagieraufkommen vor Ort.

 

Fernab der tollen Pressemeldungen sollte man Mal in den Flugplan schauen (worauf ich in der entspr. Diskussion hingeweisen habe, aber dafür wieder nur angegangen wurde): Diejenige Ziele, die mehr als 1-2x täglich bedient werden, sind immer noch sehr überschaubar. Wenn ein Maschine gegen 07:00 aus Nordamerika landet und zwischen 10:00 und 11:00 wieder startet, sind Verbindungen, die selbst im doppelten Tagesrand geflogen werden (Abflüge zwischen 06:00 und 07:00 am Morgen und ab 18:00 und später am Abend, also immer noch die klassischen Zeiten der City Shuttle-Flüge) kaum bis gar nicht zu gebrauchen. Da ist einzig das Netz im deutschsprachigen Raum interessant, da zwischen Berlin, Düsseldorf, Frankfurt, Hamburg, Köln/Bonn, München, Nürnberg, Stuttgart, Wien und Zürich ausreichend Frequenzen angeboten werden. Und darauf dürfte insbesondere American Airlines schielen. Britisch Airways und Iberia haben sicher weniger Interesse daran, dass Bestandskunden einen anderen Weg als über das eigene Drehkreuz nehmen.

 

Da ich mich mit dem Thema der Zubringer in TXL bereits ausgiebig beschäftigt habe, poste ich es hier nochmal.

Ich habe mir mal die Zubringer-Flüge für die neue Strecke nach DXB angesehen und jeweils die Umsteigezeiten herausgesucht. Diese sind meiner Meinung nach einer der Indikatoren für die Leistungsfähigkeit bzw. Attraktivität eines Umsteigesystems. Deshalb ist MUC so ein erfolgreiches Drehkreuz, da durch das extrem dichte Netz der LH-Zubringerflüge immer eine sehr kurze Umsteigezeit gewährleistet werden kann. In TXL ist eine Umsteigestruktur wie in MUC natürlich nicht möglich, zudem ist das Zubringernetz (noch) nicht so dicht wie das der LH in MUC. Mit dem BBI wird sich in die Richtung natürlich alles ändern, angefangen bei der für Umsteigeflüge nötigen Infrastruktur, die in TXL ja mehr oder weniger notdürftig angebaut wurde. Daher ist der status quo in TXL nicht mehr als eine kleine Vorstufe zu dem, was am BBI kommen könnte.

 

Aber jetzt zu den Daten.

 

DXB ist via TXL aus insgesamt 13 Städten zu erreichen. Diese sind ZRH, VIE, GRZ, MUC, STR, FKB, NUE, FRA, CGN, DUS, GOT, ARN und OSL.

 

 

ZRH-DXB: ZRH ab 15:00 Uhr, TXL an 16:20 Uhr, Weiterflug nach DXB um 18:45 Uhr, Umsteigezeit 2:25

 

DXB-ZRH: DXB ab 05:20 Uhr, TXL an 09:00, Weiterflug nach ZRH um 12:55 Uhr, Umsteigezeit 3:55

 

 

VIE-DXB: VIE ab 14:55 Uhr, TXL an 16:10 Uhr, Weiterflug nach DXB um 18:45 Uhr, Umsteigezeit 2:35

 

DXB-VIE: DXB ab 05:20 Uhr, TXL an 09:00 Uhr, Weiterflug nach VIE um 12:55 Uhr, Umsteigezeit 3:55

 

 

GRZ-DXB: GRZ ab 14:55 Uhr, TXL an 16:10 Uhr, Weiterflug nach DXB um 18:45 Uhr, Umsteigezeit 2:35

 

DXB-GRZ: DXB ab 05:20 Uhr, TXL an 09:00 Uhr, Weiterflug nach GRZ um 12:45 Uhr, Umsteigezeit 3:45

 

 

MUC-DXB: MUC ab 15:00 Uhr, TXL an 16:10 Uhr, Weiterflug nach DXB um 18:45 Uhr, Umsteigezeit 2:35

 

