Aktuelles zu airberlin

[SMR82]

Zum aktuellen airliners.de Artikel:

 

Auch nach dem Oneworld-Beitritt im April kommenden Jahres scheint Air Berlin am bestehenden "Hybrid-Konzept" aus Charter, Lowcost und Netzwerk festzuhalten. Air-Berlin-Chef Joachim Hunold sagte im airliners.de-Interview, gerade die erfolgreiche Aufstellung in dieser Konstellation mache Air Berlin interessant für die zukünftigen Partner in der Allianz. "Air Berlin ist als Hybrid-Carrier netzwerkfähig", so Hunold.

 

Wo genau ist denn diese Aufstellung "erfolgreich"?

Und warum ist es "interessant" für CX, QF etc. sich von einem Low-Fare bzw. Ferien/Charter-Carrier feedern zu lassen?

 

"Netzwerkfähiger Hybridcarrier" ist zumindest aus Marketingsicht ein ganz großer Wurf!

[wozzo]

"Netzwerkfähiger Hybridcarrier" ist zumindest aus Marketingsicht ein ganz großer Wurf!

Kling jedenfalls besser wie "Tante Emma Laden"

[Flotte]

Es müssen nicht zwingend technische Gründe sein...

Ja, da hat wohl der Anbieter in der Marktgängigkeit des Verkaufsgegenstands sich gröblich verschätzt.

 

wozzo

 

Nee, genau anders rum. "Tante Emma Laden" ist sympathisch und mehrheitsfähig (allenfalls etwas piefig), Hunolds Ausdrucksweise Börsenstelzerei.

[Toplader]

Ja, da hat wohl der Anbieter in der Marktgängigkeit des Verkaufsgegenstands sich gröblich verschätzt.

 

Jepp... gängige Praxis bei Leasing oder An-u.Verkaufsgeschäften bei Flugzeugen , es wird so lange gemosert bis man auch noch die letzte Schraube ausgetauscht hat, macht man entweder um Zeit zu schinden oder weil man ne "alte" Bude sich nur leisten kann haben will man aber im Idealfall ne Neuwertige. Kennt man doch auch von Gebrauchtwagenkäufern ;-).

In diesem Fall hat wohl AUA zu spät gemerkt das man die Kisten garnicht brauchen kann und da kommen einen aus eventuell Vertragsrechtlichen Gründen solche Dinge gerade recht.

[ber4u]

Ja, da hat wohl der Anbieter in der Marktgängigkeit des Verkaufsgegenstands sich gröblich verschätzt.

 

wozzo

 

Nee, genau anders rum. "Tante Emma Laden" ist sympathisch und mehrheitsfähig (allenfalls etwas piefig), Hunolds Ausdrucksweise Börsenstelzerei.

 

In diesem Zusammenhang ist wohl eher die Wunschvorstellung einer "eierlegenden Wollmilchsau" gemeint.

[Fluginfo]

Langsam kann man sich wirklich um Air Berlin Sorgen machen und in der Folge auch um BBI.

 

http://www.airliners.de/wirtschaft/kennzah...luste-aus/24119

[L49]

Wo genau ist denn diese Aufstellung "erfolgreich"?

Und warum ist es "interessant" für CX, QF etc. sich von einem Low-Fare bzw. Ferien/Charter-Carrier feedern zu lassen?

Interessant ist das für die genannten Airlines, wenn

 

a) sich mit Feeder-flügen (inkl. Code Share) durch AB Destinationen für sie anbieten lassen, zu denen sie mit ihren bestehenden europäischen Partnern innerhalb von Oneworld kein oder nur ein sehr mäßiges Angebot haben.

Beispielhaft: KRK - HKG/SYD. Derzeit nur per Interlining mit LH/LO via FRA zu nicht unbedingt attraktiven Preisen im Angebot. Würde AB Flüge FRA-KRK bedienen und das auch noch auf die Flugzeiten von CX/QF passend, wäre das attraktiv für diese Airlines.

 

B) das Lokalaufkommen zu einer bestimmten Destination zwar ein gewisses Volumen kommerziell interessanter Höhe erreicht hat, dieses allein jedoch noch nicht ausreicht, um dorthin Flüge ab der Homebase aufzunehmen. In solchen Fällen kann eine am Wunschziel agierende Partner-Airline dazu beitragen, für diese Flüge dann hinreichend Passagiere einzusammeln. Beispielhaft: Für HKG-BER reicht das Lokalaufkommen Berlins allein nicht aus, aber mit abgestimmten Zubringerflügen durch AB könnte man evtl. genug Nachfrage für diese Flüge binden.