DXB-MUC: DXB ab 05:20 Uhr, TXL an 09:00, Weiterflug nach MUC um 10:15 Uhr, Umsteigezeit 1:15

 

 

STR-DXB: STR ab 14:55 Uhr, TXL an 16:10 Uhr, Weiterflug nach DXB um 18:45 Uhr, Umsteigezeit 2:35

 

DXB-STR: DXB ab 05:20 Uhr, TXL an 09:00, Weiterflug nach STR um 12:55 Uhr, Umsteigezeit 3:55

 

 

FKB-DXB: FKB ab 15:20 Uhr, TXL an 16:35 Uhr, Weiterflug nach DXB um 18:45 Uhr, Umsteigezeit 2:10

 

DXB-FKB: DXB ab 05:20 Uhr, TXL an 09:00, Weiterflug nach FKB um 13:05 Uhr, Umsteigezeit 4:05

 

 

NUE-DXB: NUE ab 15:05 Uhr, TXL an 16:05 Uhr, Weiterflug nach DXB um 18:45 Uhr, Umsteigezeit 2:35

 

DXB-NUE: DXB ab 05:20 Uhr, TXL an 09:00, Weiterflug nach NUE um 12:55 Uhr, Umsteigezeit 3:55

 

 

FRA-DXB: FRA ab 15:25 Uhr, TXL an 16:35 Uhr, Weiterflug nach DXB um 18:45 Uhr, Umsteigezeit 2:10

 

DXB-FRA: DXB ab 05:20 Uhr, TXL an 09:00, Weiterflug nach FRA um 12:55 Uhr, Umsteigezeit 3:55

 

 

CGN-DXB: CGN ab 14:05 Uhr, TXL an 15:10 Uhr, Weiterflug nach DXB um 18:45 Uhr, Umsteigezeit 3:35

 

DXB-CGN: DXB ab 05:20 Uhr, TXL an 09:00, Weiterflug nach CGN um 13:55 Uhr, Umsteigezeit 4:55

 

 

DUS-DXB: DUS ab 15:05 Uhr, TXL an 16:15 Uhr, Weiterflug nach DXB um 18:45 Uhr, Umsteigezeit 2:35

 

DXB-DUS: DXB ab 05:20 Uhr, TXL an 09:00, Weiterflug nach DUS um 10:15 Uhr, Umsteigezeit 1:15

 

 

GOT-DXB: GOT ab 14:40 Uhr, TXL an 15:50 Uhr, Weiterflug nach DXB um 18:45 Uhr, Umsteigezeit 2:55

 

DXB-GOT: DXB ab 05:20 Uhr, TXL an 09:00, Weiterflug nach GOT um 12:45 Uhr, Umsteigezeit 3:45

 

 

ARN-DXB: ARN ab 15:00 Uhr, TXL an 16:35 Uhr, Weiterflug nach DXB um 18:45 Uhr. Umsteigezeit 2:10

 

DXB-ARN: DXB ab 05:20 Uhr, TXL an 09:00, Weiterflug nach ARN um 12:45 Uhr, Umsteigezeit 3:45

 

 

OSL-DXB: OSL ab 15:00 Uhr, TXL an 16:35 Uhr, Weiterflug nach DXB um 18:45 Uhr. Umsteigezeit 2:10

 

DXB-OSL: DXB ab 05:20 Uhr, TXL an 09:00, Weiterflug nach OSL um 12:45 Uhr, Umsteigezeit 3:45

 

 

Die grün markierten Zahlen stellen die besten und schnellsten Verbindungen dar. An allen anderen Zeiten müsste noch etwas gearbeitet werden, um die Umsteigezeit noch zu optimieren. Am einfachsten wäre das bei den stark frequentierten Innlandsstrecken, indem man Flugzeiten leicht verschiebt, sodass sich in Berlin bessere Anschlüsse realisieren ließen.

 

Bei CGN hat das noch nicht so geklappt, welches komischer Weise als einziges Ziel (trotz häufigster Frequenz im AB-Streckennetz ex TXL) weder bei Hin- noch bei Rückflug akzebtable Umsteigezeiten zu bieten hat... Als Zubringer nach DXB eignet sich nur AB6500, die um 15:10 Uhr in TXL ankommt. Die Maschine nach DXB startet um 18:45 Uhr. AB6502 aus CGN, also ein Flug nach AB6500, kommt aber erst um 18:30 Uhr in TXL an, eignet sich also nicht als Zubringer. Verschöbe man jetzt AB6502 um 30 Minuten nach vorne, könnten deren Fluggäste den DXB-Flug noch bekommen und zwar mit einer minimalen Wartezeit.

 

Bei den weniger stark frequentierten Strecken ist eine Anpassung natürlich schwerer, denn verlegt man einen Flug in eine bestimmte Welle, muss er aus einer anderen herausgenommen werden, wenn man nicht gleich die Frequenz erhöhen will/kann. Die Wellen, in die der DXB-Flug gepackt wurde erkennt man übrigens sehr schön an den fett markierten Zeiten, wenn man jeweils die Ankünfte bzw. Abflüge der Zubringer in TXL betrachtet. Einmal die Welle gegen 16:10 Uhr und einmal die um 12:45 Uhr/13 Uhr. Der CGN-Zubringer liegt als einziger deutlich außerhalb dieser Wellen, weswegen man für den DXB-Anschluss deutlich länger warten muss.

 

Man sieht hier gut, dass auch Ziele, die nur zwei mal am Tag bedient werden durchaus so getimed wurden, dass die akzeptable Zubringerfunktionen aufweisen können. TXL-GRZ wird sogar nur 5/7 bedient, wurde aber bewusst so gelegt, dass es den hier als Beispiel aufgeführten DXB-Flug füttern kann.

 

Natürlich sind die Umsteigezeiten noch lange nicht mit denen in MUC oder FRA konkurenzfähig. Denn dort sind die Frequenzen der LH-Zubringerflüge viel höher, wodurch sich immer eine minimale Umsteigezeit reallsieren lässt. So weit ist AB in TXL/BER noch nicht, man hat ja auch erst so richtig angfangen, gezielt ein Umsteigenetz aufzubauen. Daher würde ich nicht sagen, dass TXL schon vorher ein Drehkreuz war. Man hat schlicht und ergreifend die Ziele, die zufälliger Weise kombinierbar via TXL erreichbar waren in der Buchungmaske miteinander verknüpft. Aber erst seit Mai läuft das gezielte Wellenkonzept.

 

TXL-OSL sollte im April 2009 mit 5/7 aufgenommen werden. Wegen der hohen Nachfrage wurde es dann mit 6/7 aufgenommen und bereits im Mai 2010 auf 13/7 erhöht. An diesem Beispiel sieht man gut, wie der Aufbau eines Zubringersystems vorran geht.

 

AB könnte auf vielen Strecken eine höhere Frequenz anbieten, wenn der kleinste Jet in der Flotte nicht 144 Plätze bieten würde. Die Dsh8 wird ja zum größtenTeil nur innerdeutsch und auf sehr kurzen Routen wie DUS-ORY oder TXL-GDN eingesetzt. Mit einer ERJ 190 mit 100 Plätzen könnten viele Ziele, die jetzt 13/7 ex TXL bedient werden (HEL, GOT, ARN, DME, CPH, OSL, MXP, ORY) einen weiteren täglichen Umlauf bekommen, was die Zubringerqualität jeder dieser Strecken natürlich zusätzlich erhöhen würde. LH hat in dem Segment die CRJ900, von denen gerade welche nachbestellt wurden. Ein Jet in der Größenordnung fehlt bisher in der AB-Flotte. Es fehlt aber zur Zeit sicher am nötigen Kleingeld, um weitere Maschinen zu bestellen.