 

Das beantwortet allerdings nicht die Frage, warum diese Feeder-Dienste unbedingt ein Low-Fare bzw. Ferien/Charter-Carrier vollbringen muss, bzw. ob er das mit seiner Flugnetzstruktur derzeit überhaupt kann. Bis es soweit ist, verlassen sich die beiden eben auf BA als europäischen Feeder oder für den deutschen Markt auch gerne auf die Bahn, mit der sie eine Rail & Fly Partnerschaft haben und zur Not gibts dann noch das genannte Interlining via FRA bzw. LHR.

 

Langsam kann man sich wirklich um Air Berlin Sorgen machen und in der Folge auch um BBI.

 

http://www.airliners.de/wirtschaft/kennzah...luste-aus/24119

Sieht nicht gut aus. Verstehe ich das mit Niki richtig, dass ohne diese Akqusition die Verluste noch größer gewesen wären?

 

Bzgl. BER habe ich allerdings keine Bedenken. Das Umsteigeraufkommen in TXL per AB bewegt sich nach meinem Kenntnisstand deutlich unter 10% des dortigen Gesamtaufkommens - ein im worst case hinnehmbarer Verlust. Bestehende AB-Strecken würden wohl wietgehend duch Wettbewerber übernommen, sofern auf diesen was zu verdienen ist. Das einzige, bei dem BER vielleicht leiden würde, wäre die Nichteinführung von Strecken, die sich nur mit einem gewissen Anteil an Umsteigern via BER einrichten lassen.

[SMR82]

Das beantwortet allerdings nicht die Frage, warum diese Feeder-Dienste unbedingt ein Low-Fare bzw. Ferien/Charter-Carrier vollbringen muss, bzw. ob er das mit seiner Flugnetzstruktur derzeit überhaupt kann.

 

Eben deswegen. Dass der Allianzbeitritt grds. Sinn macht ist ja nicht zu bestreiten, es ging eher um diese vollmundigen und sinnfreien Ankündigungen, und diesbzgl. war meine Frage zugegeben auch etwas ironiebehaftet.

 

Im Gegenteil würde ein Image als LowFare-Carrier der Allianz ansich eher schaden, denn diese wie auch Ferienflieger suggerieren ja allgemein im Außenauftritt - z.B. beim durchschnittlichen australischen Flugreisenden - nicht unbedingt das von OneWorld zu erwartende Komfort- und Serviceniveau*.

 

*welches im Kontverkehr bei airberlin unbestritten okay ist!

Aber eben genau deswegen ist so ein Gewäsch von "Hybrid bringt den neuen Kollegen Vorteile" eher Humbug. Denn da positioniert man sich idealerweise als (starker) Netzwerkcarrier mit Full-Service Bord- und Bodenprodukt und nicht als orientierungsloser Gemischtwarenladen.

[Faro]

(...)

Im Gegenteil würde ein Image als LowFare-Carrier der Allianz ansich eher schaden, denn diese wie auch Ferienflieger suggerieren ja allgemein im Außenauftritt - z.B. beim durchschnittlichen australischen Flugreisenden - nicht unbedingt das von OneWorld zu erwartende Komfort- und Serviceniveau*.

*welches im Kontverkehr bei airberlin unbestritten okay ist!

Aber eben genau deswegen ist so ein Gewäsch von "Hybrid bringt den neuen Kollegen Vorteile" eher Humbug. Denn da positioniert man sich idealerweise als (starker) Netzwerkcarrier mit Full-Service Bord- und Bodenprodukt und nicht als orientierungsloser Gemischtwarenladen.

 

Ich kann nicht nachvollziehen, warum LowFare-Carrier einer Allianz schaden, und warum nennst du gerade das Beispiel der Australier. Vielleicht mangelt es mir da an Kenntnissen der australischen Mentalität, aber auch andere Netzwerkairlines haben sog. LowFare-Partner (zB. Jetblue und Lufthansa) und das schadet ihnen nicht. Man wird sich streiten, ob Airberlin dem Begriff LowFare eigenlich gerecht wird, denn - wie du richtigerweise schon geschrieben hast - ist das Produkt unbestritten okay und nicht typisch lowfare.