 

Kannst du "etliche Langstrecken" etwas quantifizieren? Durch einen möglichen Beitritt zur Oneworld ändert sich ja nichts im Einzugsgebiet. D.h. je mehr Langstrecken aufgenommen werden, desto mehr Anschlüsse müssen geschaffen werden, um überhaupt Passagiere in die Flieger zu schaufeln. Und da fehlen Air Berlin außerhalb des deutschsprachigen Raums einfach die Marktanteile und die Partner, die wiederum Anschlüsse bieten könnten.

 

Dieses "Problem" mit den fehlenden Partnern hat sich mit dem Beitritt zur OW ja erledigt. In BER könnten (vorsicht, Konjunktiv) BA mit 6 mal täglich, IB mit 3 mal täglich, sowie AY und MA mit jeweils 2 täglichen Flügen "neue" Zubringer für AB-Langstrecken ex BER sein. Über die andere Richtung, dass AB vermehrt OW-Drehkreuze anfliegen müsste, um die dortigen Langstrecken der Partner zu stärken, wurde hier ja schon mehrfach gesprochen. Trotz allem kommen mit der OW-Partnerschaft alleine in Berlin durch die genannten BA, IB, AY und MA 11 tägliche Flüge dazu, in denen Passagiere sitzen könnten, um in Berlin in eine AB-Langstrecke umzusteigen, welche dadurch ein Stück voller würden. Bevor jetzt wieder einer schreit, OW hätte AB ja nicht eingeladen, um deren Langstrecken zu füttern... Richtig, ist nur eine hypotetische Möglichkeit, wie Verkehrströme durch die neue Partnerschaft neu gelenkt werden könnten.

 

Nur zum besseren Verständniss: Der neue BBI hat dann auch einen eigenen Bahnhof unten drinn,und dort werden nicht nur Regional-und S-Bahn halten....

Somit wäre Berlin auch durchaus als Hub für die in der Nähe liegenden,aber nicht per Flug verbundenen Städte denkbar,wie z.B. DRS,LEJ,HAJ,HAM und BRE...

 

Zum Start des BBI werden dort erstmal nur S-Bahnen und die Regionalbahnlinien 7, 9, 14 und 22 halten. Bis IC's und ICE's dort halten, wird es wohl mindestens bis 2014 dauern. Dann ist Berlin allerdings in der Tat für Ziele, die innerhalb von 90 Minuten per Bahn erreichbar sind, eine echte Alternative zu einem LH-Flug nach FRA oder MUC. Und innerhalb von 90 Minuten kommt man von Berlin nach Hamburg, Leipzig, Hannover, Braunschweig, Wolfsburg, Magdeburg usw., was das Einzugsgebiet des BBI mit einem Schlag deutlich vergrößern würde. Wenn also jemand aus Hannover nach Peking will, tut er das heute in der Regel mit LH, indem er HAJ-MUC/FRA-PEK fliegt. Heute ist das für zeitlich orientierte Menschen der schnellste Weg. Mit dem BBI und dessen Bahnhof gibt es dann eine zeitlich echte Alternative. Ich betone das zeitliche hier absichtlich, da die Leute, denen es auf den Preis ankommt, die zeitliche Komponente aber mehr oder weniger egal ist, natürlich auch in Zukunft mit LH fliegen würden, sofern diese die billigste Variante darstellt.

 

Also mit dem ICE von Hannover zum BBI ohne Umsteigen und dort in eine AB-Maschine nach PEK (in dem Fall HU als Partner von AB) könnte in Zukunft eine echte Alternative zu FRA und MUC sein. In sofern wundert es natürlich nicht, dass sich Fraport jetzt zu Wort gemeldet hat.

[Fingon]

2. Weeze als "Ersatz für Düsseldorf" ist doch weil am AdW. und nur mit dem Auto zu erreichen als Witz gedacht?

Reicht doch für Pauschaltouristen??? Viele nehmen eh einen weiteren Anfahrtsweg in Kauf um eventuell höhere Flughafengebühren auszuweichen.