Mir zumindest - und sicherlich auch vielen anderen (wenn auch nicht unbedingt allen) - ist es allerdings egal, wie genau sich Airberlin bezeichnet, ob nun Hybrid carrier oder sonst wie. Ich bin bislang immer gut, sicher und oft auch günstig mit freundlichem Service von A nach B gekommen. Von daher hoffe ich, dass Airberlin im Geschäft bleibt, was anderes kann ich mir allerdings auch nur schwer vorstellen.

[Fluginfo]

Sieht nicht gut aus. Verstehe ich das mit Niki richtig, dass ohne diese Akqusition die Verluste noch größer gewesen wären?

 

Bzgl. BER habe ich allerdings keine Bedenken. Das Umsteigeraufkommen in TXL per AB bewegt sich nach meinem Kenntnisstand deutlich unter 10% des dortigen Gesamtaufkommens - ein im worst case hinnehmbarer Verlust. Bestehende AB-Strecken würden wohl wietgehend duch Wettbewerber übernommen, sofern auf diesen was zu verdienen ist. Das einzige, bei dem BER vielleicht leiden würde, wäre die Nichteinführung von Strecken, die sich nur mit einem gewissen Anteil an Umsteigern via BER einrichten lassen.

 

Vielleicht peilt BA/IB eine zweite DBA an, wenn sie günstig die AB in ihrer Allianz aufkaufen können. Im Beitragsjahr 2012 wird AB Rekordverluste hinnehmen müssen. Der Allianzbeitritt verschlingt Geld und die höheren Gebühren am BBI tragen ebenfalls zu weiteren Minus bei.

[wozzo]

Der Spiegel macht Stimmung gegen Air Berlin Chef Hunold.

 

In der kommenden Ausgabe (2011/20, nur als E-Paper derzeit, S. 71) behauptet das Magazin, "Branchenkenner" seien sich einig, dass nach den jüngsten Quartalsverlusten die Fluglinie sich nur sanieren könne, wenn sie auf Langstreckenträume verzichten und sich auf Kurzstrecken- und Touristikfliegerei konzentrieren würde. Aufsichtsratchef Körber traue sich aber derzeit (noch) nicht, gegen Hunold vorzugehen.

[Realo]

Der Spiegel macht Stimmung gegen Air Berlin Chef Hunold.

 

In der kommenden Ausgabe (2011/20, nur als E-Paper derzeit, S. 71) behauptet das Magazin, "Branchenkenner" seien sich einig, dass nach den jüngsten Quartalsverlusten die Fluglinie sich nur sanieren könne, wenn sie auf Langstreckenträume verzichten und sich auf Kurzstrecken- und Touristikfliegerei konzentrieren würde. Aufsichtsratchef Körber traue sich aber derzeit (noch) nicht, gegen Hunold vorzugehen.

Hoffentlich ist das kein grundlegender Tipp für alle die im ersten Quartal Verluste geschrieben haben.

[Ich86]

Nein, aber vielleicht doch für eine Airline die seit Zeiten nur rote Zahlen schreibt und kein offensichtliches Konzept hat dies zu ändern

[jubo14]

Mag ja sein, nur muss mir dann mal jemand etwas erklären.

 

Ist von Lufthansa oder dem Flughafen BER die Rede, wird immer davon gesprochen, dass man eigentlich nur noch auf der Langstrecke Geld verdienen kann und das Kurzstreckengeschäft als Beigeschäft so mitlaufen muss.

 

Warum gilt das nicht für Air Berlin?

Warum soll Air Berlin aus der Verlustzone kommen, wenn sie sich auf genau das Konzentrieren, mit dem andere Airlines Verluste schreiben?

Warum soll Air Berlin auf das verzichten, mit dem andere Airlines ihre Gewinne einfliegen?

[SMR82]

Wüsste jetzt auch nicht, warum sie auf Kurstrecke-only plötzlich Gewinne erwirtschaften sollten. Außerdem glaubt ja wohl niemand im Ernst, dass Hunold die Langstrecke aufgibt? Wie gesagt, ich sehe da auch den Sinn nicht.