[locodtm]

Verwechsel nicht Pauschaltouristen mit "Billigfliegern", denn auch die Pauschaltouristen wollen nicht erst stundenlang fahren um zum Flughafen zu kommen. Da gehts immerhin um den Urlaub und der soll ja erholsam sein. Aus dem Ruhrgebiet ist es eine Himmelfahrt nach NRN. Das nächste Problem, weder NRN noch DTM haben genug Platz um für AB ein Pauschaltourismus-Hub zu werden. NRN kann jetzt schon in den Stoßzeiten keinen Jet mehr unterbringen und in DTM gibts auch nur 13 Positionen. Einzige Alternative wäre nur CGN. Wobei Köln auch wieder eine lange Anfahrt aus dem nördlichen Ruhrgebiet bedeutet.

[lukifly]

Ich habe ja schon viel Unsinn zu dem Thema gelesen, aber das ist der groesste.

Man hat also AB aufgenommen, weil vielleicht ein Hub in BER entstehen koennte...

Die Katze im Sack. Aha.

 

AB bietet mit seinem Streckennetz eine ideale Ergaenzung zur Oneworld und wird vielleicht auch in BER expandieren.

 

Jetzt kapier ichs! BA, AA und Co sehen es auf den Mallorca-Schuttle ab! Warum bin ich da vorher nicht draufgekommen? Die Ferienflüge, die London-Flüge zum begehrten Flughafen Stansted, das NUE-Drehkreuz, klar, DAS alles ist die ideale Ergänzung zur Oneworld!

Du hast eine Ahnung vom Luftverkehr (was deine Postings übrigens bestätigen, mehr als stänkern scheinst du hier eh nicht zu können!).

[monsterl]

DXB ist via TXL aus insgesamt 13 Städten zu erreichen. Diese sind ZRH, VIE, GRZ, MUC, STR, FKB, NUE, FRA, CGN, DUS, GOT, ARN und OSL.

 

Beachten sollte man aber zudem, dass airberlin (mal den Oneworld Hubgedanken aussen vor) jegliche (Zubringer)Airlines, wie Cimber Sterling, SK oder auch British Midland (noch) zum füttern der Dubai Flüge auf AB Ticketstock akzeptiert.

 

Häufig, wenn nicht sogar immer steht airberlin mit dem "Bestpreis" (mit jeweiligem Cimber, SAS, British Midland Ab bzw Zubringer) in der Maske! Auch wenn die Flüge nun noch recht leer sind, könnte ich mir vorstellen, dass sich diese gewinnfüllend füllen lassen. Das braucht nur genug Zeit. :-)

 

 

[L49]

4) MUC wird weiterhin ein wichtiger Hub für AB sein und wohl auch weiter wachsen - möglicherweise zu einem späteren Zeitpunkt auch auf der Langstrecke. Der aktuelle Langstrecken-Fokus bei AB dürfte aktuell aber auf BER liegen !

 

5) Ich denke nicht, daß NUE sehr viel vom Oneworld Kuchen abbekommen wird, wiewohl Nürnberg weiterhin DAS Urlauberdrehkreuz bleiben wird. Da würde ich als Geschäftsführer von NUE momentan keine schlaflosen Nächte bekommen ...

 

 

Zum Schluß noch ein Wunsch von mir - vielleicht lesen die AB-Leute ja mit ;) - wäre klasse, wenn FKB mal an DUS oder MUC angebunden würde ...

[1 - 3 unter Zustimmung gelöscht].

Zu 4: Ein Wachstum von AB in MUC kann ich mir primär über Strecken vorstellen, die vom Originärverkehr getragen werden und man bei ihnen ein paar Umsteiger gerne mitnimmt.

Zu 5: Ob das Urlauberdrehkreuz so bleibt? Ist es nicht sinvoller (sofern kapazitiv möglich) Umsteigeverkehre dort zu bündeln, wo auch die Lokalnachfrage einen erklecklichen Beitrag leistet? Wäre da nicht FRA (nach Kapazitätserweiterung) bzw. MUC oder meinetwegen auch BER die besseren Kandidaten?

 

Und zu deinem Wunsch von Flügen ab FKB: HAM funktioniert derzeit fast ausschließlich über OD-Traffic, TXL in Grunde ebenfalls, wenngleich die jüngsten Frequenzausweitungen wohl nicht ohne zusätzliche Transfers via TXL darstellbar gewesen wären.