 

Ich kann nicht nachvollziehen, warum LowFare-Carrier einer Allianz schaden, und warum nennst du gerade das Beispiel der Australier. Vielleicht mangelt es mir da an Kenntnissen der australischen Mentalität, aber auch andere Netzwerkairlines haben sog. LowFare-Partner (zB. Jetblue und Lufthansa) und das schadet ihnen nicht. Man wird sich streiten, ob Airberlin dem Begriff LowFare eigenlich gerecht wird, denn - wie du richtigerweise schon geschrieben hast - ist das Produkt unbestritten okay und nicht typisch lowfare.

 

Okay, Jetblue - geschenkt. Was ist denn mit Ferienfliegern? Bisher konnte mir eben noch niemand erklären warum dieses 3er-Modell (das gerne so verkauft wird, als wäre es mit Absicht so geschaffen worden) so attraktiv für die OW-Partner sein soll, die allesamt klassische Netzwerkcarrier mit entsprechendem Bord- und Bodenprodukt sind?

 

Mir zumindest - und sicherlich auch vielen anderen (wenn auch nicht unbedingt allen) - ist es allerdings egal, wie genau sich Airberlin bezeichnet, ob nun Hybrid carrier oder sonst wie.

 

Mir ist das prinzipiell auch egal wie AB sich bezeichnet, bzw. wie Hunold AB bezeichnet. Wenn man in der aktuellen Lage, bzw. mit der aktuellen "Strategie" aber so überzeugt und vollmundig vor die Presse tritt muss man auch mit entsprechenden Reaktionen bzw. Rückfragen rechnen.

 

Ich bin bislang immer gut, sicher und oft auch günstig mit freundlichem Service von A nach B gekommen. Von daher hoffe ich, dass Airberlin im Geschäft bleibt, was anderes kann ich mir allerdings auch nur schwer vorstellen.

 

Ich bin auch immer gut mit AB geflogen (nur Kont), und ich bin der letzte der will dass AB nicht im Geschäft bleibt! Es hängen ja doch 2-3 Arbeitsplätze in Deutschland dran. Eben genau deswegen wäre es aber vielleicht mal Zeit in der Führung feucht durchzuwischen und mal Grundlegendes (neu) zu definieren.

[wozzo]

Warum soll Air Berlin aus der Verlustzone kommen, wenn sie sich auf genau das Konzentrieren, mit dem andere Airlines Verluste schreiben?

Die Argumente, wenn man die Nase in die Wirtschaftspresse hält, gehen ungefähr so: a. Städte- und Urlaubsflüge repräsentieren die "Kernkompetenz", Air Berlin hat die Erfahrung, Struktur und Flotte, um damit Geld zu verdienen; und b. die Verluste bedeuten einen erheblichen Rückgang an Eigenkapital (letztes Quartal: um ein Viertel), es geht die Sorge um, ob angesichts der Expansionsbestrebungen der Gesellschaft die Luft ausgeht.

 

Meine Meinung: Es hängt sehr stark davon ab, wie gut Air Berlin durch den Sommer kommt. Wenn es gut läuft, dann wird keiner Hunold stoppen können. Verhauen Kerosinpreise, Äqypten oder Tunesien oder andere Faktoren die Jahresbilanz, dann gibt's im Winter ein Messerwetzen, mit Vorstandsrausschmiß und Verkauf auf der Speisekarte.

 

[MUC/LH_Freak]

Mag ja sein, nur muss mir dann mal jemand etwas erklären.

 

Ist von Lufthansa oder dem Flughafen BER die Rede, wird immer davon gesprochen, dass man eigentlich nur noch auf der Langstrecke Geld verdienen kann und das Kurzstreckengeschäft als Beigeschäft so mitlaufen muss.

 

Warum gilt das nicht für Air Berlin?

Warum soll Air Berlin aus der Verlustzone kommen, wenn sie sich auf genau das Konzentrieren, mit dem andere Airlines Verluste schreiben?

Warum soll Air Berlin auf das verzichten, mit dem andere Airlines ihre Gewinne einfliegen?

 

Auf der Langstrecke wird das Geld meist in der First und Bussiness- Class verdient. AB hat aber keine First, und die Business ist auch nicht sehr groß. Ich glaube, dass man auch erst eine geweisse Größe braucht in der Langstrecke um darin Geld verdienen zu können. Denn es ist für Fluggäste der F und C Klassen nicht interessant, wenn es z.B. 2 Flüge pro Woche DUS-LAX gibt. Dann fliegt er lieber mit LH ab FRA oder MUC dann aber täglich. Außerdem habe ich gehört, dass die C von AB nicht sonderlich bequem ist.

 

Nicht zuletzt hat AB längst nicht so viel Fracht um zusätzliches Geld zu verdienen wie z.B. LH oder AF. Nach Punta Cana oder Varadero gibts es eben nicht so viel Frachtaufkommen wie z.B. nach PEK oder ORD, die AB beide nicht anfliegt geschweige denn HKG oder PVG. Außerdem hat sie (noch) keine Partner die die Fracht weierbefördern.

[HAJA321]

Das Profil von airberlin ist zurzeit orientierungslos.

Ich denke schon, dass man Touristenflüge, aber auch Kurz-und Langstrecke gut koordinieren kann, diie Lufthansa bietet ja auch immer mehr Strecke in die Touristenhochburgen Europas an.

 

Allerdings hat airberlin noch einige Probleme, die es schnellstmöglich zu beseitigen gilt, um aus den roten Zahlen zu fliegen.

 

Sollte man weiterhin Langstreckenverbindungen anbieten wollen, muss ein drastischer Ausbau geschehen, da man sonst nicht wettbewerbsfähig ist. Neue Strecke, mehr Langstreckenflugzeuge sind dafür nötig.

 

Im Liniengeschäft muss man sich ernsthaft Gedanken machen, ob nicht alle Flüge mit einer Business-Class ausgestattet werden sollte!?

 

Desweiteren hat airberlin eine wenig durchdachte Flotte. B737/B738 werden parallel mit A319/A320 betrieben. Um Kosten zu senken, wäre es sinnvoller sich auf einen Typen zu beschränken. Desweiteren fehlt es airberlin an kleinen Flugzeugen. Mit 10 Dash kann man im Europaverkehr wenig beschicken.

[MUC/LH_Freak]

Sollte man weiterhin Langstreckenverbindungen anbieten wollen, muss ein drastischer Ausbau geschehen, da man sonst nicht wettbewerbsfähig ist. Neue Strecke, mehr Langstreckenflugzeuge sind dafür nötig.

 

Dazu braucht man aber auch erst mal Geld, von dem AB zur Zeit sehr wenig hat. Hätten sie nicht so viele Flugzeuge verkauft, wäre der Verlust viel höher ausgefallen.

[A310-300]

Hätten sie nicht so viele Flugzeuge verkauft, wäre der Verlust viel höher ausgefallen.

 

Das beobachte ich schon länger mit Sorge. Bald hat AB keine Flugzeuge mehr zum verkaufen. Es können wirklich nur noch eine Handvoll eigene sein. Damit hat AB auch das Eingenkapital extrem geschmälert.

 

Es ist extrem bedenklich, wenn man sieht wie viele Flugzeuge AB in den letzten Monaten verkauft hat, damit zig Millionen eingenommen hat und trotzdem Verluste schreibt.

 

Weis jemand wie viele eigene Flugzeuge AB noch hat? Ich weiß nur von ein paar eigenen Dash.

[jumpseat]

So pervers es klingt, den Banken gefällt das mit dem wenigen Eigenkapital teils gar nicht so schlecht. Nicht zuletzt sie haben als wirtschaftlichen Kernwert die Eigenkapitalrendite vor die Umsatzrendite gestellt und daher ihr Eigenkapital selbst deutlich reduziert, was die Eigenkapitalrendite nach oben schiessen lies und den Bankern höhere Boni brachte (und damit die Finanzkrise mit ausgelöst). Trotz Finanzkrise halten sie (für sich selbst) immer noch an dieser Maxime fest. Allerdings braucht es selbst dafür einen Gewinn des Unternehmens. Und davon ist AirBerlin ein ganzes Stück entfernt.

[PHIRAOS]

Vermutlich waren die ganzen Airline-Aufkäufe, Anteilskäufe etc. in letzter Zeit doch zu viel für Air Berlin. Zumal man sich mit der LTU ja auch ein verschuldetes Unternehmen ins Haus geholt hat. Meiner Meinung nach, würde es Air Berlin jetzt besser gehen wenn sie ihrem Konzept von vor den Übernahmen treu geblieben wären.

 

Abgesehen davon habe ich am Flughafen noch keinen Mitarbeiter einer von Air Berlin übernommenen Airline getroffen, der glücklich mit der Übernahme durch Air Berlin ist.