Damit DUS und MUC ab FKB läuft bräuchtest du also ähnliche Strukturen. Wegen der doch besseren Reisezeiten mit Bodenverkehrsmitteln ab Karlsruhe nach Düsseldorf (im Vergleich zu Hamburg und Berlin) wird das mit dem OD-Traffic also schon mal schwieriger. In DUS wird, schreibst du selbst, nicht ganz der Air Berlin-Bär toben, also wird das dorthin mit reichlich Umsteigern nichts.

Bliebe MUC. Bahnfahrzeit wohl noch einige Zeit unter aller Kanone, A8 unerträglich voll. Sollte MUC hinsichtlich Destinationen aufgewertet werden, also mehr Umsteigepotentiale haben, könnte FKB-MUC somit durchaus im Bereich des Machbaren liegen.

Andererseits könnte AB bei Aufwertung des Flugangebotes ab FRA, ebenso wie der Kranich auf den Gedanken kommen, Karlsruhe wegen der einstündigen Fahrzeit per ICE nach FRA schlicht dem Catchment dieses Hubs zuzuschlagen und jedwedes Flugangebot jenseits von P2P-Verkehren als obsolet ansehen.

 

Zur ICE-Anbindung Berlins.

Für die Verlängerung aus Richtung Westen kommender in Berlin endender ICE nach BER braucht die Bahn zusätzliche ICE-Einheiten. Ob die sich von den paar Flugreisenden aus Richtung Hannover/Braunschweig, die mit so einem durchgehenden Angebot zu gewinnen wären, bezahlen lassen, bezweifle ich.

Für die ICE aus Richtung Halle/Leipzig nach Berlin - Hamburg würde der Schlenker via BER einen deutlichen Zeitverlust bedeuten, der eine Abwanderung von Fahrgästen nach sich zöge, die von zusätzlichen Reisenden nach BER nicht kompensiert werden kann. Die in Wikipedia genannte zweistündige Bedienung von BER durch Züge dieser Strecke erscheint mir daher zweifelhaft.

Bliebe die Bedienung von BER durch die zweistündigen IC der Linie (Hamburg -) Berlin - Dresden. Solange die Dresdner Bahn auf Berliner Gebiet für den Fernverkehr nicht wiederaufgebaut wird, kann BER mit vertretbarem Zeitverlust für andere Reisende durch diese Linie bedient werden.

[Nordberlin]

Hallo an die Gemeinde der Verrückten, will mich mal in die Diskussion einklinken, zu Oneworld, AB und BER/TXL.

Ich hab gerade mal die Beiträge vom Wochenende überflogen und lese hier und da interessantes, aber auch viel

Blick in die Glaskugel.

Bleiben wir bei dem Faktischen:

1. AB will durch den Beitritt seine vorhandenen Flüge voller machen. AB ist ein Wirtschaftsunternehmen und nicht

die PR-Abteilung von Berlin. Und was Fraport schreibt, kannst du dreimal umdrehen, es bleibt der Wunsch,

die Kosten der 4. Startbahn und des 3. Terminals wieder zu verdienen. Klarer Fall. Ob das Geld von SA, OW oder AB

kommt, ist egal.

2. Was für TXL/BER dabei herausspringt ? Zuerst die Erhöhung der Frequenz nach London, Madrid, Helsinki, na klar.

Das Codesharing mit AA und Finnair deutet nicht auf neue Langstrecken ab TXL/BER hin. Warum soll Finnair Langstrecken-

kunden an TXL/BER abgeben ? Die Finnairkunden werden nun über TXL/BER nach Südeuropa geschickt. Bringt für

Berlin mehr Umsteiger, aber vorläufig keine Langstrecke. Analog für IB und BA über Mardid und LHR.

3. Natürlich sind die Frankfurtflüge von den anderen Oneworld-Airlines (vor allem aus Asien: JAL, Cathay Pacific) interessant

für TXL/BER, aber bis die einen zweiten Standort in D aufmachen oder von FRA nach TXL/BER verschieben, muss

das Netz von AB in TXL/BER dichter sein. Hierzu haben mehrere User die Fakten bereits genannt.

4. Das Problem der Netzerweiterung von AB in TXL/BER hängt am Flugmaterial und an den Kunden. Passende Flugzeuge

für Umläufe mit bis 100 Leuten hat AB kaum. Ein weiteres Problem ist die Stärke von easyjet und Co. ab SXF/BER.

Wenn in 2012 BER eröffnet, stehen die easyjet-Flieger max. 400 m neben denen von AB, LH etc. Wer will von easyjet

die Kunden wieder einsammeln und easyjet wächst weiter, so jetzt von SXF nach Göteborg, wo bisher nur AB hinflog...

 

 

[jumpseat]

Zu 5: Ob das Urlauberdrehkreuz so bleibt? Ist es nicht sinvoller (sofern kapazitiv möglich) Umsteigeverkehre dort zu bündeln, wo auch die Lokalnachfrage einen erklecklichen Beitrag leistet? Wäre da nicht FRA (nach Kapazitätserweiterung) bzw. MUC oder meinetwegen auch BER die besseren Kandidaten?

 

Stimme Euch/Dir ebenfalls weitgehend bis auf den Punkt 5 zu.

Das Urlauberdrehkreuz ist in Berlin nicht denkbar, einfach weil es für die meisten Inbound-Destinationen zu weit nördlich liegt. Praktisch kommen aus geographischen, infrastrukturellen und verkehrsrechtlichen Gründen nur FRA, MUC, NUE und STR in Frage (Terminals, Vorfeld, Lage in D).

Nun muss man bedenken, dass für das Drehkreuz in den Zeiten von grob 07:00-09:00 und 19:30-21:30 jeden Werktag bis zu jeweils 46 Slots benötigt werden, man muss weiterhin beachten, dass durch die vielen Ägypten- und Kanaren-Umläufe das Drehkreuz sehr zeitkritisch ist und die Flugpläne sehr eng gestrickt sind.

STR kann dies zusätzlich kaum stemmen. In FRA wären für das AB Drehkreuz nach Eröffnung der neuen RWY rund 75% der neuen Slots in der absoluten Primetime von Nöten, in MUC dürfte sich ähnlich verhalten.

Mal davon abgesehen, dass man bezweifen darf, dass AB so viele Slots in der Primetime für Urlauberflüge zugewiesen bekäme, sprechen viele weiterere Punkte (die auch finanzielle Vorteile beinhalten) dafür, dass man dieses Drehkreuz in NUE belässt:

• Deutlich niedrigere Flughafen Entgelte.
• Kurze Rollwegen und schnelles Taxeln, kurze Wege auf dem Vorfeld.
• Sehr kurze Wege im Terminal und damit sehr schnelle Umsteigezeiten.
• Mehr oder weniger eigens für das AB-Drehkreuz ausgerichtete Gepäcksortieranlage.
• Weitgehende Unabhängigkeit von den Operationen andere Airlines.
• Genügend weitere Slots um Verspätungen auszugleichen/abzupuffern zu können

NUE wird wahrscheinlich seinen Dornröschenschlaf weiter führen dürfen, solange AB weiterhin Urlauber befördern mag. Aber das ist eine andere Frage.

[BU662]

Auch wenn AB in die OW Allianz eintritt, so sind sie damit nicht automatisch eine vollwertige Netzwerk-Fluggesellschaft.

 

Da sind strategische Entscheidungen auf Ebene der Unternehmensführung gefragt. Die bunte Mixtur aus Linie, Charter und Low-Cost wird sich in Zukunft nicht mehr so einfach darstellen lassen, zumal sie bereits jetzt für die Aktionäre nicht gewinnbringend ist.

 

Für AB bedeutet 2012 eine große Chance, aber auch ein sehr großes Risiko.