 

Flugbegleiter mit AB-Uniform aber gelbem Tuifly Ausweis. "Na heute für Air Berlin unterwegs?" "Ja, wir wollen das ja eigentlich gar nicht gerne. Aber irgendwie müssen wir ja unser Geld verdienen"

 

Tuifly Pilot. "Und wo fliegen Sie jetzt hin?" "3x Köln" "Ah, also Air Berlin Flüge". "Ja klar" Das "Ja klar" kam etwas abwertend.

 

FB der LTU. Hatte in der Ausweishülle noch den alten LTU-Ausweis und den neuen von Air Berlin. "So dass ist der richtige und das ist Erinnerung" "Ist die LTU jetzt komplett in die Air Berlin integriert?" "Ja seit 01.04. Wenn man in dem Unternehmen groß geworden ist, dann hängt man schon daran" "Ja verständlich". Auf ihrem Koffer ein Aufkleber: LTU. More than 50 Years gone but not forgotten.

 

Das waren nur 3 Leute die ich persönlich gesprochen hatte, aber ich bin mir sicher ich kann noch mehr finden.

[Herr Asterix]

Soweit ich weiss besitzt AB noch einige Flieger, die in eigenen Kapitalanlagegesellschaften (also Tochterunternehmen) "geparkt" sind.

 

Das die Wirtschaftspresse das Langestreckengeschäft als Risiko sieht ist nachvollziehbar. Mal unabhängig von F- oder C-Klasse und dem Streckennetz. LH-Group verdient mit den Umsteigern. Heißt: kaufe z.B. ein Transatlantikticket und bekomme den Zubringer 'kostenfrei' obendrauf (also, ich habe das Zubringerticket mit dem Langstreckenticket bzeahlt, aber keiner sagt es einem). Und genau dieser Verkehr fehlt AB.

Das geben die Ziele, aber eben auch die Kundschaft nicht her. Nur, um dahin zu kommen, braucht AB Ausdauer und die OW-Mitgliedschaft. Und an der Ausdauer zweifelt eben die Wirtschaftspresse....und auch an Hunold, der halt eher wirkt, redet und agiert wie der Chef eines Familienunternehmens....eine AG (oder die britische Version dessen) zu führen ist was ganz anderes!!!

 

@PHIRAOS

 

Ja, das kenne ich....habe ich im eigenen Hause auch.

Die tröstet es auch nur wenig, dass außen Swiss dranstehet, ein wenig an Swissair erinnert, aber alles andere - und damit auch die Kultur - ist 100% LH.

Das hängt einigen noch wie ein dicker Klos im Hals.

 

Ich kann das ja verstehen, aber man muss auch immer die Alternative sehen:

- LTU wäre pleite

- TUI-Fly nur ein Bruchstück dessen, was sie einmal waren

 

Da trage ich ehrlich gesagt lieber einen neuen Ausweis und mein Geld kommt regelmäßig.....

 

Ob die Übernahme von LTU klug war sei mal dahingestellt. Spätestens seit der Swissair-Pleite sollte Hunold gewusst haben, was er sich ins Haus holt. Und ich halte ihn nicht für einen solchen Hassardeur, das er dies - trotz seiner eigenen Geschichte - nur aus reiner Emotion gemacht hat.

[fun2fly]

"Weis jemand wie viele eigene Flugzeuge AB noch hat? Ich weiß nur von ein paar eigenen Dash."

 

Geleast: 135

Finanziert: 34

 

Stand 31.12.2010. Also müssten es wohl leider mittlerweile noch mehr geleaste Maschinen sein.

 

http://ir.airberlin.com/index.php?id=756

 

 

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Und wieder einmal Übernahmegerüchte:

 

"Im deutschen Fluggeschäft kündige sich ein neuer Versuch an, den sehr interessanten deutschen Markt "von Außen" anzugehen. Die Experten würden es deshalb sehr vorsichtig formulieren, weil diese Überlegungen aus London kämen, weit gedacht, aber zurzeit noch ohne Bestätigung seien.

Der Gründer und Chef von Air Berlin gelte als angeschlagen und die Fusion Air Berlin/LTU knirsche im Personalrahmen. Daher gebe es im Aufsichtsrat Überlegungen, Herrn Hunold wegzuloben."

 

http://www.finanzen.net/analyse/Air_Berlin...n_Boerse_402454

 

 

 

 

[Herr Asterix]

Ja, und von den geleasten, werden einige auch von eigenen Tochterunternehmen geleast...