TXL ist kein Umsteige-Flughafen und egal wie sehr ich AB auch abmühen möge, es scheitert an den nicht-existenten baulichen Voraussetzungen. Aber auch da hilft AB noch einmal kräftig nach, damit es so richtig nicht läuft. Da ist Gepäck nicht vorsortiert, somit kriegen die Umsteiger nicht als Erste ihre Koffer...

 

Mit der Eröffnung von BER wird AB aber auch erstmal in direkter 100%iger Konkurrenz zu EZY und FR fliegen. Und darum müssen sie sich bis dahin entschieden haben, wie sie mit ihrem Low-Cost Konzept a ka "City-Shuttle" weitermachen wollen. Erste Schritte sind bereits zu sehen, der Einstiegspreis steigt mit dem Winterflugplan von 29 auf 39 Euro. Aber auch hier müsste eigentlich eine klare strategische Entscheidung her, auf welches Pferd man setzt. Low-Cost oder Linie.

 

Die Frage der Langstrecken-Verbindungen ist noch ein ganz anderes Fass. Aber erstmal sollte AB ihren Europa-Verkehr aufräumen und sich überlegen, wo sie wirklich hinwollen, bevor man die nächste Mammut-Aufgabe angeht. Sonst dürften sich die hochfliegen Pläne schnell zu einem Desaster erster Klasse entwickeln.

 

Ein guter Schritt in diese Richtung wäre, endlich mal die Manpower einzustellen, die es braucht. Denn auch organisatorisch ächzt und krächzt es bei AB an allen Enden. Das ist einfach der Preis der rapiden Expansion und der leider schlecht-gemanagten Übernahmen von dba und LTU.

[Realo]

Mit der Eröffnung von BER wird AB aber auch erstmal in direkter 100%iger Konkurrenz zu EZY und FR fliegen.

Fliegen die heute schon. Die 30 km Differenz zwischen Tegel und Schönefeld werden wohl kaum jemand davon abhalten die eine oder andere Airline zu nehmen. Zumal Tegel nicht einmal eine Bahnanbindung hat.

 

[L49]

NUE wird wahrscheinlich seinen Dornröschenschlaf weiter führen dürfen, solange AB weiterhin Urlauber befördern mag. Aber das ist eine andere Frage.

Danke für diese stimmigen Argumente bzgl. des NUE-Urlaubsdrehkreuzes. Was ich bei meiner Überlegung zu einer möglichen Verlegung dieses Drehkreuzes als Grundvoraussetzung vergessen habe explizit zu schreiben: Eine Verlagerung zu einem Flughafen mit einem höheren Originäraufkommen ist natürlich nur dann sinnvoll, wenn ich dadurch insgesamt weniger Flüge durchzuführen habe, weil ich mehr meiner Passagiere nonstop zu ihren Ziel bringen kann und somit Flugbewegungen einspare. Ist dies nicht gegeben, sind die von dir Gründe, warum die Veranstaltung derzeit in NUE und nicht sonstwo stattfindet, natürlich dominierend.

 

Zur Beförderung von Urlaubern: Wieso nicht? Man kann doch das eine tun ohne das andere zu lassen. Auch die LH fliegt z.B. ab DUS nach PMI, nach NQY (Pilcher-Fans) oder auch nach DXB (Kreuzfahrer) und in ihren Fliegern nach BKK oder sonstwo in die Welt sitzen sicherlich nicht nur Geschäftsreisende, sondern etliche Plätze werden auch von Veranstaltern gebucht.

[Koelli]

Mal ne kurze Anmerkung zum Artikel hier bezüglich des "Streckenausbaus" von AB im Winter:

warum wird im Artikel eigentlich nur erwähnt, dass Frequenzen nach Österreich ab Berlin erhöht werden, aber nicht, dass die Österreich-Strecken ab Köln gestrichen wurden?

Und warum wird es als Sensation erwähnt, dass nun auch italienische Ziele im Winter angeflogen werden? Genau diese Ziele gab es vorher schon bei TUIfly.

Hab das Gefühl, der Artikel ist bloß ne abgeschriebene Pressemitteilung von Air Berlin...